우라칸 LP610-4 스파이더는 람보르기니의 미드십 슈퍼카 라인업을 합리적으로 만들었다. 당연히 보통 사람 기준의 합리적이라는 말은 아니다. 람보르기니의 V12 7.0L 엔진을 단 모델에 비해 상대적으로 ‘합리적’이란 의미다.
기술적인 제원은 LP610-4 쿠페 모델과 거의 같다. V10 610마력 엔진, 7단 듀얼클러치 자동변속기, 클러치 기반의 네바퀴굴림 시스템, 더블 위시본 서스펜션 그리고 카본 세라믹 브레이크 등이 기본이다. 어댑티브 댐핑과 가변식 액티브 다이내믹 스티어링 시스템은 옵션이다. 우리 시승차에는 2개 옵션이 모두 적용됐다.
쿠페의 고정된 루프대신 전기유압식 파워 폴딩 직물 루프를 달았다. 당신은 페라리나 맥라렌에 달린 하드톱보다 직물 루프가 더 가볍고 훨씬 간단한 방식이라 생각할 것이다. 하지만 650S 스파이더는 쿠페 버전보다 40kg 더 무겁고 488 스파이더는 50kg이 더 무겁다. 그리고 우라칸은 쿠페 버전보다 무게가 120kg 정도 더 나간다.
미드십 슈퍼카의 실내 공간에 대해 큰 기대를 하지 않는다 해도 우라칸 쿠페는 그 정도가 너무 심했다. 대부분 사람에게 머리와 다리 공간이 약간의 여유만 있을 뿐이었다. 이는 평균보다 큰 키의 성인이 우라칸을 사고자 한다면 꽤 고민해야 한다는 의미다.
드롭톱 모델로 바뀌면서 높아진 운전자 시트는 스티어링 휠과 최대한 가까운 거리를 유지한다. 쿠페와 비교했을 때 무릎 공간에는 약 5cm정도 여유가 생겼다. 쿠페는 여유 공간이 하나도 없다. 페달 위치는 중앙에 있다. 운전석이 오른쪽에 있는 차는 일반적으로 휠 아치로 인해 액셀러레이터나 브레이크 페달이 몇 cm 옆으로 떨어져 있거나 반대편에 너무 붙어있다.
드롭톱 버전으로 바뀌면서 패키징의 효율성이 올라갔다. 서스펜션 튜닝을 통해 쿠페보다 승차감이 상대적으로 점잖아졌고 핸들링 반응이나 보디 컨트롤은 쿠페와 비슷하다. 페라리 488 스파이더에서 나타나는 스커틀이나 컬럼의 흔들림이 없다.
하지만 쿠페와 마찬가지로 동적인 움직임에 대한 문제는 여전하다. 라이벌에 비해 밸런스가 부족하고 예리한 맛이 떨어진다. 그리고 옵션인 다이내믹 스티어링은 예민하지 않았다. 스티어링 반응은 무게감과 직진성에 대해 예상할 수 없으며, 약간의 오버스티어 경향과 피드백이 변화무쌍하다.
그렇다고 우라칸이 라이벌에 비해 운전의 즐거움이 덜하다고 말할 수는 없다. 엄청난 V10 엔진이 달려있기 때문이다. 우라칸 스파이더의 늘어난 무게는 5000rpm 이하에서의 가속에 전혀 영향을 미치지 않았다. 믿기 힘든 사운드, 응축된 파워, 절정에 달하는 속도, 훌륭한 스로틀 반응 등 즐거움을 만드는 요소는 가득하다.
결론적으로, 말하고 싶은 점은 이것이다. 이탈리안 슈퍼카라면 이보다 더 익사이팅한 핸들링을 갖춰야 한다. 그뿐 아니라 반응성이 더 좋아야 한다. 물론 이런 부분이 우라칸의 매력을 사라지게 만드는 것은 아니지만 말이다.
