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실용성 겸비한 하이브리드 SUV, 기아 니로
2016년 12월 29일 (목) 09:34:53 오토카코리아 편집부 c2@iautocar.co.kr
오토카코리아 편집부 c2@iautocar.co.kr
   
 

지금 기아 니로보다 눈에 띄는 차는 상상하기 어렵다. 먼저, 가장 소중한 가족을 위한 콤팩트 SUV다. 2층 유모차만큼 쓸모가 있고, 그보다 몇 배 부러운 차다. 둘째, 하이브리드여서 유행의 첨단을 걷고 있을 뿐 아니라 식물성 캐시미어 재킷만큼 시대정신에 딱 들어맞는다.


그러나 지금 당장은 플러그인 하이브리드가 아니다. 그 대신 토요타 프리우스처럼 전기모터와 휘발유 엔진 그리고 자동변속기가 함께 차를 굴린다. 하지만 기존 기술을 쓴다고 니로가 돋보이지 말라는 법은 없다. 이 차는 영국에서 살 수 있는 최초의 기아 하이브리드. 특히 기아의 모기업 현대자동차 그룹은 이미 20년 전부터 대체연료차 개발에 성공한 전력이 있다. 이러한 사실로 봤을 때 니로는 강력한 첨단 무기로 부족함이 없다. 니로는 완전 신형 플랫폼을 기반으로 만들었다. 그 플랫폼은 하이브리드차와 앞으로 나올 순수 전기차의 기초가 된다.
 

   
 

사실 니로는 영국에 들어온 최초의 하이브리드 SUV가 아니다. 그러나 기아는 여기서 튼튼히 뿌리내릴 강자다. 그리고 이번 새로운 SUV는 그들의 대망을 달성할 출발점에 불과하다. 물론 그것만으로 니로가 영국 시장에서 성공할 담보가 될 수는 없다. 특히 이 부문은 대안이 잘 쌓여 있기 때문이다. 엔트리급 1 버전은 2만1295파운드(약 3166만원)부터 시작한다. 우리는 영국 시장에서 가장 인기가 있을 중간 라인업 2 모델을 골랐다.
 

Design and Engineering
니로는 기아 SUV 라인업의 스포티지 아래 자리 잡았다. 피터 슈라이어가 디자인한 스타일은 우리 눈에 익숙하다. 앞머리는 브랜드의 ‘호랑이 코’ 그릴의 최신 진화형이었다. 그리고 엉덩이는 뭉툭한 휠아치를 잔잔히 미끄러져 내렸다. 외모는 기존 디자인의 흐름을 벗어나지 않았다.
 

   
 

니로 플랫폼은 전기 부품을 받아들이기 위해 특별히 설계됐다. 따라서 전기모터와 배터리팩을 담아내고 나아가 미래 순수 전기차의 밑바탕이 된다. 니로는 늘어나는 무게를 피할 수 없어 구조 중량에 관심을 기울였다. 구조의 53%는 고장력 강판이고, 보닛을 비롯해 테일게이트 패널, 앞 범퍼와 서스펜션의 상당부분은 더 가벼운 알루미늄을 썼다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. A, B 필러와 휠아치는 강성을 높이기 위해 열연강판을 썼다.
 

플랫폼 패키징으로 인해 45L 연료탱크와 1.56kWh 리튬이온 배터리는 뒷좌석 밑에 들어간다. 무게 33kg 리튬이온 배터리는 기아가 장착한 제일 가볍고 능률적인 배터리다. 연료탱크는 105마력을 내는 신형 1.6L 휘발유 엔진에 연료를 공급한다. 그리고 배터리는 기본형 6단 듀얼클러치 변속기와 통합된 44마력 전기모터를 돌린다. 씨드의 7단에 바탕을 둔 변속기는 두 동력원을 하나로 합쳐 힘을 전달한다. 이들은 나란히 앞바퀴를 굴리고 무단변속기보다 우수하다. 특히 고속 반응이 뛰어났다.
 

   
 

둘을 합친 종합 최고출력은 141마력과 26.9kg·m. 하지만 듬직한 파워는 1단에서만 나온다. 니로 엔진은 프리우스처럼 한층 능률적인 앳킨슨 사이클을 쓴다. 아울러 프리우스처럼 브레이크 에너지를 회수하여 배터리를 충전한다. 모터의 부하가 줄어 니로의 종합연비는 31.6km/L, CO₂배출량은 88g/km다. 프리우스 플러스보다 뛰어난 성과다.
 

Interior
니로는 비교적 넉넉한 휠베이스 2700mm(슈코다 예티와 닛산 캐시카이를 압도한다)를 타고났다. 그래서 실내가 상당히 넓다. 일반적으로 5인승에 짐칸을 마련하는 것이 이런 모델의 디자인 기준이었다. 하지만 그럴 경우 필연적으로 한 승객의 공간이 모자라다. 그런데 니로는 앞뒤 좌석에 어른이 앉을 수 있다. 물론 본격적인 SUV 높이에는 못 미치는 게 눈에 띄었다. 편안히 실내에 들어간다는 느낌보다는 좌석에 내려앉는다는 느낌이 뚜렷했다. 일부 고객에게는 중대한 차이가 될 요소다.
 

   
 

실내는 많은 사람의 가슴을 두근거리게 할 수준은 아니다. 물론 짜임새는 아주 믿음직했고, 끝손질은 품위가 있었다. 그러나 여전히 기아는 필수 항목에 부족함이 없으나 기발함과는 거리가 멀다. 이러한 부분이 폭스바겐 티구안과 대조를 이뤘다. 그렇더라도 플라스틱의 품질은 대체로 만족스러웠다. 그리고 각종 계기는 쉽게 읽을 수 있었다.
 

   
 

기아는 앞쪽에 새로운 디자인의 좌석을 배치했다. 현행 모델보다 1.3kg 가볍다. 두께는 얇으나 쿠션의 밀도는 더 높아 상당히 편안하다. 패딩이 조금 미흡한 뒷좌석보다 앞좌석이 확실히 더 편안했다. 뒷좌석은 머리받침이나 각도 조절장치가 없다. 그러나 니로의 실내가 전체적으로 넓어 그런 장비가 필요하지 않다. 트렁크도 좌석을 움직이지 않고 쓸 수 있도록 잘 설계했다. 게다가 짐칸의 높이를 약간 줄여 편리했다. 60:40로 접을 수 있는 뒷좌석을 바닥에 눕히면 1371L의 적재용량이 나왔다. 덕분에 니로의 실내는 하이브리드 구동장치로 인해 실용성이 떨어지지 않았다.
 

   
 

Performance
우리는 꽤 놀라면서 고개를 끄덕였다. 니로가 기록한 성능 검증결과 때문이었다. 0→시속 100km 가속 11.5초는 경제형 SUV로서 상당한 수준이었다. 니로의 진정한 잠재력을 과소평가하지 말아야 할 까닭이다.


약간 물기가 덮인 도로에서 니로의 왕복 0→시속 97km 가속은 평균 9.7초. 최근 우리가 시승한 100g/km 이하 디젤 SUV 대다수는 0→시속 100km 가속 12,0초 이상의 장벽에 걸려 허덕였다. 토요타의 하이브리드차와 달리 니로는 가속 페달을 끝까지 밟아도 선택된 기어를 지킬 수 있었다(액셀 페달 밑바닥에 있는 킥다운 스위치를 건드리지 않는다면). 그럴 때 니로는 가속에서 놀라운 위력을 발휘했다. 가령 4단 시속 48→113km 가속에서 13.7초는 주요 라이벌들보다 몇 초나 빨랐다.
 

   
 

따라서 고압 배터리 상태가 좋다면 니로는 선두로 쉽게 나설 수 있는 수준이다. 전체적으로 니로의 거동은 매끈했으나 가속 페달을 바닥까지 밟지 않으면 반응이 미흡했고, 때로는 가속이 매끄럽지 않았다. 니로는 2개 모드(에코와 스포츠)를 갖췄다. ‘D'를 선택했을 때 외부 버튼이나 메뉴 스크린의 도움을 받지 않고 기어 실렉터를 좌우로 움직여 조작할 수 있다(아울러 앞서 지적한 대로 수동으로 기어를 선택하는 레버를 쓸 수 있다). 그러나 어느 모드도 정상적인 일상 세팅의 직선적 페달 반응을 보여주지 않았다. 에코 모드에서 가속 페달은 어디에서나 무감각했다. 스포츠 모드에서는 좀 더 점진적이었으나 여전히 마지막 1.5cm에서만 강력한 힘을 보여줬다. 오른발을 움직일 때 즉각 충분한 토크를 분출한다는 인상을 받았다. 하지만 그런 경우가 드물었다.
 

   
 

다른 메이커들이 무단변속기를 쓸 때 기아는 하이브리드 파워트레인과 함께 듀얼클러치를 쓴다. 여기에는 장단이 있다. 경쾌한 스피드를 내려면 액셀을 바닥까지 밟아야 할 경우가 잦았다. 따라서 변속기를 ‘D'에 놓으면 킥다운이 필요했다. 또한 기어 변환이 매끄럽지 않았다. 변속기는 큰 자극에 반응할 때도 약간 멈칫거리는 기미를 보였다. 


엔진소음 차단기능은 뛰어났다. 특히 니로가 정면대결해야 할 수많은 디젤 모델에 비교할 때 그랬다. 그러나 전체적으로 실내의 도로소음과 바람소리 차단기능은 탁월한 수준이라고 하기에는 모자랐다. 
 

   
 

Ride and Handling
여기서 니로가 높은 점수를 받지 못한 까닭은 기아가 하이브리드 분야에서 비교적 경험이 얕다는 데 있다. 말을 바꿔, 조금 지나치게 성과를 올리려 한 데 있었다. 능률, 성능, 세련미와 역동적 핸들링을 추구했다. 따라서 알찬 운전 경험을 약화시키는 결과를 빚을 수밖에 없었다.
 

영국 시장을 겨냥한 대다수 니로는 16인치 휠에 타이어는 미쉐린 에너지 세이버를 신고 들어온다. 직접적인 그립에는 한계가 있었다. 스프링은 SUV 기준에 약간 뻣뻣했으나 서스펜션의 핸들링 반응은 적잖이 상큼했다. 때문에 어느 정도까지는 말을 잘 듣고 열성적인 성격을 보여준다. 그러나 그 뒤로는 아주 정교하거나 감칠맛이 나는 것은 아니었다.
 

   
 

기아의 전자 기계식 파워스티어링 세팅은 적당히 무겁지만 멍한 스티어링 감각을 빚어냈다. 코너링이 올라갈수록 직접적이고 무게를 더했다. 그러나 드라이버를 운전 경험으로 끌어들이는 힘이 모자랐다. 그리고 앞 타이어의 그립이 약화되는 시점을 알아차리기 힘들다.


니로의 한계 그립 역시 어느 정도 온건했다. 단단한 서스펜션이 보디 롤을 상당히 억제했지만 범프를 타고 넘을 때 소음이 발생하고 감각이 거칠었다. 힘차게 코너를 파고들면 그립 수준이 넓게 균형을 잡았고, 앞뒤 액슬 모두 슬라이드 성향이 뚜렷했다. 그러나 적정선을 넘어서면 돌발적인 반응을 보였고, 늦게 ESC가 개입했다. 대다수 시승자에게 거슬리는 것은 약간 시끄럽고 쭈볏거리는 승차감이었다. 운전 경험에서 일관된 기동력과 패밀리SUV로서 실용성을 더한 노력에 비해 거둔 성과는 기대를 밑돌았다.
 

   
 

Buying and Owning
니로는 비교적 비싼 파워트레인을 갖췄음에도 동급 디젤과의 가격경쟁에서 유리한 고지에 올랐다. 때문에 이 항목에서 좋은 점수를 땄다. 이제 실생활에서 얼마나 뛰어난 경제성을 발휘할지 결과가 기대된다.
 

새 차는 CO₂배출량 88g/km. 라이벌보다 한해 300파운드(약 44만원)나 많은 절세 혜택을 안겨준다. 물론 여기에는 경쟁력있는 가격이 어느 정도 힘을 보태고 있다. 심지어 우리가 시승한 2만3000파운드(약 3420만원) 이하 급도 부분 가죽시트, 독립형 에어컨, 크루즈 컨트롤과 내비게이션을 포함한 터치스크린 인포테인먼트, DAB와 안드로이드 오토를 기본 장비로 갖췄다.
 

   
 

트루 MPG 테스트가 실측한 평균 종합연비는 21.3km/L. 수많은 드라이버에게 호평을 받을 숫자였다. 하지만 개시카이 1.5 dCi 110, 같은 엔진의 르노 카자르, 심지어 기아의 내부 1.7L CRDi 스포티지마저 올해 그보다 좋은 성적을 냈다. 그리고 똑같은 실험실 시험 조건이었다.
 

사실 니로를 연비 25.5km/L 이상으로 끌어올릴 가능성이 있다. 그러나 대단한 끈기와 헌신적 노력이 필요하다. 배터리 파워로 좀 더 먼 거리를 달린다면 그럴 수 있다. 그럴 경우 전기모터 파워나 배터리 주행 반경이 좀 더 개선되어야 필요가 있다.
 


AUTOCAR VERDICT
기아의 랜드마크적 하이브리드는 야심이 가득하나 마무리가 약간 미흡하다

   
 

토요타가 토요타 프리우스를 세상에 내놓은지 4세대가 지났다. 기아 최초의 하이브리드는 필연적으로 비교될 수밖에 없다. 일단 운전 감각은 정상적이다. 여기서 ‘정상적’이란 완전히 실현됐다는 뜻이다. 넓게 보아 운전성능과 핸들링에 타협이 없었을 뿐 아니라 능률적이었다. 


기아는 독자적으로 성장할 자유를 줘야 한다. 패키지를 영리하게 다뤘고, 장비가 넉넉했으며, 가격경쟁력이 뛰어났고, 스피드를 비롯해 역동적인 성능은 무난했다. 그러나 운전 경험에서 파워트레인의 전기 파트가 확실한 마케팅 매력으로 자리잡지 못했다. 물론 잘 생기고 실용적이며 매력적인 좋은 가치를 담아낸 니로는 성장하는 하이브리드 시장에서 파란을 일으킬 전망이다. 그러나 지금 당장 정상에 도전하려면 좀 더 전력을 가다듬을 필요가 있어 보인다. 


Testers' Notes

맷 샌더스(Matt Saunders)
슬기롭운 패키징한 SUV. 프리우스가 언제나 비실용적이라고 생각하는 사람들에게 매력있는 차다. 그러나 60:40 분할 접이식 좌석을 오른 운전석 버전에 맞춰 손질하지 않아 아쉽다.

닛 캐킷(Nic Cackett)
뒤 윈드실드 와이퍼 하우징에 후방카메라를 숨긴 것이 니로의 재치있는 디자인 요소 중 하나로 꼽힌다. 하지만 자랑거리 리스트가 길지 않은 것은 안타까운 일이다.

Spec Advice
기아가 으레 그렇지만 골라잡을 옵션이 아주 제한돼 있다. 그래서 우리 시승차 트림 2가 장비와 경제성에서 가장 매력적이었다.


Jobs for the Facelift
●전기모터 단독 토크와 배터리 주행 반경을 좀 더 늘려야 한다. 저속에서도  내연기관 엔진이 개입하는 것을 막기 어렵다.
●스프링을 좀 더 부드럽게 손질해 타이어 그립을 높여야 한다.
●바람소리와 도로 소음을 줄여야 한다.

 
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