폭스바겐은 역사상 가장 화끈한 골프 GTI로 앞바퀴굴림(FF) 뉘르부르크링 랩타임 신기록을 세웠다고 주장했다. 주인공은 310마력의 클럽스포트 S. 최근 오스트리아 남부 뵈르터제 호반에서 열린 폭스바겐 팬미팅을 앞둔 제막식에서였다. 클럽스포트 S는 심지어 네바퀴굴림(4WD) 골프 R보다 강력하고, 폭스바겐 골프 GTI 중 가장 트랙지향적 모델이다. 뉘르부르크링 랩타임은 7분49.2초. 클럽스포트 S의 공식 제막에 앞서 <오토카>는 단독취재의 영광을 얻었다. 뉘르부르크링의 최종 테스트에서 기술진과 합세했다.
여기 나온 사진에서 보듯 클럽스포트 S는 레귤러 골프 GTI 및 기본형 클럽스포트와 구분되는 몇 가지 핵심적 특징이 있다. 공력패키지는 클럽스포트와 달라지지 않았다. 그런데 S는 더 큰 한 쌍의 배기관을 달았다. S배지가 추가됐고, 미쉐린 파일럿 스포트 컵 2 타이어를 신겨야 하기에 19인치 휠을 받아들였다.
이전에 앞바퀴굴림의 뉘르부르크링 랩타임 기록은 양산전 혼다 시빅 타입 R이 갖고 있었다. 클럽스포트 S는 그 기록을 넘어서기위해 하체를 크게 손질했다. 뒷좌석을 들어내고 방음소재를 크게 줄여 차무게는 30kg 내려갔다. 6단 수동박스는 기본형과 다름없었다. 폭스바겐에 따르면 DSG 듀얼클러치 자동박스를 달았다면 무게 20kg과 함께 변속시간도 그만큼 늘어났을 것이라고 한다. 아울러 수동박스는 400대 한정판 클럽스포트 S의 순수파 고객에게 매력적인 요소가 될 것이다.
한편 서스펜션을 다시 폭넓게 손질했다. 거기에는 개별 모드의 일부로 ‘뉘르부르크링 세팅’이라는 적응형 댐퍼가 들어있었다. 뉘르의 힘겨운 노면+굴곡을 상당히 나긋하게 요리할 댐퍼였다. 그러면서도 빠른 랩타임을 끌어낼 제어력을 갖췄다. 아울러 앞뒤 액슬을 개선하고 캠버와 캐스터를 손질했다. 따라서 클럽스포트 S는 한층 끈질기게 턴인하고 드라이버의 자신감을 북돋았다. 그리고 브레이크에는 알루미늄 서브프레임과 알루미늄 캐리어를 달았다. 후자는 뉘르부르크링에서 안정된 달리기를 도와준 장비였다.
그리고 클럽스포트 S는 레귤러 골프 GTI 클럽스포트보다 출력을 상당히 키웠다. 레귤러는 261마력에서 오버부스트에 잠시 286마력으로 올라간다. 그에 비해 클럽스포트 S는 310마력을 뿜어낸다. EA888 2.0L 터보 휘발유 엔진이 신형 배기관과 개선된 매핑을 갖춘 덕분이다. 정확한 스펙은 아직 밝혀지지 않았다. 하지만 클럽스포트 S는 0→시속 97km 가속 6초 또는 그 이하, 최고시속은 250km에 묶었다. 다만 기록을 낸 차는 최고시속이 253km였다. 클럽스포트 S의 최고출력은 지금까지 양산 골프의 최강이고, 혼다 시빅 타입 R과 맞먹는다.
폭스바겐 섀시개발 총책 슈테판 기스는 그 동안의 사정을 밝혔다. 그에 따르면 트랙중심의 핫해치 고객이 점차 늘고 있다. 게다가 폭스바겐은 그 시장에 내놓을 차가 없어 고민이었다. “트랙에 폭스바겐을 몰고 나가려는 고객에게 호응하고 싶었다. 이곳(뉘르부르크링)은 우리 홈그라운드와 같다. 내가 관람자로 갔을 때 수많은 라이벌 모델을 봤다. 이제 우리 차를 더 많이 보고 싶다.” 현재 골프 GTI 클럽스포트 S의 시판여부와 값은 알려지지 않았다. 그 성능에 비춰 클럽스포트 S는 포드 포커스 RS와 메르세데스-AMG A45와 대결할 공산이 크다.
클럽스포트 S는 폭스바겐이 골프 GTI를 오랫동안 애용한 고객들에 대한 보답이다. 게다가 출시 40주년을 기념하는 모델이기도하다. 폭스바겐은 트랙으로 나가려는 고객들에게 한층 골수적 GTI를 제공할 때가 됐다고 판단했다. <오토카>는 담당 기술진과 대담을 가졌다. 그들은 이미 오래 전부터 이런 차를 만들려고 했다는 인상을 받았다.
폭스바겐의 뉘르부르크링 작전을 진행하는 건물은 허술했다. 랩타임 기록을 달성하기 위해 전력투구하고 있는 장소치고는 분위기가 아주 느긋했다. 골프 GTI 클럽스포트 S 프로젝트에 뛰어든 지 1년이 조금 넘었다. 슈테판 기스에 따르면, 기본형 GTI의 출력을 강화하고 개선의 여지를 찾아 시스템을 발전시켰다. 그는 클럽스포트 S의 랩타임을 끌어올리기 위해 ‘별로’ 큰 손질을 하지 않았다고 <오토카>에 밝혔다.
골프 개조작업에 가장 큰 책임을 진 인물은 폭스바겐 섀시 튜닝 총책 카르스텐 셰브슈타트였다. 전직 포르쉐 GT계열 성능 총책이었던 그는 서킷용 고속차 분야에 상당히 정통하다. 그의 실적중 하나가 포르쉐 911 GT3 RS 4.0이다. 셰브슈타트는 랩타임 기록도전을 ‘대단히 중요하다’고 했다. “쉬운 일은 아니지만 아주 훌륭한 과제였다.” 서스펜션 개발이 핵심이었다. 뉘르부르크링의 굽이치고 출렁이는 트랙이 스티어링과 보디컨트롤을 검증하는 가혹한 시험장이었다. 타이어 그립을 강화하는 것이 중대한 작업 포인트였다. 파워가 아무리 강력하더라도 서스펜션 세팅 불량으로 허공에 날리면 아무 소용이 없다. 마찬가지로 매끈한 트랙에서 최고라도 범프(bump)에서 맥을 쓰지 못한다면 무의미하다. 따라서 클럽스포트 S는 적응형 댐퍼를 집중적으로 개선했고, ‘뉘르부르크링 세팅’을 개별 모드에 넣었다. 카르스텐에 따르면 그 결과 뉘르의 범프에서도 강력한 그립을 발휘했다.
하지만 이 차는 서킷 전문이 아니다. 기스와 셰브슈타트에 따르면 높은 그립과 언더스티어로 밀어붙이는 밸런스가 아마추어 드라이버가 최대한 활용할 수 있는 기능이다. 기스는 클럽스포트 S가 ‘타협한 일상용’이라고 말했다. 패시브 댐퍼와 기본형 롤케이지를 갖춘 메간 트로피-R과는 접근방식이 다르다는 뜻이었다. 가능한 한 기본형 골프 GTI의 쓸모를 그대로 유지하면서 현행 최고속 핫해치의 성능을 아우르려는 의도가 깔려 있다. 좀 더 깊이 파고들면 뉘르부르크링 랩타임 기록을 독일로 되돌리려는 국가적 자부심의 표현이기도 하다.
