Warming up
메르세데스가 젊어졌다. 단순히 패밀리룩 완성의 이야기가 아니다. 기본 모델들마다 과거보다 더 스포티한 움직임이 보인다. AMG의 행보는 더욱 거침이 없다. 거의 모든 메르세데스 라인업에 AMG의 손길이 닿은 모델이 최고 성능 모델로 자리한다. 하드코어적 AMG와 일반 모델의 간극을 메꾸는 AMG 라인도 존재한다. AMG GT 같은 경우는 오직 AMG로만 소개되는 전용 포트폴리오이자 AMG의 이미지 리더이다. 당장 BMW의 M 부서만 봐도 오직 M 버전으로만 나오는 차종이 아직 없다. 어느새 AMG는 메르세데스 브랜드에 포괄적으로 스며들었다. 수많은 AMG 중에 그래도 가장 치열한 전투를 치를 전사를 꼽는다면 단연 C63일 것이다. 운동성능에 유리한 콤팩트 C클래스를 기반으로 한 AMG이며 BMW M3(이제는 M4)이라는 강력한 라이벌과의 관계 속에서 담금질 해온 모델이기 때문. 그 중에서도 M4의 직접적 대항마라 할 수 있는 C63 쿠페 모델이 이번 로드 테스트의 주인공이다.

 

Design and engineering
과거 C63 쿠페는 일반형 C클래스 쿠페와 크게 다른 인상을 주지는 못했다. 하지만 MRA 아키텍처에서 탄생한 C63 쿠페는 본격적인 변화를 줬다. 익스테리어 패널은 C클래스 쿠페 모델과 도어, 루프, 트렁크 리드만을 공유한다. 나머지 패널은 AMG C63을 위해 개발된 신규 디자인이다. 각각의 휠 아치는 더욱 우람해지고 넓어졌다. 전륜 32mm, 후륜33mm가 더 넓어져 숨이 멎을 정도의 볼륨감을 자랑한다. 단순히 펜더를 넓히고 더 큰 타이어를 장착한게 아니다. 하체 설계도 기본형 쿠페와 다르다. 뒤쪽의 서스펜션 캐리어는 공유되는 부품이 하나도 없을 정도로 AMG는 C63 쿠페의 하체 성능을 조율했다.

시승차의 무광 페인트는 C63 쿠페의 근육들을 시각적으로 극대화 함에 있어 훌륭한 바탕이 된다. 전면 범퍼의 거대한 인테이크는 V8 트윈 터보 엔진의 먹이를 제공할 뿐 아니라 브레이크 냉각용 공기까지 집어 삼킬 수 있게 고안되었다. 네 개의 사각 테일파이프 주변을 치밀하게 감싼 디퓨져 일체형 에이프런이 강렬한 뒷모습을 마무리한다. AMG의 M177 4.0L 엔진은 실린더 뱅크 사이에 한 쌍의 터보차저를 나란히 배치하고 있다. 터보차저가 뱅크 위쪽에 올라가 무게 중심은 다소 불리해졌으나 덕분에 V형 트윈터보 엔진 레이아웃 중 가장 간결하고 효율적인 흡배기관 형태를 실현하는데 성공했다. 터보 엔진임에도 압축비는 10.5:1 까지 끌어올렸다. 위력적인 최대토크가 저회전부터 시작되어 4500rpm까지 최고조를 그리며 이후 고회전에서도 급격한 토크의 하락은 느낄 수가 없다. 덕분에 476마력의 최대출력을 5500~6250rpm이라는 넓은 영역에 걸쳐 즐길 수 있다. 구동력 제어 장치를 꺼둔다면 어느 회전대에서도 휠스핀을 일으킬 정도의 흉폭함도 잊지 않았다. 하드코어 AMG답다. 주행 중 섀시의 비틀림 강성은 C63 세단 대비 약간 뒤떨어지는 인상이다.

 

Interior
보기만 해도 심박수가 치솟게 되는 과격한 외관과 달리, 실내에 들어오면 마음이 차분해진다. 물론 계기판 안을 비롯해 실내 곳곳에 AMG 배지가 자리를 잡았지만 전반적인 구성은 동급 최고의 고급스러움을 담아낸 C클래스의 그것과 많이 다르지 않다. 시트에 앉아 위치를 조정하고 무의식 중에 어깨 근처에서 안전벨트를 휘적거린다. 탑승 후 안전벨트를 운전자 가까이 끌어 내어다 주던 메르세데스 쿠페의 배려가 그리워지는 순간이다. 운전대는 손가락에 감기는 느낌이 좋고 록-투-록 회전수도 짧아 스포티하다. 헤드업 디스플레이는 엔진회전수까지 표시할 수 있는 AMG 모드가 유용하다. 감광 기능의 아웃사이드미러는 운전석에만 적용했다. 투명하면서도 단단한 느낌의 IWC 시계는 탈부착 형태로 만들어 오너의 손목 위에 올릴 수 있게 해주면 어떨까 하는 상상을 불러 일으키기도 한다. 부메스터 스피커의 음색은 상대적으로 매력이 덜 했다. 테일파이프라는 위대한 스피커가 들려주는 연주가 더 훌륭했기 때문이다.

 

Performance
동력계 구성 면에서 직접적인 경쟁 모델인 M4와 비교해도 많은 부분 노선을 달리하고 있음을 볼 수 있다. M4는 직렬 6기통 트윈터보를 받아들이면서 배기량을 3.0L로 줄였지만 AMG의 C63은 8기통 엔진을 지켜냈다. AMG는 기본 배기량이 더 여유롭고, 뱅크당 과급 압력에 지나치게 무리를 하지 않아도 된다. 이는 압축비와 터보랙 관리에도 긍정적인 영향을 준다. 언젠가 역사 속으로 사라지겠지만 당장은 AMG에 너무나도 잘 어울리는 V8 사운드 역시 희생하지 않았다. 고성능 자동차들이 앞다투어 적용하고 있는 듀얼 클러치 변속기 역시 C63 쿠페를 빗겨나갔다. 유성 기어 세트를 가지고 있으나 토크 컨버터 대신 다판 클러치를 적용한 MCT를 탑재한다. 

듀얼 클러치의 반응 속도를 따라갈 수 있을지에 대한 의심은 패들시프트 조작 한 번에 사라졌다. 바늘의 움직임이 빨라도 너무 빠르다. 타코미터의 숫자 사이를 회전하는 것이 아니라 점프하듯 순간 이동한다. 변속 감각은 빠르면서도 충격이 없었다. 흥이 필요할 때에만 인위적인 변속 충격을 만들어준다. C63 세단 역시 같은 7단 MCT 방식이지만 변속이 이렇게 빠르다라고 느끼진 못했다. 

 

그래서일까? C63 쿠페는 조금 더 무거운 공차중량임에도 세단보다 0→시속 100km 가속이 더 빠른 4.0초를 기록한다. M4 쿠페의 4.1초를 살짝 앞선다. 시속 100km 주행을 기준으로 6단 2000rpm, 7단 1800rpm의 기어비를 가진다. 7단 역시 본격적인 항속 연비용이라 보기엔 기어비가 높은 편. 그래서 7단 기어에서도 만족스러운 추월 가속력을 선사한다. 메르세데스의 여유와 AMG의 파워가 공존하는 순간이다. 타력 주행시 기어를 중립으로 변환하는 세일링 기능까지 갖추었지만 먹성은 어쩔 수 없다. 정속 주행에 아무리 공을 들여도 13km/L를 넘기기 어렵고 신경 쓰지 않고 운전하면 4km/L대로 수렴하지만 개의치 않는다. 연비는 성능으로 충분히 보상받기 때문이다. 다만 주유소를 자주 찾게 되는 연료탱크 용량은 좀 더 키워주면 좋겠다.

 

Ride and Handling
과거 AMG와 가장 뚜렷한 차이를 보이는 영역이다. 안락함이라는 가치를 쉽게 포기하지 않던 메르세데스가 이제는 기본 모드에서도 제법 묵직한 감쇠력을 보인다. 총 3단계로 조절할 수 있는데 의외로 각각의 조절 폭은 보폭이 좁은 편이다. AMG 라이드 컨트롤은 스포츠와 스포츠 플러스 모드와 연계하여 댐핑을 변화시키며 어떤 모드에서도 수동으로 다시 댐핑설정을 변화할 수 있다. 스포츠 모드는 압축 감쇠보다 신장 감쇠쪽을 단단하게 올려 노멀 모드와 비교해 승차감 저하가 크진 않다. 스포츠 플러스에 가면 본격적으로 압축 신장시에 모두 감쇠력이 올라가고 하중 이동이 빨라진다. 묵직한 V8 엔진을 얹고 터보까지 높은 위치에 올렸음에도 턴-인은 아주 예리하다. 이후에도 스로틀 컨트롤에 따라 손쉽게 언더스티어를 해소할 수 있다. 

그러나 이 차의 진정한 가치는 476마력을 뒷바퀴에 집중 포격해 타이어를 고문할 때 드러난다. 기존 C63 쿠페와 비교를 해도, 현행 C63 세단과 비교를 해도 그립 한계 부근과 그 너머에서의 움직임이 한결 명확하다. LSD의 록업이 빠르게 시작되고 토크 밴드가 두터워 드리프트 컨트롤은 역대 어느 AMG보다 손쉬워졌다. 실내로 전달되는 묵직한 배기음은 이 차의 최대 매력. 스포츠 플러스 모드로 설정하면 우뢰와 같은 폭발음의 향연이 테일파이프에서 끊임없이 울려퍼진다.

 

Cooling down
C63을 가장 즐겁게 탈 수 있는 인디비주얼 모드 설정값을 고민해봤다. 먼저 퍼포먼스 배기 시스템부터 켜둔다. 엔진은 스포츠 플러스, 이 모드에서만 AMG다운 머플러의 기침소리를 감상할 수 있다. 변속은 수동 모드다. 변속이 번거로울 수 있어도 패들시프트를 볼륨 버튼처럼 가지고 노는 재미를 포기할 수 없다. 서스펜션은 가장 부드러운 컴포트 모드에 둔다. 기본 댐핑 감각이 좋아서 그 이상의 압력은 공도 로드 홀딩에 되려 불리할 수 있다.