플러그인 하이브리드와 전기차는 매력적으로 들린다. 겉보기에 CO₂ 배출량이 줄어들기 때문이다. 하지만 일반적인 차를 살 때와 비교해 실제로 CO₂가 얼마나 줄어들까? 딱 부러지게 대답하기는 결코 쉽지 않다. 사과와 오렌지보다는 사과와 콩나물을 비교하는 경우에 더 가까운 까닭에서다.

전기차는 배기관을 통해 내놓는 CO₂가 전혀 없다. 그러나 전기는 여전히 발전소에서 만들어내야 한다. 영국에서 평균적으로 전력 1kw/h를 생산하는 데 545g/km의 CO₂가 나온다(이유는 www.nef.uk/greencompany/co2calculator.htm에 있다). 최근 전기차는 용량이 약 22kwh인 배터리를 달고 있고, 주행반경은 160km에 이른다. 따라서 재충전할 때 75g/km의 CO₂(545gx22kwh/160km)를 부담하게 된다. 프랑스 메이커 르노는 이 계산을 대체로 받아들이고 있다. 그에 따르면 2012년식 플루언스 ZE 전기 세단은 72g/km를 떠안아야 한다. 닛산의 24kwh 리프는 80g/km의 CO₂를 배출한다.

그에 비해 소형 패밀리카의 최저 CO₂ 배출량은 89g/km(2012년식 포드 포커스 에코네틱). 하지만 이건 공정한 비교방식이 아니다. 르노가 지적한 대로 전기차의 배출량은 발전소에서 가정의 소켓에 이르는 모든 단계를 계산에 넣은 합계다.

그와는 달리 재래식차의 CO₂ 숫자는 연료연소분만을 계산에 넣는다. 연료 정제와 주유소까지의 연료수송비를 계산에 넣으면 다시 15%를 추가해야 한다. 따라서 대등한 포커스의 숫자는 102g/km로 올라간다. 르노에 따르면 플루언스를 밤에 재충전하면 훨씬 유리하다. 상대적으로 원자력과 재생가능연료 발전량이 많아 CO₂ 배출량은 60g/km로 줄어든다.

플러그인 하이브리드의 계산법은 훨씬 복잡하다. 2012년식 토요타 프리우스 플러그인의 공식숫자는 49g/km. 하지만 여기에는 배터리 재충전에 필요한 전력이 빠졌다. 4.4kwh 배터리팩과 주행반경 23km인 전기모드일 경우 실제로 104g/km의 CO₂를 내놓는다. 전국 전력망을 통해 충전한 배터리를 썼을 때를 전제로 한다.

유럽연합(EU) 하이브리드 시험은 배터리를 완전충전하고 한번, 완전히 비우고 한번 실시한다. 따라서 전기충전장치의 영향을 완전히 무시한다. 토요타에 따르면 프리우스는 휘발유 엔진을 전혀 쓰지 않고 전체 20분의 시험을 마칠 수 있는 ‘능력이 있다.’ 현실적인 CO₂ 숫자는 가늠하기 어렵다. 토요타 USA 대체연료차 총책 빌라이너트에 따르면 플러그인 프리우스의 실제 연비는 27.0km/L. 따라서 영국의 경우 전체 CO₂ 배출량은 약 75g/km이다.

여기서 의문이 나올 수밖에 없다. 자동차 메이커들이 그토록 작은 이익을 위해 그처럼 노력을 기울이는 이유는 무엇인가? 그 실마리를 전기차 선두 메이커에서 찾을 수 있다. 르노-닛산의 본부는 프랑스에 있다. 세계에서 원자력발전 비중이 가장 큰 나라. 전력의 75%가 원자력에서 나온다. 르노에 따르면 프랑스에서 플루언스의 CO₂ 배출량은 겨우 12g/km. 그에 비해 석탄발전소가 거의 모든 전력을 공급하는 폴란드에서는 160g/km로 치솟는다.

각국 정부는 차의 성능을 끌어올리고 CO₂ 배출량을 줄이라고 자동차 메이커에 압력을 가한다. 그러면서도 정부는 그 목적을 달성하는데 필요한 기반시설을 마련할 의무를 다하지 않는다. 전기차의 미래는 주행반경이 큰 배터리를 개발하는 데 있다. 하지만 정부는 보다 청정한 전기를 생산할 시설을 마련해야 한다. 그래야만 전기차의 혜택을 실제로 누릴 수 있다.