최적의 드라이버즈카, 포르쉐 718 카이맨
최적의 드라이버즈카, 포르쉐 718 카이맨
  • 오토카코리아 편집부
  • 승인 2016.11.24 14:01
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지금까지 포르쉐는 한 콩깍지에 콩 두 알을 넣는 정책을 선호했다. 대체로 명확하지 않은 한 가지를 바탕으로 미드십 로드스터와 쿠페를 만드는 것이 그 경우다. 박스터는 카이맨을 거의 10년 앞섰다. 그동안 오리지널 박스터의 판매량은 병든 포르쉐를 회생시키는 데 한몫을 했다. 따라서 포르쉐의 스포티 라인업에 한층 경제적인 ‘레저용’ 모델을 마련했다.


새 천년의 전환기에 986의 후계차가 개발됐다. 그때에야 지난날 검토했던 쿠페 버전이 다시 생명을 얻었다. 게다가 똑같은 엔진과 플랫폼(스타일의 90%가 같다는 점을 제외하고)을 썼다. 하지만 포르쉐는 엽기적인 이름으로 987과 차별화하려고 신경을 썼다.


 

이제 새롭고 약간 논란이 있는 엔진 라인업을 도입하기에 이르렀다. 따라서 카이맨과 박스터의 혈연은 분명해졌다. 고객들은 주로 포르쉐 718을 사게 된다. 오픈카와 하드톱의 선택은 기본형 911과 카브리올레의 그것과 다르지 않았다.
 

드디어 카이맨이 두 모델 가운데 값이 싸다는 소식은 반가웠다. 하지만 열성팬의 시각에서 본다면 핵심에서 약간 벗어났다. 카이맨의 확실한 승리는 우리 마음속에 포르쉐의 최적 ‘드라이버즈카’로 자리매김하게 되기 때문이다. 심지어 합리적인 가격의 원만한 스포츠카라는 점에서 심지어 911과도 확실히 차별화됐다.
그런 지위가 희석되는 것이 큰 걱정거리였다. 뒤이어 우리는 718 페이스리프트라는 큰 뉴스를 맞게 됐다. 수평대향 4기통 터보 엔진은 대단한 능력을 발휘하지만 박스터에 들어갔을 때 감동을 주기는 어려웠다. 여기서도 선택의 결과는 마찬가지였다. 300마력 2.0L 엔진과 우리가 여기서 시승한 S모델의 더 큰 350마력 2.5L 엔진이 있다. 두 엔진은 구형 6기통 엔진보다 더 강력했다. 포르쉐에 따르면 S 모델은 절대적인 카이맨 GT4보다 더 빨랐다. 하지만 더 좋을까? 거기 718의 문제가 있었다.
 

Design and Engineering

겉보기에 큰 차이가 없어 보였다. 하지만 카이맨의 스타일은 폭넓게 바뀌었다. 바뀌지 않은 것은 트렁크 리드, 루프와 윈드실드뿐이었다. 따라서 이 차는 박스터와 훨씬 분명하게 같은 계열로 보이는 결과를 낳았다. 그러나 눈에 띄게 더 크고 숫자가 많은 흡기구는 718의 신형 엔진에 충분한 공기를 공급하는 역할을 했다. 뒤에서 보면 주로 땀흡수용 스웨트밴드와 같아보였다. 게다가 구형과 확실히 구분되는 ‘포르쉐’ 브랜드명이 선명했다. 지금까지 나온 가장 잘 생긴 카이맨? 우리 시승자 일부도 그렇게 생각했다.


섀시도 손질했다. 이미 여력이 있는 정확성과 횡적안정성을 한층 높이는 데 목적이 있었다. 게다가 카이맨은 앞액슬에 리바운드 버퍼스프링을 달았다. 이로써 가속때 부력을 줄였다. 그리고 박스터의 경우처럼 네바퀴 모두 스프링률이 높아져 보디롤링을 한층 줄였다. 좀 더 작아진 복서 엔진은 구형보다 무게중심이 약간 낮아졌다. 그러나 ‘더 작다’고 ‘더 가볍다’고 오판해서는 안 된다. 터보를 추가한 최신 카이맨은 대등한 6기통 모델보다 약간 무거웠다.
 

그럼에도 포르쉐에 따르면 구형에 비해 새차가 무게당 출력에 불리하지 않다고 밝혔다. 터보는 두 유형으로 나왔다. 보어가 더 큰 2.5L S는 가변 지오메트리 터보를 갖췄다. 그리고 기본형 2.0L 카이맨은 그렇지 않았다. 하지만 두 버전 모두 터보를 단 하나만 달았다. 스로틀 반응을 높이기 위해 두 엔진은 점화시점을 늦추고 스로틀을 열어둬 터보를 예비충전할 수 있었다. 아울러 둘 다 최고출력이 6500rpm에 터지지만 레드라인은 7500rpm까지 올라갔다.


예상대로 두 4기통은 더 큰 구형보다 파워가 한층 앞섰다. 기본형은 9.1kg?m, S 모델은 5.1kg?m 앞섰다. 저회전대의 파워를 보완하기 위해 카이맨의 뒷서브프레임의 강성을 키웠다. 따라서 GT4와 같은 기질이 드러났다. 뒷타이어는 폭이 13mm 늘었다. 그리고 민첩성을 높이기 위해 포르쉐는 911 터보 스티어링의 한층 직접적 기어비를 넘겨받았다. 그래서 구형보다 10%나 빨랐다.
 

S 모델의 경우 브레이크도 강화됐다. 911 카레라의 4피스톤 캘리퍼와 더 두꺼운 디스크를 가져왔다. 아울러 우리 시승차는 포르쉐의 PASM(액티브 서스펜션 매니지먼트)를 달았다. 따라서 S의 지상고를 20mm 낮췄고, 적응형 댐핑을 받아들였다.
 

Interior

718의 실내는 많은 손을 쓰지 않았다. 개선한 멀티미지어 시스템(아래 왼쪽을 보라)이 가장 두드러진 변화였다. 그리고 위쪽의 환기구가 위치를 바꿨다. 그밖에는 구형과 똑같은 실내였다. 구형 카이맨 실내가 2인승의 탁월한 벤치마크였기에 나쁘다고 할 이유는 없었다.
 

우리 시승차가 달고 나온 2226파운드(약 325만원)짜리 옵션 버킷시트는 일품이었다. 기본 시트는 각도조절 손잡이가 달렸고, 구형보다 약간 편했다. 운전위치는 아주 뛰어났다. 시야를 크게 방해하지 않으면서 나직이 내려앉아 놀라웠다.
 

카이맨은 콤팩트하여 도로에서 거동하기 수월했다. 게다가 실내가 좁다는 느낌은 결코 들지 않았다. 두 어른이 좀 가까이 앉아야 하지만 협소공포증에 시달릴 이유는 전혀 없었다. 하지만 수납공간이 부족한 것만은 분명했다. 눈에 익은 대시보드 컵홀더는 그대로 남아 있어 반가웠다.
 

우리 시승차의 옵션인 186파운드(약 27만원)하는 GT 스포츠 스티어링은 보기에도 좋고 프로포션이 이상적이었다. 1125파운드(약 164만원) 나가는 스포츠 크로노 패키지를 선택할 경우 최신 911에 도입된 드라이브 모드 다이얼이 솟아났다. 우리 <오토카> 시승자의 일부가 셀렉터 위치에 찬성했다. 셀렉터가 페라리 F1 모방형 마네티노만큼 만족스럽다는 데는 아무 이견이 없었다. 보기보다 훨씬 실속이 있었다. 포르쉐의 고품격 제작품질의 덕목이었다. 포르쉐의 가장 경제적인 이 모델도 탁월한 가치를 지키고 있었다.
 

Performance

터보가 차를 헐떡이고 느리며 특색없고 꺼림칙하게 만든 것은 어제 오늘 일이 아니다. 완전히 개성을 잃은 4기통을 두려워한다면 달리 어떻게 할 도리가 없다. 그러나 쿠페는 굴복하지 않았다. 객관적으로 몇몇 측면에서 구형보다 뛰어났다.


그중 주목할 만한 것이 S 모델의 직선구간 스피드. 우리 시승차는 스탠딩 스타트에서 수동박스, 회전대 리미터를 아우를 수 있었다. 그리고 718 박스터와 같은 조금 허약한 클러치가 합세해 특별히 격렬하게 출발할 수 없었다. 그럼에도 쿠페는 0→시속 97km를 4.8초에 돌파했다. 포르쉐의 주장에는 못 미쳤다. 한데 이미 전성기를 넘긴 3.8L 385마력 카이맨 GT4보다 0.2초가 뒤질 뿐이었다.
 

그보다 더 매력적인 장점은 기어간 성능. 구형 카이맨의 자연흡기 중회전대의 무기력을 제거했다. 따라서 6단 시속 97→130km에서 S가 GT4보다 1.3초 빨랐다. 똑같은 최대토크 42.8kg·m가 훨씬 빨리 터졌기 때문이었다. 이로써 718은 고속도로에서 가장 유연한 카이맨으로 떠올랐다. 한데 그보다 저기어에서 구형보다 훨씬 강력한 추진력을 발휘했다. 구형보다 실제상황에 완벽하게 대비했다.


하지만 포르쉐가 신형 4기통에 담지 못한 몇 가지가 있었다. 첫째 그 본성을 완전히 감추지 못했다. 그러나 먼저 알아둬야 할 것이 있다. 스로틀 반응은 3000rpm 이상에서 정상급이었다. 그 뒤 회전대를 거침없이 점진적으로 상승곡선을 타고 올랐다. 한데 2000rpm(가령 4단 시속 50km에서) 이하에서 터보가 터질 때까지 한 순간 멍했다. 6500rpm 이상에서도 슬쩍 힘이 빠졌다. 구형 6기통은 한층 힘이 솟을 회전대였다.
 

거기서 4기통의 둘째 약점이 드러났다. 빈약한 노이즈. 아니 사운드였다. 단순히 볼륨만으로 S는 상당한 수준에 도달했다(특히 옵션인 스포츠 배기관의 경우). 불행히도 박스터를 통해 밝혀진 대로 거칠고 단조로웠다. 포르쉐다운 사운드라기보다 성난 토요타 GT86으로 들렸다. 그처럼 개성없는 사운드에 실망하지 않을 수 없었다.
 

Ride and Handling

여기서 엔진의 평가기준은 예상보다 높았다. 카이맨은 으레 우리의 사랑을 받았다. 무엇보다 코너를 돌아가는 스탠스가 거기까지 달려오는 성능을 앞섰다. 뜻밖에 여기서도 GT4가 가장 의미있는 비교의 기준이 됐다. 주로 그럴 때 스피드와 그립이 앞섰고, 한층 목적이 뚜렷했다.
 

718은 GT4와 기술적으로 근친관계(너비 10인치 뒷휠만 아니라)를 갖고 있었다. 그리고 포르쉐는 더 큰 횡적 안정성을 추구할 의도를 분명히 했다. 그건 불가피했다. 구형의 예리한 조절형 평정은 약간 닳았다. 카이맨의 듬직한 아귀힘은 거의 911 수준이었다. 그러나 쿠페가 섀시의 능력한계에 도달하고 싶다면 그 정도는 돼야 적합했다. 2.5L 엔진은 구형 S보다 더 빨리 달렸다.


끌어낼 수 있는 모든 에너지를 모으면 718은 정말 침착하게 동력으로 바꿔 줬다. 스티어링은 경량 카본세라믹 브레이크와 보다 상큼하게 어울려 모범적인 하이브리드 기능을 과시했다. 지극히 점진적이고 능란한 의사소통에 어느 슬립각에서도 아름답도록 유연했다. 오버액션의 기미조자 없이 훨씬 예리했다.
 

그러나 718은 그 절정에 이르러 더 낮은 PASM 서스펜션의 지원을 받아 보디컨트롤과 승차감을 절묘하게 아울렀다. 더 높은 스프링률이 최고의 턴인과 코너정점 돌파력을 뒷받침했다. 그리고 평균적 B급도로에서 놀랍도록 나긋했다. 가장 안락지향적 모드에서 718은 20인치 옵션 휠의 충격을 거뜬히 흡수했다. 따라서 드라이버는 더할 수 없이 침착하게 불타는 스피드욕과 뒷바퀴굴림의 매력을 만끽했다. 현대적 몰드의 경제적 클래식 스포츠카 718 앞에 역동적인 라이벌은 없었다.
 

Buying and Owning

여기서 평가기준은 투트랙으로 나갔다. 먼저 최신 카이맨의 유지비와 구형의 그것을 비교했다. 아울러 라이벌과 비교해야 했다. 물론 어느 차에든 공통된 판단기준이었다. 그러나 기통 2개를 잘라낸 스포츠 쿠페에는 이중적으로 중요한 잣대가 됐다.
 

기본형 카이맨을 산 뒤 PDK 기어박스를 갈아달 경우 평균연비 17.4km/L와 CO₂배출량 158g/km로 개선됐다. 그러면 구형보다 1.1km/L와 25g/km 앞섰고, BMW M2와도 그만한 격차가 생겼다. 그러나 수동박스와 더 큰 엔진을 사면 격차는 줄어들었다. S의 공식 평균연비 14.8km/L는 구형 3.4L GTS보다 겨우 1.5km/L 앞섰을 뿐이었다. 지난해 MIRA에서 시승한 보다 강력한 GT4의 트랙연비는 4.0km/L. 그에 비해 신형 S는 4.4km/L였다. 터보 엔진이 얼마나 무절제하게 갈증이 심할 수 있는가를 알려줬다.


트루MPG 테스트중 718의 평균연비는 12.1km/L. 대단한 성과는 아니었다. 하지만 거의 새차나 다름없는 대용량 구형보다 새차를 선호하는 이유가 있었다. 우리 시승차는 GT4보다 CO₂배출량이 54g/km 줄었다. 그게 기업으로서 포르쉐에 주는 인센티브를 간결하게 알려줬다. 그러나 한해 도로세 270파운드(약 39만원) 감면은 고객을 계속해서 설득할 보상이 되기는 어렵다.
 

 


 

AUTOCAR VERDICT
포르쉐답지 않은 사운드에도 여전히 가장 위대한 스포츠 쿠페


우리가 판정을 내린 최후의 카이맨은 GT4였다. 탁 트인 골문을 향해 직선으로 굴러가는 축구공처럼 별 5개 평점을 향해 돌진했다. 이제 떠나는 구형은 콩코드(역사상 최초의 초음속 여객기로 관심을 끌었으나 실용성이 떨어져 퇴장했다)에 비유됐다. 엔진이 너무 컸고, 연료소비량과 비용이 너무 높고 노이즈가 너무 커 선풍을 일으켰다.


당연히 신형 718은 그만한 관심을 끌기 어렵다. 한데 GT4에 가까워 몇 가지 실질적인 단점을 드러냈다. 그리고 부족한 기계적 사운드가 주요한 약점으로 꼽혔다. 게다가 신형 4기통은 유지비에도 큰 이득이 없어 비판에 힘을 보태고 있다.


그러나 신형 718을 전적으로 무시하는 것은 옳지 않다. 718 카이맨 S는 시장에서 가장 완전한 스포츠 쿠페로 라이벌을 따돌렸다. 게다가 지금의 가벼운 불만을 이겨내기에 충분한 재능을 갖췄다. 길게 볼 때 떠나간 엔진에 대한 추억은 세월 속에 묻히게 된다. 그러나 718의 온갖 탁월한 자질은 결코 사라지지 않는다.

Testers' Notes

닉 캐킷(Nick Cackett)
카이맨에는 아직도 자동해제 핸드브레이크가 없다. 사소한 약점이다. 그러나 오너가 적어도 하루 한번은 치러야 할 고역이다.


맷 샌더스(Matt Saunders)
메탈페인트는 우리 시승차의 1595파운드 라바 오렌지의 약 3분의 1에 불과하다. 한데 라바 오렌지만큼 화려한 색상을 고를 수 없다. 718을 돋보이게 할 대안으로는 비용이 더 들지 않는 노랑이 가장 좋다.


Spec Advice
우리는 아직 기본형 카이맨을 영국에서 시승하지 않았다. 따라서 S가 그만한 웃돈을 붙일 가치가 있는지 단정할 수 없다. 우리 시승차의 옵션 가운데 적응형 스포츠 서스펜션과 잠김 뒷디퍼렌셜+PTV는 긍정적이었다. 가장 큰 옵션 휠은 피해야 한다.


Jobs for the facelift
● 엔진 노트를 손질해야 한다. 골프 R 4기통의 사운드가 더 낫다니 중대한 문제다.
● 적어도 S에는 내비게이션을 기본장비에 넣어야 한다.
● 뒷타이어의 폭을 더 넓히지 말아야. 카이맨의 그립을 더 이상 키워야할 필요가 없다.



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