소프트톱과 유쾌한 오픈 드라이빙의 조화, 신형 미니 컨버터블
소프트톱과 유쾌한 오픈 드라이빙의 조화, 신형 미니 컨버터블
  • 오토카 코리아 편집부
  • 승인 2016.07.21 14:32
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미니는 그동안 왜건, 쿠페, SUV와 5도어 해치백으로 패밀리의 영역을 넓혔다. 2005년 BMW는 소프트톱을 선택했다. 처음으로 비교적 최근에 찾아낸 자동차 패션 브랜드의 리스트를 확대했다. 미니 컨버터블은 당시 안전한 발전을 대표했다. 거기에는 로버가 우연히 10년 전 그 아이디어를 찾아낸 것이 영향을 주었다. 게다가 한정판 딜러용에 대한 좋은 반응에 큰 감명을 받았다.


2005년 미니 컨버터블은 본격적인 접이식 직물 루프를 갖추고 나왔다. 구형 미니 소프트톱과 현행 피아트 500C가 달고나온 설익은 풀사이즈 캔버스 선루프가 아니었다. 그 디자인에 따라 B필러와 풀사이즈 테일 게이트를 한꺼번에 제거했다. 그 대신 후자의 경우 바닥에 힌지가 달린 트렁크 리드로 대신했다. 이시고니스의 오리지널 미니와 흡사했다.
 

미니 컨버터블은 인기가 높았다. 구형은 영국에서 중단되기 전에 약 3만대가 팔렸다. 이제 미니 컨버터블은 신형 미니 UKL1 플랫폼에 얹혀 돌아왔다. 덩치와 강성이 늘어난 새 뼈대를 바탕으로 한층 높은 안락성과 세련미를 더했다. 겉모습은 전과 크게 다를 바 없었다. 그리고 완전 전동식 직물 루프 덕분에 이 모델은 진정한 프리미엄 브랜드 4인승 컨버터블로 슈퍼미니 부문에서 독보적이다. 그 지위는 중요하다. 영국처럼 드롭톱을 높이 평가하는 시장이 달리 없을 뿐아니라 다른 어느 곳보다 판매량이 많기 때문이다.


지금까지 그같은 대세를 타고 여기서 거의 모든 라인업이 시장을 주름잡았다. 따라서 신형 컨버터블도 쿠퍼, 쿠퍼 D, 쿠퍼 S와 심지어 JCW 스펙마저 등장했다. 우리는 엔트리급 쿠퍼를 시승 코스에 몰고 나갔다.


Design and Engineering

UKL1 플랫폼의 가장 뛰어난 점은 크기다. 신형 미니 컨버터블은 구형보다 거의 100mm 길고, 폭은 40mm 남짓 더 넓다. 그래서 BMW에 따르면 뒷좌석 무릎 공간은 36mm 늘어났다. 짐칸은 25% 커져 루프를 올리면 215L에 이르고 루프를 내리면 160L로 줄어든다. 아울러 ‘이지 로딩’(Easy Loading) 방식을 채택하여 루프를 구형보다 더 높고 단단하게 고정할 수 있다. 덕분에 짐 싣고 내리기가 훨씬 수월해졌다. 테일 게이트를 열어놓으면 무게 80kg을 지탱할 수 있다.


덩치가 커져 편리할 뿐아니라 이미 눈에 익은 새 스타일은 보기에도 좋다. 그중에도 크게 개선된 루프를 지적해 둬야 하겠다. 여전히 완전 전동식이지만 직물 루프는 보온과 방음 성능이 더 좋아졌다. 게다가 앞부분은 어떤 속도에서도 선루프 크기의 400mm를 줄일 수 있다. 시속 30km까지는 18초면 루프를 올리거나 내릴 수 있다.
 

고정 루프가 없는 까닭에 플랫폼이 늘어났다. 서스펜션과 속도에 민감한 스티어링은 해치백에서 그대로 가져왔다. 한데 컨버터블은 앞뒤에 비틀림강성을 높인 스트럿을 받아들였다. 문턱과 엔진 밑바닥도 강화했다.


컨버터블 엔진은 미니 해치백과 같다. BMW의 최신 3기통 1.5L 엔진이 쿠퍼와 쿠퍼 D에 들어갔다. 출력은 각기 134마력과 114마력. 디젤이 연비가 제일 높아 6단 수동일 때 평균 30.0km/L이고, CO₂배출량은 100g/km다.
 

고성능 모델로는 쿠퍼 S와 JCW가 있다. 4기통 2.0L 터보 휘발유 엔진이 각기 189마력과 228마력을 뽐낸다. JCW에 옵션인 6단 스텝트로닉 자동변속기(라인업 전체에 적용된다)를 달면 시속 240km를 돌파한다. 미니 해치백과는 달리 자동변속기뿐인 148마력 쿠퍼 SD 컨버터블은 없다.


Interior
몸을 숙이고 운전석에 내려앉아 긴 도어를 닫으면 컨버터블의 실내 분위기가 반갑다. 필러가 없는 실내에서 어깨너머로 바라본 시야가 뛰어났다. BMW가 유리 뒷창을 키워 루프를 올리고도 뒷시야가 해치백만큼 좋았다.
 

운전석은 폭넓게 조절할 수 있었고, 몸받침이 좋았다. 대시보드가 당당히 높이 솟았다. 큼직한 센터콘솔 위에는 지나치게 큰 LED 라이트가 인포테인먼트 디스플레이를 둘러싸고, 구형 미니의 중앙 속도계를 대체했다. 3세대에 걸쳐 만났는데도 여전히 불필요하고 헷갈리는 장비라는 느낌이 들었다.


운전석 바로 앞 스티어링 컬럼에 그보다 작은 속도계와 절반 크기의 회전계가 달려 있었다. 둘 다 좀 더 키워 읽기 쉽게 할 여지가 있었다. 스티어링 양쪽에 단단한 느낌을 주는 손잡이가 뻗어났고, 왼쪽에는 깔끔하고 값비싸 보이는 다이얼과 버튼이 공조와 좌석가열 기능을 맡았다. 한층 세련되고 고품질이었다. 하지만 2014년 이후 익숙해진 미니 실내의 생뚱한 눈요기 거리였다. 컨버터블만 아니라 다른 형제 모델에 들어갈 장비였다.
 

머리위 레일에 루프를 여닫는 스위치가 달려 있었다. 이번에는 부분 유압식이 아니라 완전 전동식이었고, 훨씬 조용히 움직였고 빨랐다. 작동하는 최고시속이 30km여서 복잡한 시가지에서는 속도를 줄이지 않고 오르내릴 수 있었다. 루프를 내리면 어느 카브리올레 못지않게 바깥세상을 잘 받아들였다. 대다수 슈퍼미니 바탕의 라이벌보다 뛰어났다.


구형보다 뒷좌석 공간과 짐칸이 더 커진 것은 사실이었다. 하지만 덩치 큰 친구를 자주 불러들이기는 어려웠다. 뒤쪽 벤치시트는 좁았고, 등받이는 곧추서 불편했다. 머리공간은 상당했으나 10살 남짓의 다리공간밖에 없었다. 그럼에도 대다수 라이벌보다 넓었다. 트렁크에짐을 싣고 내리기는 훨씬 쉬웠다. 입구는 크지 않았으나 짐칸은 어지간한 주말 쇼핑이나 부드러운 가방 2개쯤은 넣을 공간이 있었다.
 

Performance
2년 전 189마력 쿠퍼 S 5도어 해치를 시승한 적이 있었다. 그리고 올해초 148마력 쿠퍼 D의 6도어 클럽맨을 타봤다. 그리고 3기통 엔진을 시승하기 위해 지금까지 기다렸다. 이번에는 134마력 휘발유 모델. 다른 모델의 3기통 1.5L에서 여러 가지 좋은 점을 찾아냈다. 따라서 우리는 상당한 기대를 걸고 시승에 들어갔다. 한데 결과는 엇갈렸다.


컨버터블의 성능 그 자체는 큰 잘못이 없었다. 하지만 좀 더 강력한 감각이 아쉬웠다. 우리는 라이벌인 DS3 퓨어테크 130 카브리오와 함께 몰아봤다. DS는 유연성에서 가장 뚜렷하게 미니를 따돌렸다. 4단의 시속 48→112km 가속에 3초 이상 빨랐다.
 

지나치게 높은 기어가 미니의 핵심 문제였다. 강력 토크의 터보 엔진이어야 할 성능에 찬물을 끼얹고 운전경험에 제동을 걸었다. 엔진은 힘찼고, 2단 시속 90km를 훨씬 넘어서면서 빵빵했다. 한데 3단에 오르자 불필요하게 긴 다리에 예리한 감각을 크게 잃었다. A급도로의 추월은 불필요하게 까다로웠다. 따라서 어정쩡하게 기어를 넣거나 덤덤한 가속에 주저앉고 말았다. 최고 기어에서 궁극적 페이스는 확고했다. 하지만 반드시 그런 느낌이 들지는 않았다.


그러나 태평스런 가속은 미니 컨버터블에 잘 들어맞았다. 결국 엔진은 충분히 세련됐고, 루프는 제 자리를 잡을 때 뛰어난 바람막이 역할을 했다. 루프를 내리면 옆창이 올라갔고, 옵션인 바람막이는 뒷좌석 위에 달렸다. 실내는 A급 도로 속도로 장거리 여행을 편안히 할 만큼 아늑했다. 물론 그보다 더 큰 카브리오의 콕핏이 좀 더 차분하다. 그리고 고속도로에서 몇 시간 계속해서 루프를 내리고 달리고 싶지 않을 때도 있었다. 하지만 미니 컨버터블은 개방된 드라이브를 즐길 수 있는 동급 유일의 모델. 따라서 그런 느낌은 심각한 결점이라 할 수는 없었다.
 

Ride and Handling
리어뷰미러에 비친 뒷좌석 머리받침의 흔들림이 한 가지 지표였다. 그밖에도 A필러와 대시보드의 잔잔하고 독립된 상하좌우 운동, 뒷서스펜션 주위의 보디 떨림이 눈에 들어왔다. 이들은 미니 컨버터블보다 작은 드롭톱이 드러내는 비틀림강성의 약점이었다. 심지어 2016년에도 마찬가지. 물론 25년 전보다 이런 조짐을 찾아내기는 훨씬 어렵다. 그러나 자세히 들여다보면 찾아낼 수 있다. 그리고 우리는 대다수 오너가 굳이 찾아내려 하지 않는다고 짐작하고 있을 뿐이다.


그러나 만일 미니 오너가 마음먹고 찾아내려해도 그다지 쉬운 일은 아니다. 비교적 단단한 서스펜션이지만 이 차는 정상속도에서 뚜렷한 비틀림이나 스커틀 떨림이 드러나지 않았다. 노면이 거칠고 페이스가 빨라지자 보디에서 부드럽고 반복적으로 삐걱거렸겠지만 느끼지도 들리지도 않았다. 우리 시승차는 17인치 휠과 205 비런플랫 타이어를 신었다. 그런데 승차감이 조용하고 나긋하며 진동억제효과가 뛰어났다. 미니 또는 어느 소형 컨버터블에 예상했던 것보다 안정감이 뛰어났다.
 

아울러 핸들링도 잘 조율됐다. 충분히 민첩하고 평탄하며, 드라이버가 어떤 코너라도 즐길 수 있는 강점을 마케팅 포인트로 삼을 수 있었다. 스티어링은 지나치게 민감하지 않았다. 운전자에 따라서는 지나치게 직접적이라 받아들일 만 했다. 우리도 거기 한몫 끼었다. 컨버터블의 추가중량과 횡적하중 아래 작은 보디운동이 일어났고, 해치백 형제보다 코너정점의 언더스티어에 더 민감했다. 앞바퀴의 그립수준을 찾아내자 한계까지 몰기가 훨씬 쉬웠다.


Buying and Owning
엔트리급 미니 쿠퍼의 기본형 가격은 1만9천파운드(약 3천161만원)에 가깝고, 이게 멈칫거리게 하는 이유가 된다. 게다가 어느 딜러든 대다수 오너가 3천200파운드(약 532만원)짜리 칠리팩이 주문여부를 결정하는 분기점이 된다고 주장한다. 그 패키지나 그보다 값싼 페퍼팩을 달지 않은 차는 중고값이 엄청 떨어진다고 한다.
 

CAP에서 활동하는 우리 친구들은 의견이 달랐다. 그들의 예측에 따르면 미니의 칠리, 페퍼, 테크 또는 미디어 XL 팩도 3년뒤 주행거리 5만8천km 쿠퍼를 원가의 47% 이상으로 끌어올릴 수 없다는 계산이 나왔다. 미니의 고정가격에 더하여 보증연장과 서비스팩이 평가에 영향을 준다. 하지만 어느 경우든 자신이 원하는 대로 주문서를 작성해야 한다. 미니의 기본장비는 결코 빈약하지 않다. DAB, 후진 카메라와 크루즈 컨트롤이 추가부담 없는 기본이다. 그래서 옵션을 선택할 때 엄격하게 결정하면 가격이 치솟을 까닭이 없다.


자기 차를 희귀한 스펙으로 단장하고자 할 때 미니는 다른 어느 메이커 못지않은 기회를 준다. 기본형 색상만 해도 13종에 이른다. 고객의 취향에 따라 그래픽과 대조적인 보디부품을 고를 수 있다. 좌석의 가죽색상도 5가지나 있다. 심지어 고객의 주문에 따라 직물 루프에 영국 국기를 새겨넣을 수도 있다.

 


AUTOCAR VERDICT
미니의 오픈카 아이콘은 실속, 품질과 큰 재미를 갖췄다

 

신형 미니 컨버터블이 들어가는 시장에서는 덩치가 작은 오픈카의 수요가 그다지 많지 않다. 2만파운드(3천328만원) 가까운 돈을 들이지만 속도와 반응이 느리고 비실용적일 뿐아니라 도로에 나가면 허약하고 부정확하다.


그런 배경을 두고 BMW는 이 차를 단칼에 잘라버릴 수도 있었다. 한데 미니 컨버터블은 필요 이상으로 수준 높은 기술을 투입했다. 따라서 디테일에까지 치밀하게 살펴 구형보다 크게 개선된 작품을 빚어냈다. 그리고 탁 트인 하늘 아래 발랄한 미니 드라이빙 경험을 선사했다. 대다수 라이벌보다 분명히 달랐다. 결코 과소평가할 수 없는 성과였다.


TESTERS' NOTES

맷 샌더스 Matt Saunders
미니의 나직한 운전위치는 유리했다. 낮게 앉을수록 바람을 피할 수 있었다. 나는 대다수 미니 운전자들보다 몸집이 크지만 루프를 내렸을 때와 고속도로를 더 쉽게 견딜 수 있었다.

맷 프라이어 Matt Prior
루프를 열고 달리는 순간순간을 올웨이즈 오픈 타이머가 일일이 기록했다. 130파운드(21만원)짜리 옵션이었다. 미니 오너가 얼마쯤 돈을 더 쓰기에 가장 알맞은 장비.

Spec Advice
1천250파운드(208만원)를 더 써서 수동 대신 자동 변속기를 고를 만하다. 거기에다 바람막이(235파운드; 39만원), 미디어팩(1천400파운드; 232만원)과 열선시트(215파운드; 35만원)를 추가한다. 더 큰 휠과 런플랫 타이어는 피하라.


JOBS FOR THE FACELIFT
● 더 짧은 최종비를. 130마력 컨버터블은 3단으로 시속 160km 이상 오를 필요가 없었다.
● 시트를 좀 더 부드럽고 두껍고 안락하게.
● 스티어링 세팅을 계속 정밀하게 다듬어 직접적인 성격에 맞춰 피드백을 키워라.

 

 


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