현대가 영국 자동차 시장에 첫 발을 내딛은 것은 뒷바퀴굴림 포니를 첫 수출하면서다. 1982년 판매를 시작했고 당시 가격은 3천75파운드(약 514만원, 현재 환산가치 1천783만원)였다. 한국의 자동차 제조사는 곧 일본 자동차 회사들이 놓치고 있던 니치 마켓인 최저가 시장을 빠르게 채웠다. 당시 일본 엔화 가치가 빠르게 상승했고, 이는 곧 그들의 자동차 가격을 올리는 계기가 되었기 때문이다.
이후 등장한 2세대 포니는 기존의 모델처럼 미쓰비시에서 구동계를 받아 썼지만 이번에는 앞바퀴굴림 구동계 및 플랫폼으로 업데이트 됐고, 쥬지아로 스타일링과 좀 더 세련된 실내 공간을 내세웠다. 다양한 파생 모델을 선택할 수도 있었다. 우리 <오토카>가 1986년 후반에 시승했던 1.3 GL 트림의 4도어 세단 모델도 있었다. 가격은 5천149파운드(약 862만원)로, 비슷한 가격에 1.3L 경쟁자였던 포드 오리온이나 복스홀 벨몬트에 비해 1천500파운드(약 251만원) 가량 더 쌌다.
1296cc 엔진은 최고출력 66마력을 5500rpm에서, 최대토크 10kg·m을 3500rpm에서 냈다. 우리의 시승기자는 이 수치에 대해 다음과 같이 평했다. “배기량 대비 출력은 평균이다. 900kg 정도인 포니는 생기 넘치기보다는 적절한 수준이다. 최고시속은 154km로 저렴한 1.3L 클래스로는 보통이다.”
“0→시속 97km 가속에는 13.3초가 걸린다. 앞바퀴가 상당히 튀어 운전자가 이를 꽉 다물게 했다. 엔진은 아주 시끄럽고, 고회전을 향할 때 아주 귀에 거슬렸다. 많은 운전자들의 고속 질주에 대한 열정을 꺾을만하다. 그렇기는 하지만 법정속도를 지켜 항속할 때는 충분히 편안하다. 전면적인 유연성은 나쁘지 않았다. 4단 기어로 시속 48→80km 가속에는 11.8초가 걸렸다. 클래스 평균과 비교하면 꽤 경쟁력이 있다. 스로틀을 크게 열어 회전수를 상당히 올려야 한다.”
“필연적으로, 연료 효율성은 좋지 않다. 시승기간 동안 10.2km/L의 연비를 기록했다. 평균을 크게 밑돈다. 항속 주행 연비는 13.1km/L로 평범한 수준이다. 40L 연료탱크를 달고 그다지 대단하지는 않은 521km의 주행 거리를 냈다.”
“변속은 좋지 않다. 일본제 구동계를 사용했기 때문에 예상한 바가 있었지만 기대 이하였다. 기어박스 오일이 열을 받으면 변속이 충분히 쉬워진다. 하지만 부드럽게 변속하려 해도 느닷없는 클러치를 막을 수는 없었다.”
우리의 시승기자는 포니가 유럽산 경쟁 모델만큼 역동성을 갖기 위해서는 갈 길이 멀다고 지적했다. “이 차는 열정적인 운전자를 위해 디자인 된 차가 아니다. 때문에 핸들링 균형은 이해할 수 없는 선택이다. 완전히 안전하게 달릴 수 있다는 이점은 있겠지만, 이는 별로 접지력이 필요하지 않은 상황에서도 언더스티어가 급격하게 일어나기 때문이다. 코너를 향해 뛰어들면 속도를 떨어트리고, 운전자가 스티어링 휠로 주행 궤적을 조정하도록 만든다.”
“기력없는 감각의 스티어링은 후들거리는 반응을 만들었고, 직진성을 유지한다는 느낌이 부족하다. 달릴 때 무게는 적절한 수준이나, 주차할 때는 꽤 무겁게 느껴진다. 하지만 고속으로 달릴 때는 어디서나 파도가 일렁이는 듯 수직 운동을 하며 들썩인다. 문제는 이게 당구 테이블 같은 노면에서도 마찬가지라는 것이다. 어쨌든 노면 소음은 효과적으로 막아준다.”
우리 시승기자는 실내를 칭찬했다. “좌석은 부드럽고 받쳐주는 수준은 적절하다. 운전 자세는 편안하고, 모든 조작부에 손을 대기 쉽다. 그리고 앞뒤 시야가 좋다.”
우리의 결정은 다음과 같았다. “매력적인 가격과 조립 품질이 좋은 현대는 더욱 단순한 것을 원하고, 꼭 필요한 기본적 요소만을 갖춘 운송수단을 바라는 이들을 상대로 많은 공을 기울였다. 하지만 운전의 즐거움을 원하고, 운전 기능이 좋은 자동차를 찾는 사람들이라면 더욱 세련된 유럽산 슈퍼미니를 찾아보는 것이 더 좋을 것이다.”
