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해치백 선두 자리를 노리는, 르노 메간
2017년 03월 04일 (토) 13:41:50 오토카코리아 편집부 c2@iautocar.co.kr
오토카코리아 편집부 c2@iautocar.co.kr
   
 

믿기 어렵지만 르노 메간은 태어난 지 벌써 20년이 넘었고, 사실상 포드 포커스를 앞선다. 긴 수명에 비해 판매량이 그에 못 미친다. 이따금 인기가 불쑥 솟기도 했으나 포드의 세계 챔피언을 뒤따르는데 그쳤다. 오랫동안 사랑받은 폭스바겐 골프 및 복스홀 아스트라와 비교해도 이야기는 마찬가지. 대중적 인기작이 가득한 세그먼트에서의 도전이 얼마나 어려운가를 똑똑히 보여줬다.
 

르노는 스스로 새로운 돌파구를 여는 노력이 부족했다. 지난 20년간 르노는 극적으로 구동장비를 개조하지 않고 해치백의 껍데기만을 고치는 습관을 버리지 못했다. 가령 제1세대 아래 기본적으로 구형 르노 19 섀시가 깔렸다. 떠나는 구형 메간도 구형을 손질한(더 큰 모델의) 플랫폼을 깔았다. 그러나 이번 4세대 신형은 그렇지 않다. 르노 카자르에 이미 쓰인 모듈형 CMF(코먼 모듈 패밀리) 플랫폼을 받아들였다.
 

   
 

이를 둘러싸고 르노는 한층 정교한 제품을 약속했다. 구형보다 더 크다고 주장했다. 르노는 이미 신형 에스파스와 탈리스만에서 이미 드러난 브랜드 스타일을 받아들였다. 따라서 구형과는 스타일에 상당한 차이가 있다. 특히 실내에 노력을 기울였다. 트림 소재와 마감을 완전히 바꾼 메간은 신형 인포테인먼트 시스템을 받아들여 시대에 뒤진 R-링크 세팅을 몰아냈다.
 

엔진은 르노답게 축소한 각기 2개의 휘발유와 디젤 4기통이 마련됐다. 엔트리급 익스프레션+ 모델 - 1만6600파운드(약 2315만원)부터 - 로 시작하는 6개 트림 라인업처럼 아주 친숙하다. 왜건형 스포츠 투어러와 세단(그랜드 쿠페라는 이름의)이 그 뒤를 따른다. 하지만 여기서 우리는 다이내믹 S Nav에 초점을 맞추기로 했다. 믿음직한 1.5 dCi 디젤 엔진을 장착한 모델이다.
 

   
 

DESIGN AND ENGINEERING
라이벌들의 해법처럼 CMF 플랫폼은 모듈형. 크기가 다른 앞엔진 모델을 폭넓게 받아들이도록 설계됐다. 플랫폼은 5개의 교환 가능한 모듈을 담았다. 콕핏, 엔진룸, 앞하체와 뒷하체 그리고 전기시스템. 융통성이 이 기술의 핵심이다. 아울러 르노-닛산 얼라이언스 내부에서 서로 다른 모델의 숨은 부품을 표준화하는 역할도 한다. 코드네임 CMF-C/D 메간의 하체는 크기가 비슷한 카자르 및 닛산 캐시카이와 함께 쓴다. 나아가 더 큰 에스파스와 탈리스만에도 쓰인다.
 

플랫폼과 함께 앞 맥퍼슨 스트럿과 뒤 토션빔의 재래식 해치백 섀시가 들어왔다. 독립 뒷서스펜션(적지 않은 라이벌들이 채택한)과 CMF를 결합할 수 있다. 하지만 네바퀴굴림 모델에만 달기로 했기 때문에 현재 메간 라인업에는 들어가지 않는다. 그렇다고 혁신적 노력이 부족하다는 뜻은 아니다. 르노 스포르가 손질한 라인업 정상의 GT 모델은 4컨트롤, 세그먼트 최초의 네바퀴조향을 갖췄다. 그와 함께 서스펜션을 개선해 댐퍼, 범프스톱과 부싱에 특별히 관심을 기울였다. 스티어링은 전동식이고 한층 정확하다. 서브프레임과 보디 사이의 고무 마운팅을 제거한 덕분이다.
 

   
 

바깥에서 볼 때 메간은 좀 더 커졌다. 전체길이 64mm, 휠베이스는 28mm가 늘었다(더 긴 앞오버행이 그만큼 키웠다. 반면 뒤쪽은 21mm 줄었다). 더 낮아지고 더 넓어졌다. 르노에 따르면 동급에서 트레드가 제일 넓다. 시각적으로 한층 균형잡힌 스탠스를 보여주기 위해 프로포션을 손질했다. 그러나 메간은 뾰족한 르노형 앞머리 탓으로 상당히 비좁아 보였다. 잘 다듬었고, 한결 현대적인 스타일을 갖췄으나 좀 더 조화로워졌다고 할 수는 없었다.
 

엔진은 장점과 단점이 한층 분명해졌다. 출시부터 오직 4개 엔진이 있을 뿐이었고, 완전신형은 하나도 없었다. 우리가 시승한 차는 보편적인 108마력 1.5 dCi 디젤이었고, 그중에도 가장 존경받는 버전. 지난 10년동안 르노와 닛산을 돌아다녔다. 그밖의 128마력의 1.6dci 디젤 엔진은 새로웠으나 훨씬 생소했다. 마찬가지로 130마력 1.2 TCe는 휘발유 모델이고 라인업의 정상에는 GT에만 쓰이는 205마력 1.6 터보 엔진이 자리잡았다. 7단 EDC 듀얼클러치자동변속기가 GT의 기본장비. 1.2 TCe 130에는 옵션이다. 한편 1.5 dCi에는 6단 EDC를 달 수 있다. 그러나 대다수는 6단 수동변속기를 기본으로 달고 나올 것이다. 디젤-전기 하이브리드와 165마력 트윈터보 디젤 엔진도 나온다. 하지만 정확히 언제 나오는지는 알 수 없다.
 

   
 

INTERIOR
구형 메간의 실내는 산만하게 배열된 디스플레이와 멀티미디어 컨트롤은 낡은 인상을 줬다. 따라서 단순히 업데이트가 아니라 전히 뜯어고칠 필요가 있었다. 신형은 몇 가지 핵심부분이 크게 개선됐다. 르노는 모든 허점을 단칼에 베어버려야 했다. 그럼에도 우리는 여기서 전적으로 긍정적 보고를 할 수 없다. 하지만 전체적으로 이 새차는 상쾌하고 쓸모가 있으며 장비가 좋다고 할만하다. 한데 여전히 소재품질, 실용성과 실내공간에서 벤치마크가 되기에는 미흡했다.
 

휠베이스가 늘었다고는 하나 패키지는 뚜렷한 흠집을 드러냈다. 발밑 공간이 좁고 페달이 바싹 붙어 다리가 긴 드라이버에게는 불편했다. 편안하게 운전하기 위해서는 실내공간을 더 써야 했다. 따라서 뒷좌석 공간을 더 빼앗아야 했고, 뒷좌석 발과 무릎공간이 빡빡했다. 트렁크는 크기가 괜찮았고, 입구가 넓었다. 그러나 턱이 높아 짐싣기에 불편했고, 뒷좌석 등받이가 완전히 접히지 않았다.
 

   
 

실내품질은 대체로 좋았지만 일부는 질이 아주 떨어졌다. 가령 우리 시승차 좌석의 가죽부분은 부드럽고 감촉이 좋았다. 한데 공조콘솔의 플라스틱 일부는 마감이 실망스러웠다. 수납공간과 편의장비도 한층 개선할 여지가 있었다. 도어의 수납공간도 넓지 않아 쓸모가 없었다. 컵홀더와 중앙수납함도 얕았고, 글러브박스는 반쪽짜리에 지나지 않았다.
 

실내의 가장 큰 차이점은 무드조명이었다. 구형 메간의 무드조명은 평범한 플라스틱 냄새가 짙었다. 반면 신형은 무드조명, 평판 계기, 화상중심의 대형 멀티미디어 스크린과 크롬트림이 한층 정교한 느낌을 줬다. 하지만 계기판의 디스플레이는 속도계와 회전계를 동시에 보여주지 않았다.
 

   
 

한때 르노는 소형 디젤엔진으로 업계를 이끌었다. 하지만 최근 라이벌들이 일제히 맞받아치고 나왔다. 이번 시승차는 르노의 구형 K-타입 8밸브 1.5L 디젤로 무장했다. 상대적인 성능을 비교할 때 신형은 분명히 개선의 여지가 있었다.

이 차의 0→시속 97km 가속에서 약점이 드러났다. 따뜻하고 건조한 조건에서 진행된 가속 테스트는 르노의 공식 기속인 11.3초와 비교했다. 아무리 물아붙여도 0→시속 97km를 11.0초 이하로 끊을 수 없었다. 그와는 달리 수많은 라이벌은 10초에 육박했다.
 

신형 메간은 일부 라이벌에 비해 상대적으로 토크가 부족했으나 후반 가속 성능에서는 밀리지 않았다. 수많은 라이벌보다 기어비가 짧기 때문이었다. 가령 4단 시속 48→113km 가속은 15.0초를 살짝 넘었다. 경제형 디젤 해치백 클래스로는 상당히 경쟁력있는 성적이었다. 그러나 메간은 다른 디젤 해치백보다 기어비를 좀더 다듬을 필요가 있었다. 중간단계의 더 짧은 기어비와 2000rpm 이하의 더 부드럽고 느린 파워전달이 문제가 되기 때문이었다. 여기서 운전성능 문제가 등장했다. 직접적인 성능 부족보다 새차의 갑옷에 드러난 더 큰 구멍이었다.
 

   
 

세련미에서는 좀더 경쟁력이 있었다. 예상대로 힘차게 밟으면 엔진은 목청이 컸다. 한데 저회전대나 하중이 클 때는 상당히 부드러웠다. 공회전 시에는 엔진의 진동이 페달을 통해 전해졌다. 그러나 이 점은 다른 소형 디젤 차량도 마찬가지다. 경제형 차를 샀다는 사실을 받아들이고 느긋하게 달리기로 했다면 이 엔진을 흔쾌히 즐길 수 있다. 만일 돈으로 살 수 있는 가장 원만한 5도어 패밀리카를 원한다면 약간 허덕거리고 느리다는 생각을 떨칠 수 없을 것이다.
 

RIDE AND HANDLING
르노 섀시 기술진은 메간 라인업의 역동적 성능을 크게 끌어올리는 과제를 받았다. 따라서 라인업의 모든 모델의 능력을 강화할 수밖에 없었다. 어느 메이커나 새 모델이 구형보다 모든 면에서 뛰어나기를 바라기 때문이다. 우리 시승차가 바로 그런 사명을 띠고 태어났다. 솔직히 평범한 메간 라인업이 오랫동안 많은 영광을 누렸다. 개별적으로 르노 스포르 버전들이 빚어낸 영광이었으나 실제로 그럴 가치가 있었던 경우는 많지 않았다. 한데 여기서 놀라지 않을 수 없었다. 이 차는 압도적인 그립과 침착성보다는 안락성에 역점을 뒀다. 그리고 드라이버의 적극적 개입보다는 쉬운 실용성을 택했다. 신형 메간의 승차감은 언제나 부드러운 느낌이 들었다. 아주 큰 범프가 아니면 으레 조용했다. 효과적으로 실내의 소음을 차단했다. 아무래도 중형 해치보다는 대형 세단을 연상시켰다.
 

   
 

스티어링은 가벼웠고, 페이스에는 덤덤했으며, 과한 코너링은 제대로 대응하지 않았다. 그러나 일반 도로에서의 핸들링은 나쁘지 않았고 반응도 빨랐다. 서서히 보디롤링이 늘어나면서도 스티어링 작용에는 영향이 없었다. 한데 그립이 떨어지자 스티어링은 급격히 악화됐다. 굳이 무리를 하지 않아도 으레 앞바퀴가 먼저 돌아갔다. 따라서 안락성과 안정성은 좋았다. 그러나 예리한 드라이버를 끌어들이기에는 역부족이었다.
 

어느 모로 메간은 전형적인 프랑스 패밀리 5도어(나긋하고 잔잔한 승차감, 정상 속도에서 코너링이 유연한)와 흡사했다. 동시에 그렇지 않은 기질을 보여주기도 했다. 미미한 스티어링 감각과 좀 더 끈질긴 앞 액슬이 전체적으로 이 차의 재미를 되살렸다. 한데 어느 경우에나 무언가 모자라는 느낌이 들었다.
 

   
 

BUYING AND OWNING
메간의 가솔린 익스프레션+ 모델은 1만6600파운드(약 2315만원). 넓게 보아 포드와 복스홀의 주류 라이벌과 대등하게 출발했다. 엔트리급 트림은 장비가 빈약하지 않았다(르노는 안전에 초점을 맞춰 적응형 크루즈 컨트롤, 액티브 비상브레이킹과 차선이탈 경고를 라인업 전체에 적용했다). 하지만 제대로 된 인포테인먼트를 포함하지 않아 대다수 고객은 최소한 다이내믹 Nav를 고르게 될 것이다. 자동식 헤드램프와 와이퍼, 2구역 공조와 3D 사운드 시스템에 1500파운드(약 209만원)짜리 옵션인 내비게이션과 아울러 R-링크의 7.0인치 스크린을 달았다.
 

우리 시승차 S는 1000파운드(약 139만원)가 더 들었다. 17인치 합금휠, 앞뒤 주차센서에 후방카메라를 추가했고, 8.7인치 고화상 터치스크린(메간과 라이벌을 갈라놨다)을 달았다. 값이 2만400파운드(약 2845만원)인 dCi 110은 경쟁이 치열한 세그먼트의 아스트라, 포커스, 세아트 레온과 대등했다. 넓게 보아 유지비도 엇비슷했다. 그러나 메간의 연비는 가장 효율이 높은 대다수 라이벌과 맞먹었다. 트루 MPG 테스트에서 1.5dCi 메간의 평균 연비는 20.1km/L. 하지만 복스홀 아스트라 1.6 CDTi 110 에코플렉스의 23.9km/L와는 거리가 멀었다.

 


AUTOCAR VERDICT
전보다 품격과 세련미가 올라갔지만 여전히 완전과는 거리가 멀다

 

   
 

신형 메간은 예상보다 원만하지 않았다. 그러나 실내의 소재와 정교함에서 먼길을 온 것만은 확실했다. 인포테인먼트는 기술적으로 훨씬 매력이 있었고, 이전의 어떤 것보다 바람직했다. 르노는 스포츠형 고출력 GT 모델과 한층 느긋한 하위 버전을 마련했다. 이번 새차는 그 중간의 모든 취향을 아울렀다고 주장할 수도 있다. 한데 스포티 모델만 맛깔스런 운전능력을 갖춘다면 르노의 시장경쟁력이 떨어진다. 우리는 르노의 성숙한 유럽 해치백에서 한층 강력하고 유연한 성능과 폭넓은 핸들링을 기대했다. 당당한 핸들링과 아울러 전형적인 프랑스식 나긋한 승차감이 아쉬웠다. 게다가 패키징이 기대 수준에 못 미쳤다.
 

적어도 실내품질, 럭셔리와 장비(와 뛰어난 스타일)은 높은 수준에 도달했다. 그럼에도 여러 모로 실속있는 기술을 담아내는데 소홀했다. 앞으로 10년에 대비했다기보다는 새옷을 입은 낡은 차라는 느낌이 들었다. 그래서 랭킹 톱5에 오르지 못했다.
 

Testers' Notes

맷 샌더스 (Matt Saunders)
르노 메간급 해치 가운데 앞뒤 좌석에 덩치 큰 어른이 앉을 수 있는 경우는 아주 드물다. 한데 복스홀 아스트라는 그럴 수 있다. 나는 메간의 뒷좌석 다리와 무릎 공간이 좁아 고생했다. 운전석도 별로 편안하지 않았다.
 

닉 캐킷 (Nic Cackett)
르노가 크루즈 컨트롤 마스터 스위치를 센터콘솔에 달아놓은 까닭을 알 수 없었다. 그밖의 모든 크루즈 컨트롤 버튼이 스티어링에 올라간 이유를 생각해봐야 한다.
 

Spec Advice
다이내믹 S Nav의 더 큰 휠과 인포테인먼트 스크린은 신중한 선택이었다. 그보다 스포티한 스타일의 GT 라인은 합리적인 돈으로 고성능 스크린을 달 수 있다.
 

Jobs for the Facelift
●더 힘찬 그립, 더 단단한 서스펜션 세팅과 보다 감각이 뛰어난 스티어링.
●1.5L 디젤 엔진을 버리고 좀 더 좋은 것을 골라야한다.
●가변 트렁크 바닥과 한층 쓸모있는 뒷좌석.


 

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