테슬라는 3만5천 달러(약 4천32만원)의 전기차 모델3을 공개하며 자동차산업의 헤드라인을 장식했다. 1주일도 안 돼서 약 35만대가 예약 판매됐다. 관심의 수준이 사전예약 기록을 세웠던 1997년 폭스바겐 비틀과 비교할 수 없는 수준이다.
모델3은 샌프란시스코 프리몬트에 있는 테슬라 공장의 생산량을 2020년까지 50만대 수준(이중 40만대가 모델3이다)으로 늘리려는 일론 머스크(Elon Musk)의 야심찬 계획의 핵심이다. 하지만 모델3은 2017년 말까지 생산하지 않을 것이다. 따라서 테슬라가 2년 안에 50만대를 생산한다면 센세이션을 일으킬 것이다. 왜냐하면 테슬라는 그동안 연간 5만대 이상 만들지 못했기 때문이다. 이대로라면 모델3의 밀린 주문을 소화하는 데 6년이 걸린다. 테슬라는 이미 2016년 1분기 목표에 이르지 못했다. 1천180대 부족한 1만4천820대만 배송됐다.
물론 높은 생산량을 기록한 작은 전례가 있다. GM과 토요타가 합작한 누미(NUMMI) 프로젝트를 통해 프리몬트 공장에서 생산한 지오 프리즘, 폰티액 바이브, 토요타 타코마 픽업 트럭이 거의 50만대 수준이었다. 테슬라 공장은 건물이 500만 평방피트, 부지가 300에이커 정도 된다. 하지만 3년 내에 50만대로 생산량을 늘린다면 자동차 생산에서 새로운 기록이 될 것이다. 닛산의 선덜랜드 공장은 영국에서 가장 크고 유럽에서도 큰 규모에 해당한다. 하지만 2012년의 캐시카이 열풍에도 불구하고 1984년 생산을 시작한 지 28년이 지났지만 아직 50만대 생산에 도달하지 못했다. 테슬라는 올해 8만대에서 2020년에 50만대까지 생산량을 어떻게 늘릴 것인지에 대해 아직 밝히지 않았다.
엔지니어들은 테슬라의 로봇조립 수준이 높다고 말해 왔다. 하지만 이것 또한 전례가 없다. 현재는 로봇팔과 접합 건으로 보디를 조립하는 것이 일반적이다. 닛산의 경우 최종 조립 단계에서 수작업에 의존한다. 기술과 경험이 중요하기 때문이다. 앞으로 3년 후에 테슬라는 모델3을 조립하기 위한 새로운 노동력을 찾고 교육시켜야 한다. 몇몇 사람들은 테슬라가 이를 위해 외부의 도움이 필요하다고 생각한다.
게다가 대량생산 메이커들은 배터리 기술을 따라잡을 것이다. 물론 테슬라가 파나소닉 배터리 팩으로 에너지 운명을 이끌고 있다. 하지만 닛산의 IDS 콘셉트는 60kWh 배터리로 482km까지 주행 가능할 것이다. 모델3보다 고가인 모델S 주행 가능 거리에 가깝다.
테슬라 이야기 속에 또 다른 모순이 있다. 전기차에 대한 수요가 증가할 것이라는 것에 의심할 여지가 없다(닛산은 2020년까지 전기차가 시장에서 20%를 차지할 것으로 예상한다). 하지만 경쟁자의 수도 늘 것이다. 닛산은 2020년쯤 2세대 리프를 내놓을 계획이다. 게다가 르노에게 교훈을 얻어 초소형 모델과 SUV를 추가할 것이다, 2018년에는 아우디가 Q6 e-트론을, 포르쉐가 미션E, 그리고 폭스바겐이 전기차 슈퍼 골프를 출시할 것이다. 재규어와 애스턴 마틴도 2018~2020년 사이에 럭셔리 전기차를 들고 나올 것이다. 시장의 다른 편에서는 슈코다와 세아트가 합리적인 모델 생산을 가속화할 것이다. 모든 브랜드가 풍부한 자금과 확장한 딜러망의 지원을 받을 것이다,
만약 테슬라가 모델3의 생산량을 늘리려는 계획을 달성하지 못하면, 대기자들은 다른 대안을 선택해서 빠져나갈 것이다. 오늘날 모델S와 모델X에서는 이런 일이 벌어지지 않았다. 테슬라는 스스로의 길을 개척할 것이다. 하지만 예전과 달리 훨씬 더 압박을 받는 경쟁적인 환경이 만들어질 것이다.
