닛산 킥스는 사실 중남미 시장을 위해 개발됐다. 하지만 머지않아 80개국 이상에서 판매를 시작할 것이다. 대부분의 자동차 브랜드가 자신의 제품이 더 많은 글로벌 시장에 진출하기를 바랄 때, 닛산은 각기 다른 지역의 성격에 맞춰 명확하게 개발하려는 방침을 고수하고 있다. (예를 들면, 마이크라는 아시아 판매를 목적으로 디자인·설계 되었는데, 유럽에서는 부정적인 평가를 받았다)
킥스는 닛산의 많은 크로스오버 모델 중 하나다. 크기는 4295mm로 쥬크(4111mm)와 캐시카이(4377mm)의 중간에 해당한다. 그렇다고 전체적인 인상이 중간이라는 것은 아니다. 아무튼, 포드 에코스포츠보다는 더 좋아 보인다. 에코스포츠는 혼다 HR-V, 지프 레니게이드와 함께 킥스의 라이벌에 가깝다.브라질에서 킥스의 가격은 2만1000파운드(약 3100만원)로 다소 비싸게 느껴지는데, 아마 브라질에서 출시하는 신차들에는 무거운 세금이 붙기 때문으로 보인다. 수입차에는 훨씬 높은 세금을 부과하는 이유로 내년부터 킥스 생산은 브라질에서 진행한다. 킥스는 르노-닛산의 V-플랫폼을 기반으로 한다. 앞서 이야기했던 미크라 역시 같은 플랫폼에서 만들어졌다. 같은 플랫폼을 적용했지만, 킥스에서는 새로 디자인한 후면 트위스트 빔 같은 새로운 모습을 볼 수 있다.
킥스는 앞바퀴굴림에 1.6L 자연흡기 휘발유 엔진으로 대부분의 국가에서 120마력, 브라질 모델에서는 115마력의 힘을 낸다. 참고로 브라질이 다른 국가들과 다른 점은 쉽게 구할 수 있는 에탄올을 일부 연료로 사용하는 것이다. 기어는 5단 수동변속과 CVT 무단변속 두 가지이다. 전체적으로 단조롭다. 현지 시장을 염두에 둔 디자인은 유럽형 모델보다 덜 정교해 보이지만, 몇 가지 기술적인 놀라움도 존재한다. 가장 눈에 띄는 기능은 액티브 라이드 컨트롤(ARC, Active Ride Control)이다. 이 시스템은 네 바퀴 각각에 브레이크를 적용해 굴곡이 심한 곳에서 차체의 흔들림을 방지하는 역할을 한다. 보디 컨트롤을 유지하면서 더 부드러운 스프링 레이트(spring rate)를 만든다.
실내는 재미있다. 처음에는 단순한 실내 모습 탓에 쥬크만큼 많은 재능을 가지지 못한 것으로 생각했다. 하지만 실제로 모든 게 주목할 만하다. 무엇보다 마무리가 꽤 우수하다. 상단 부분은 부드러운 느낌의 재질과 잘 봉합된 인조가죽으로 마무리했다. 또 괜찮은 수준의 앞뒤 공간을 갖추고 있으며, 383L의 트렁크는 킥스의 실용적인 장점을 돋보이게 한다.
주행 시 소음은 매우 적은 편이다. 하지만 CVT 모델은 가속할 때, 속도계의 바늘이 움직임과 동시에 다소 시끄러운 엔진 소음을 듣게 된다. 닛산은 킥스가 0→시속 100km 가속 시간이 12초라고 주장한다. 또 혼합주행 시 연료효율은 12.4km/L를 보여주었다. 내가 탄 킥스는 그랬다. 휠 사이즈는 16인치와 17인치 두 종류. 지나치게 크지 않은 모습으로 균형 잡힌 비율을 만들었고, 더불어 주행을 차분하게 만들었다.
핸들링은 도심 주행에서 상당히 부드러웠고, 고속에서는 보통이었다. 작동에는 문제없었지만, 생각했던 것보다 정밀함은 떨어졌다. 회전하고자 스티어링을 움직이면 예상했던 것보다 더 많이 휠이 움직인다. 사실 유럽에서의 경쟁을 위해 많은 부분에 걸친 변경은 필요 없어 보인다. 역동적인 주행을 위한 조건들은 이미 반영되어 있다.
간혹 해외 시장에서만 출시하는 자동차를 주행하면서, 언젠가 자신의 나라에서도 볼 수 있기를 희망하는 사람들이 있다. 나는 킥스를 두고 그와 같은 갈망이 들지는 않았다. 하지만 부분적으로 쥬크와 캐시카이 때문에 생각이 바뀌기도 했는데, 닛산은 그 모델들의 장점을 놓치지 않은 듯하다.
