우리 <오토카>가 후원한 대결을 통해, 일본 고성능차를 평가하는 다양한 길을 밝혔다. 청코너, 아일톤 세나의 축복을 받은 페이스리프트된 혼다의 미드십 슈퍼카 NSX! 홍코너에 닛산의 하이테크 네바퀴굴림 그랜드 투어러 R34!
경기에 앞서 심판 크리스 해리스는 닛산의 고질라에 판돈을 걸겠다고 솔직히 털어놨다. 씩씩대는 오버부스트에 브리지스톤을 단 네바퀴굴림 시스템이 믿음직하다고 했다. NSX의 오랜 전통은 그에게 큰 의미가 없었다. 그란 투리스모에 타며 자랐기 때문에 자연스레 강력한 터보 로켓에 끌렸다.
개량형 NSX는 업그레이드한 서스펜션, 광폭 타이어, 구형보다 싼 5만9995파운드(약 9167만원)의 가격표를 달고 나왔다. 여전히 V6, 3179cc 엔진이 액슬 사이에 세로로 놓였고, 최고출력 280마력/7300rpm, 최대토크 30.9kg·m/5300rpm의 성능을 냈다.
5만4000파운드(8251만원)짜리 스카이라인 GT-R도 똑같이 280마력이나 이번에는 6800rpm에서 나온다. 하지만 토크에서 혼다를 눌렀다. 컴퓨터로 제어하는 네바퀴굴림을 통해 40.4kg·m/4400rpm의 성능을 냈다.
웨일스로 달려가던 해리스는 혼다의 안락성과 승차감에 즉각 감명을 받고 이렇게 썼다. “어디서도 요철을 들이받거나 쿵쾅거리지 않았다. 순수한 GT의 매력을 발산했다.” 혼다의 장점은 GT-R과 예리한 대조를 이뤘다. “이 차는 오랫동안 고속도로의 고문도구로 이름을 날렸다. 그리고 시동을 걸자 내가 기억했던 것보다 더 나빴다. 승차감은 가당찮게 딱딱했다. 아니, 그 정도가 아니었다. 승차감이 아예 없었다.”
그러나 웨일스 깊숙이 들어가자 GT-R이 실력을 발휘하기 시작했다. “A급 도로와 B급 도로가 뒤섞인 구간이 닥쳐왔다. 그러자 가차없이 딱딱한 승차감이 경주차의 보디 컨트롤로 뒤바뀌었다. 닛산 기술진의 네바퀴굴림 기술이 다른 차와 차별화를 확실히 굳혔다. 그립과 트랙션을 강화하는 섀시 형태가 뒷받침하고 있었다. 언더와 오버스티어를 배제하고 전체적으로 슬라이드를 제거했다. 그럼에도 네바퀴굴림 스카이라인은 다른 어느 차보다 더 오랫동안 격렬하게 훌리건 행세를 했다.”
다른 각도에서 오버스티어 취향이 닛산에 불리하게 작용했다. “GT-R은 조향이 아주 정확했으나 액셀러레이터를 좀 더 힘차게 밟으라고 성화였다. 그렇게 하면 조향의 마술을 똑똑히 보여줄 수 있었다. 하지만 그 때문에 잇따라 코너를 꿰차는 진정 위대한 로드카의 유연성을 빼앗겼다.”
그 유연성은 NSX가 다른 모든 라이벌에 가르쳐준 미덕이었다. “NSX로서는 도로를 빠르고 즐겁게 소화할 뛰어난 수단이었다. 그 마술은 바로 저 비범한 V6 엔진에서 시작됐다. 여전히 배기량은 3.2L였으나 어쨌든 혼다는 0→400m에 거의 1초를 앞당겼다. 무게가 이전보다 가벼워진 것도 아니었다. 그래서 다이나모미터 실험실에서 NSX가 속임수를 쓴 게 아니냐는 의문이 돌았다.
“실로 센세이셔널한 드라이브 트레인이었다. 이탈리아의 최고 머신과 당당히 맞설 실력이었다. NSX의 저속 매너는 아주 평범해 보였다. 그러나 일단 액셀러레이터를 힘차게 밟자 변했다. 승객 머리 바로 뒤로 울리는 우렁찬 엔진 사운드가 통쾌했다. 8000rpm의 레드라인에서 사라질 때까지 파워는 힘찬 곡선을 타고 올랐다. 오직 스릴을 즐기기 위해 좀 더 끌고 싶었다.“
빈약한 지원을 받는 스티어링에도 NSX는 해리스의 지지를 받았다. “스카이라인은 여전히 나름대로 독특한 마력을 지니고 있었다. 그러나 이 무리에서 늙은 느낌이 들었다. NSX는 빼어난 운전경험을 불러낼 정확한 기술의 모범이었다. 따라서 수준이 떨어지는 라이벌보다 한 세대를 앞서가는 자질을 갖고 있었다.”
