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단연 최고의 실용성, 쌍용 티볼리 에어
2017년 01월 31일 (화) 10:56:06 오토카코리아 편집부 c2@iautocar.co.kr
오토카코리아 편집부 c2@iautocar.co.kr
   
 

지난해 출시된 티볼리 크로스오버는 쌍용이 인도 마힌드라의 품에 안긴 뒤 내놓은 첫 제품이었다. 그러나 인도기업의 프로젝트 지원보다 중요한 것은 이 차의 성격이었다. 코란도의 뒤를 이은 티볼리는 한국의 제3위 메이커가 새 길을 찾을 능력이 있음을 보여줬다. 다른 메이커가 모두 만들고 있는 경제적이고 보기에 편한 소프트로더와는 달리, 못생긴 SUV를 벗어날 수 있는 길을 열었다는 말이다.
 

쌍용의 기준에 따르면 티볼리는 치솟는 성공의 본보기였다. 따라서 오리지널 확대 수퍼미니 컨셉트를 한층 더 키울 가능성을 보여줬다. 그 결과 티볼리 XLV(국내명 티볼리 에어)가 출현했다. 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에서 7인승 XLV-Air 컨셉트(보조석 2개가 사라진 것은 안타깝다)가 미리 보여줬듯 ‘짜릿한 라이프스타일차’(=XLV)는 티볼리의 확대판. 제작자에 따르면 새 클래스의 선두주자는 SUV-왜건이다.
 

   
 

사실 XLV의 장점은 분명하다. 쌍용은 이미 널리 알려진 닛산 쥬크와 같은 차들이 차지한 영토에 조용히 밀고 들어간다. 쌍용은 최소한의 투자로 티볼리의 실용성을 더 키워 슈코다 예티 같은 더 큰 라이벌과 대결하려 한다.
 

영국에서 XLV는 단 하나의 디젤 엔진을 달고 나오고, 값은 1만8250파운드(약 2613만원)에서 시작한다. 네바퀴굴림에 수동박스 옵션이 있지만, 우리는 앞바퀴굴림 자동박스를 시승했다. 그래서 완전정복형 닛산 캐시카이와 엔트리급 세아트 아테카를 포함한 가격대를 넘어선다. 이제 쌍용 XLV가 그 이름값을 하는지 알아볼 때다.
 

   
 

Design & Engineering
XLV를 직접 보면 쌍용이 실내공간을 어떻게 키웠는가를 알기 어렵지 않다. 더 큰 모델에 대비한 주문형 플랫폼을 만들기보다는 티볼리의 휠베이스를 그대로 지켰다. 그 대신 C필러 뒤쪽 보디를 243mm 키웠다. 쌍용의 SUV-왜건이 보여줬듯 거기서 덩치를 키운 컴팩트 크로스오버가 나왔다. 이로써 실내공간보다는 트렁크가 더 커졌다.

 

   
 

이로써 짐칸은 상당히 늘어났다. 티볼리는 뒷좌석을 올렸을 때 423L를 담아냈다. XLV는 그 숫자를 720L로 키웠다. 메르세데스-벤츠 E클래스 왜건을 넘어섰다. 바닥에서 루프까지의 공간을 계산했을 때 그렇다는 말이다. 그렇다 해도 길이를 추가하면 동급 선두를 달리게 된다. 쌍용은 짐칸을 중시하고, 개를 데리고 다니기를 좋아하는 골프족을 겨냥했다.
 

고객들은 확대된 트렁크 앞쪽에서 티볼리와 많이 닮은 XLV를 만나게 된다. 더 작은 형제인 티볼리는 126마력 1.6L 가솔린 엔진을 달고 나왔다. 그와는 달리 XLV는 영국에서 오직 하나 115마력 1.6L e-XDi 디젤 엔진을 얹고 나온다. 유로 6에 합격한 4기통 디젤은 쌍용의 최신형이고, 제5세대 가변지오메트리 터보와 짝지어 1500rpm부터 30.5kg·m에 CO2 배출량 117g/km. 그러면 XLV는 유지비에서 상당히 높은 수준에 도달한다.
 

   
 

역사적으로 쌍용은 구파적 오프로더의 폭넓은 기능을 잘 살렸다. 따라서 티볼리는 4WD를 고를 수 있다. 전자식 온디맨드 시스템은 필요할 때 파워를 뒷액슬에 보낸다. 그러나 풍만한 엉덩이 탓에 이탈각이 겨우 20.8˚에 불과해 XLV의 오프로드 기능을 과장해서는 안 된다.
 

네바퀴굴림형은 뒤쪽 멀티링크 서스펜션으로 늘어난 샤프트를 처리한다. 한편 앞쪽 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿이 기본이다. 재래식 아이신 6단 자동박스(우리 시승차에 달린)는 옵션으로 1000파운드(약 143만원)의 웃돈이 붙는다.
 

   
 

Interior
넉넉한 공간과 장비, 상당한 수준의 소재와 끝손질, 몇 가지 깔끔하고 실용적인 특징… 쓸모 있고, 다양하고 비싸지 않은 패밀리카를 찾는 고객들이 티볼리에 기대하는 요건이다. 그런데 티볼리는 거의 모든 요건을 구비하고 있다.
 

물론 티볼리에서 매우 윤택하거나 치밀하게 선택한 대시보드 몰딩을 기대할 수는 없다. 그리고 화려한 스타일이나 정밀한 시스템의 종결자도 아니다. 하지만 트렁크 공간, 승객안락성과 기본 장비에서 동급 평균을 훨씬 넘어섰다.
 

   
 

키 큰 드라이버에게 티볼리는 크로스오버 계열의 약속을 말없이 실천하는 소수에 들었다. 머리 공간을 넉넉히 마련했기 때문. 앞좌석 바닥에서 루프까지 1m가 넘는 공간이 있어 스즈키 비타라나 르노 카자르보다 머리 공간에 여유가 있었다. 동시에 뒷좌석 머리 공간도 못지않게 뛰어났다. 약간 짧고 평평한 좌석쿠선은 예상보다 덜 편안했다. 뒷좌석은 어른이 편안하게 앉을 여유가 있었다. 좌석 아래 발 자리도 좋았고, 나아가 가죽시트에는 열선을 넣었다. 차안에는 수납공간이 다양했다. 도어, 중앙팔걸이와 글러브박스 안에 큼직하고 쓸모있는 공간이 있었다. 한편 슬라이딩 뒷좌석이 없어 아쉬웠다. 이 XLV 버전으로 휠베이스를 늘릴 가능성이 있다. 그럴 경우 경우에 따라 더 큰 트렁크를 마련할 수 있기 때문이다.
 

   
 

바깥에서 볼 때 엉덩이는 상당히 컸다. 그에 비해 티볼리 XLV의 트렁크는 뒷좌석 뒤쪽이 약간 짧아 보였다. 그리고 르노 카자르와 같은 풀사이즈 크로스오버에 비해 짐칸 커버 아래가 더 좁고 얕았다. 그래도 여전히 상당히 컸고, 보다 작은 대다수 크로스오버 라이벌보다 전체 짐칸의 길이가 한층 앞섰다. 그러나 쌍용은 바닥 아래 수납공간을 더 키울 수 있었고 그래야 했다. 한편 트렁크 보드의 높이를 조절할 수도 있었다.
 

   
 

Performance
티볼리의 파워트레인은 약간 시끄러웠고 서두르기보다는 절제된 드라이브에 더 적합했다. 하지만 고객에게 널리 매력을 선사하는 3가지가 있었다. 상당한 연비, 알맞게 발랄한 가속과 제대로 된 토크컨버터 자동박스였다. 실제로 크로스오버의 경제형에는 보기 드문 조합이었다. 그래서 아주 쉽게 큰 힘을 들이지 않고 티볼리를 몰고 다닐 수 있었다. 4000rpm의 한계까지 올라가지 않아도 넉넉한 토크가 나왔다. 게다가 필요할 때는 쉽게 달릴 수 있고, 상당히 경쾌하게 가속할 수 있었다.
 

   
 

아이신 기어박스는 액셀을 중간쯤 밟고 회전대를 2000~3000rmp에 놓을 때 최고조에 달했다. 아울러 기어 셀렉터에 달린 작은 스위치를 조작하는 수동변환 모드가 있었다. 왼손엄지로 조작했다. 그러나 솔직히 이 파워트레인을 지나치게 몰아붙이는 것은 잘못이었다. 티볼리의 수동박스는 서두르지 않았다. 아울러 액셀 페달 밑바닥에는 킥다운 스위치가 없었다. 따라서 전력으로 비탈을 오르거나 추월할 때 기어를 잠글 방법이 없었다.
 

수동과 자동 박스 모두 감속변환은 액셀을 75% 이상 밟아야 했다. 그리고 등판이나 추월할 때 최대 토크를 끌어내려면 얼마쯤 시간이 걸렸다. 때로는 말을 듣지 않을 경우도 있었다. 티볼리 엔진이 기계적으로 좀 더 세련되지 않아 실망했다. 시속 80km에서 실내는 68db를 기록했다. 그에 비해 대등한 르노 카자르(티볼리보다 더 느리고 어느 모로 운전성능이 더 떨어졌으나)는 65db였다. 하지만 전체적으로 티볼리는 어느 모로나 경쟁력을 갖췄다.
 

   
 

Ride and Handling
쌍용은 라인업 최고의 ELX 트림에만 완전한 장비를 갖추기로 했다. 따라서 18인치 합금휠과 비교적 낮은 타이어가 유일한 휠+타이어 콤비였다. 무엇보다 실용적이고 합리적인 가격대의 패밀리카는 안락해야 한다. 그 때문에 아쉬움을 남겼다.
 

예상대로 승차감은 조금 돌발적이고 거칠었다. 착 감겨들지 않았다. 최근 몰아본 대등한 MG GS보단 훨씬 좋았다. 그러나 섀시 개발단계에서 좀 더 치밀하게 다듬을 필요가 있었다. 하지만 모든 것을 놓치지는 않았다. 파워스티어링에는 선택할 3개 모드가 있었다. 가장 무거운 스포츠(Sport) 모드는 센터안정성을 지킬 때 가장 큰 도움을 줬다. 저속에서는 조절장치를 지원해 뜻밖에 한계를 넘더라도 중간 그립으로 되돌렸다. 스티어링을 통한 타이어 감각은 뚜렷하지 않았으나 비중과 페이스는 일관적이었고, 언제나 시스템 매너가 좋았다. 큰 범프가 차체를 흔들 때 이외에는….
 

   
 

덩치가 더 크고 키가 높은 앞바퀴굴림은 코너링 때 이따금 트랙션이 허물어진다. 하지만 티볼리 XLV는 그렇지 않았다. 보디컨트롤이 단단하고 횡그립과 잘 맞아 들어갔다. 타이어가 주행라인을 벗어나지 않고 서스펜션 한계 이상으로 차가 기울어질 때 기본장비인 안정컨트롤이 점차 개입하기 시작했다. 그리고 효과적으로 의도한 주행라인을 지켰다.
 

Buying and Owning
쌍용의 XLV 좌표설정은 지극히 한국차다웠다. 이 모델은 주류계열의 값싼 대안이 될 의도는 전혀 없었다. 그와는 달리 장비가 한층 뛰어나면서 확실히 더 경제적인 라이벌로 정면대결할 의지를 분명히 했다. 따라서 오직 ELX 트림만 가죽 좌석(앞뒤에 모두 열선을 깔았다)을 달았다. 게다가 2구역 에어컨, 시동 리모컨, 자동 램프와 와이퍼, 내비 겸용 7.0인치 터치스크린, 크루즈 컨트롤과 18인치 휠을 갖췄다. 그럼에도 닛산의 최저가 캐시카이(장비가 훨씬 떨어지는)를 밑돈다.
 

   
 

유지비는 어떨까? 캐시카이와 카자르는 다같이 CO2 배출량이 100g/km 이하이고, 평균연비는 31.6km/L를 넘본다. 아울러 르노는 CO2 배출량에 영향을 주지 않는 듀얼클러치 자동박스를 제공한다. 구식 토크컨버터로 CO2 배출량을 37g/km 추가한 XLV와는 대조를 이룬다. 아울러 4WD를 곁들이면 쌍용의 CO2 배출량 합계는 164g/km로 올라간다. 라인업 최고의 세아트 아테카보다 거의 30g/km나 높다. XLV에 비해 출력은 74마력 더 나온다. 그렇다면 XLV는 예술의 경지에 도달했다고 할 수는 없어도 값은 약 9500파운드나 싸다. 시장에서는 상당한 경쟁력을 발휘할 수준이다.

 


AUTOCAR VERDICT
XLV는 실용적이고 가격경쟁력이 뛰어난 크로스오버로 유능하지만 아직 미흡한 일면이 있었다

   
 

쌍용은 티볼리 홍보에 열성적이고 그럴 만한 이유가 있다. 그 브랜드를 달고 나온 어느 모델보다 훨씬 좋다. 지금 유럽시장의 성장세를 앞장설 올바른 차라는 것은 말할 필요도 없다. 상당히 큰 패밀리카형 XLV는 여러 모로 손질을 잘했고, 장비를 넉넉하게 갖췄다. 향상된 실용성이 괜찮은 엔진, 안락하고 장비가 충실한 실내와 탁월한 가격/가치와 손잡았다. 한데 우리의 별 3개 문턱을 넘어서 ‘좋은’(good) 차라는 평가를 받기에는 미흡했다. 칭찬해야 할 강점(성능, 공간, 장비, 가격)에 못지않게 비판을 받을 약점(세련미, 승차감, 스타일, 경직된 실내)이 있었다.
 

경쟁력있는 가격을 문제 삼을지 모른다. 그러나 여러모로 티볼리는 동급 크로스오버의 평균 이상으로 넉넉하게 보답했다. 다만 그것만으로 판정에서 선두경쟁의 충분한 조건이라 하기는 어려웠다. 그러나 앞으로 몇 년 사이에 발 빠르게 개선된다면 티볼리가 ‘좋은’ 차의 반열에 오르기는 어렵지 않다.


Testers' Notes

맷 샌더스(Matt Saunders)
쌍용은 뒷좌석 전용 난방과 환기 통로가 있다고 했다. 한데 나는 찾을 수 없었다. 그리고 열선 좌석보다는 개별적인 환기구를 선택하겠다.
 

닉 캐킷(Nic Cackett)
옵션 리스트는 간결하다. 그렇다고 쌍용이 개성을 강화하는 트렌드를 외면하고 있다는 말은 아니다. 빨간 가죽팩(투톤 시트와 스티어링)은 350파운드(약 50만원). 그 옵션을 고르면 티볼리는 눈길을 끌 만하다.
 

Spec Advice
모든 XLV는 ELX 트림으로 나온다. 따라서 선택할 대상은 엔진과 기어박스뿐이다. 앞바퀴굴림과 수동박스가 경제적으로 가장 유리하다. 기능이 부실하고 CO2 배출량을 늘리는 자동박스를 권장하기는 어렵다.


Jobs for the Facelift

●현란한 소재를 피하고, 실내의 소재 품질수준을 균일하게 잡아야 한다.
●가능하면 실내의 번들거리는 플라스틱을 제거하는 게 바람직하다.
●승차감을 좀 더 다듬어야. 18인치 휠밖에 없다면, 좀 더 정교하게 개선하기 바란다.

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