911은 남극빙하의 속도로 스타일을 바꾼다는 명성을 오랫동안 누려왔다. 그에 비춰 현행 991은 활발하게 새로운 이정표를 세우며 변신의 가능성을 보여줬다. 게다가 단 한 번의 변신에 만족하지 않고 포르쉐의 아이콘에 3번째 새 플랫폼을 깔았다. 그리고 이번에 새로 치장하고 나온 차는 이전에 자연흡기 수평대향 6기통과 짝지었던 카레라 라인업에 터보 엔진을 추가했다.
 

언제나 순수주의를 끝없이 추구하는 포르쉐는 그같은 이정표적 변화에 큰 의미를 두지 않는다. 따라서 파워트레인 개량작업을 기능적인 요구(실제로 그럼에도)라기보다 완벽한 스포츠성을 끝없이 추구하는 과정의 논리적 단계라 본다. 최신 TV 광고 ‘알리 vs 알리’를 보면 최고는 그 자체의 더 나은 버전에 의해서만 개선될 수 있다는 포르쉐 철학을 단적으로 드러냈다. 여러모로 제2세대 991은 제1세대를 앞섰다. 한데 광범하게 더 뛰어난 911이냐는 우리가 지금부터 풀어야 할 과제다. 20년전 공랭식이 시장을 떠났다고 통탄하는 포르쉐 마니아들이 있다. 그들이 아니라면 새차는 처음부터 반겨야 할 이유가 적지 않다.

 

돌이켜 보면 포르쉐는 터보화의 오랜 역사를 지니고 있다. 911 라인업은 지난 40년간 터보엔진을 달고 시장에 나왔다. 막강 911 터보는 으레 터보의 뛰어난 장점을 과시했다. 따라서 카레라의 신형 3.0L는 전혀 힘들지 않는 것처럼 2개 터빈을 신바람나게 돌려줘야 한다. 요즘 터보는 결코 희귀한 기술이 아니지만 드라이버즈 머신으로 성공하려면 필수적이다. 물론 우수한 주변의 패키지도 미세한 변화를 겪었다. 우리는 8만5857파운드에서 시작하는 카레라 S를 시승했다.
 

Design and engineering
적어도 외형상 제2세대 991은 무척 신중한 변화를 겪었다. 포르쉐는 도어 손잡이 구멍을 없앤 것이 가장 눈길을 끄는 옆모습의 변화라고 했다. 여기서 새차의 외형 변화가 얼마나 섬세한가를 알 수 있었다. 지극히 주변적인 앞스포일러 립과 앞뒤 램프를 손질했을 뿐이었다. 따라서 신구형을 나란히 세워놓고 비교하지 않으면 알아볼 수 없는 섬세한 변모에 그쳤다.
 

하지만 내부의 구조와 기능이 변함에 따라 더 중요한 변화가 일어났다. 나직이 자리잡은 2개 터보는 실속있는 추가 냉각장치를 끌어들였다. 따라서 뒤쪽에 새 그릴을 갖춘 신형 공기흡입구와 양쪽 끝에 인터쿨러 냉각용 추가 배기구가 달렸다. 심지어 918 스파이더에서 새로운 능동형 공력장치를 넘겨받았다.
열관리를 도와줄 뿐아니라 저속에서 뻗어나오는 가변 뒷스포일러는 온도가 올라갈 때 엔진룸에 더 많은 공기를 들여보낸다.
 

그 안에 도사리고 있는 수평대향 엔진도 완전신형이다. 터보의 비출력이 더 높아 구형보다 배기량은 줄었으나 출력은 늘었다. 아울러 터보도 조율할 수 있게 됐다. 구형의 경우 카레라와 카레라 S를 차별화하기 위해 3.4와 3.8L를 썼다. 한데 신형은 단일 트윈터보 3.0L 수평대향 6기통으로 해결했다. 다만 S트림에는 약간 큰 컴프레서를 썼다. 기본형일 경우 출력은 365마력. 우리 시승차는 414마력이었다. 둘다 구형보다 20마력이 늘었고, 7500rpm까지 올라갔다(그러나 성능은 6500rpm에서 상한에 도달했다). 하지만 예상한대로 토크 전달방식이 진정한 축복이었다. 신형은 전회전대에서 토크가 6.1kg·m 커졌다. 카레라 S는 50.9kg·m. 심지어 이색적인 구형 4.0L GT3 RS보다 4.1kg·m 앞섰다.
 

여기서 중요한 것은 추가 파워가 훨씬 낮은 회전대에서 나온다는 데 있다. 구형 991은 최대 파워를 끌어내기 위해 줄잡아 5600rpm이 필요했다. 하지만 신형은 중앙 인젝터, 경량 밸브 트레인과 가변 배기샤프트를 갖췄다. 그래서 겨우 1700rpm부터 최대 파워를 끌어냈다. 포르쉐는 7단 박스의 기어비를 늘렸다. 이로써 새로운 잠재력을 살렸고, 수동식에 2디스크 클러치를 도입하여 조작능력을 높였다. 아울러 듀얼 플라이휠도 원심추를 받아들여 드라이브트레인 진동을 완화했다. 따라서 저회전 고단 가속때 911은 더 세련된 반응을 보였다.
 

지금까지 밝힌 내용은 포르쉐 드라이빙 스타일에 일어난 근본적인 변화를 알려준다. 그와는 달리 섀시 변화는 보다 재래형에 머물렀다. 새로 치장한 신형은 요즘 기본이 된 PASM 적응형 서스펜션에 전보다 10mm 낮게 내려앉았다. 네바퀴 모두에 리바운드 버퍼 스프링을 달았고, 추가된 토크에 맞춰 뒷바퀴 타이어폭을 25.4mm 키웠다. 능동적인 뒷바퀴굴림(991 GT3과 터보에 도입된)과 앞액슬 노즈 상향 기능이 비싼 옵션 리스트에 추가됐다.
 

Interior
이미 밝힌 변화는 911의 실내에도 그대로 적용됐다. 표면상 별로 변하지 않은 인상을 줬다. 한데 신형 인포테인먼트 시스템은 991을 21세기의 20년대로 이끌고 들어가는 실질적인 기능변화를 뒷받침했다. 새로운 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)는 센터콘솔에 7.0인치 터치스크린을 달았고, 구형과 비슷한 공간을 차지했다. 하지만 그 기능은 질과 양이 모두 향상됐다. 이제 지능적 터치스크린이 다양한 기능을 발휘한다. 간단한 손가락 동작의 스크롤과 확대 기능, 실시간 교통정보, 구글 어스&스트리트 뷰를 담았다. 더하여 손가락으로 목적지를 입력할 수 있다. 아울러 스크린에 손가락 자국을 남기고 싶지 않을 때 쓸 로터리 다이얼과 재래식 버튼이 달렸다. 센터터널의 컵홀더에 스마트폰을 놓으면 무선충전이 가능하고, 수신상태도 좋아진다.
 

911 실내에는 스마트 시스템이 잘 맞아들어갔다. 따라서 운전위치가 완벽하고 두 가지 변화를 치렀다. 918 스파이더 디자인에 영감을 받은 지름 375mm 스티어링이 눈에 띄었다. 그리고 옵션인 PDK 기어박스와 함께 기본장비인 변속레버가 둘째 변화였다. 그밖에는 변화가 없었다. 감각적인 소재품질은 높았고, 다이얼은 선명했으며, 스위치기어는 논리적으로 배열됐다. 그리고 911은 일련의 911이 언제나 잘하던 일을 하고 있다. +2 뒷좌석에도 쓸만한 공간이 있었다. 뒷좌석의 머리와 다리공간도 상당했다. 비가 오는 날 펍에서 걸어 돌아와야 한다면 뒷좌석에서 대안을 찾을 수 있음직하다. 뒷좌석 등받이를 접으면 앞쪽의 수수한 145L 짐칸에 더하여 260L의 공간이 나온다.
 

Performance
신형 911의 성능에는 두 가지 요소가 있다. 그 성능이 어느 수준인가와 그 성능을 끌어내는 방법이었다.
MIRA에서 911을 시승하던 날 주룩주룩 비가 내렸다. 하지만 놀랍게도 카레라 S는 2급 슈퍼카의 성능을 자랑했다. 날씨가 건조했다면 제로 97km에 4.5초를 훨씬 밑돌았을 것이었다(우리 자매지 <What Car?>가 건조한 날 시승했을 때 제로 97km를 3.5초에 돌파했다). 심지어 트랙션이 약간 흔들렸으나 시속 48→113km 주행가속 3.4초. 한데 이번 신형 터보엔진의 큰 차이는 융통성에 있었다. 2012년 우리는 자연흡기 991 카레라를 시승했다. 4단 시속 48→113km 주행가속 9.4초였다. 이번 우리 시승차는 S 모델. 여전히 터보가 어떤 기능을 하는가를 과시하는 본보기였다. 더구나 기어비가 더 긴데도 5초나 줄였다.
 

유연성이라는 시각에서 911은 대단히 인상적이었다. 우리는 지난 호에서 자연흡기형과 터보 버전을 잇따라 시승했다. 그 차이를 즉시 알 수 있었다. 구형은 최고성능에 도달하려면 8000rpm 레드라인에 접근해야 했다. 신형 엔진은 저회전대에서 터보를 가동하자 잠시 멈췄다가 수평대향 6기통의 포효를 그대로 살리면서 훨씬 높은 속도로 돌진했다. 대다수 고객들은 어떤 경우에나 911의 성능에 훨씬 접근하기 쉽다.
그러나 터보가 들어오자 떠나야할 무엇이 있었다. 레드라인 7500rpm은 이전과 거의 비슷했지만 즉각적인 반응, 고회전대 폭발음, 거의 유레없는 911의 파워트레인 스릴은 사라졌다. 미끈한 PDK 박스와 짝지은 신형은 거의 모든 기준에서 경이적인 스포츠카 파워트레인이었다. 하지만 카레라가 더 좋았다.
 

Ride and Handling

포르쉐는 카레라 라인업에 벌써 터보를 추가했다. 그런데도 개선된 섀시 튜닝 덕분에 신형 911의 안락성이 향상됐다. 아무튼 신형 911은 승차감과 보디컨트롤이 구형보다 뛰어난 게 사실이었다. 우리가 시승한 카레라 S는 구형보다 이미 10mm 더 낮게 자리잡았다. 한데 특별한 우리 시승차는 558파운드 짜리 PASM 스포츠 서스펜션에 힘입어 그보다 20mm나 더 내려앉았다. 아울러 1530파운드의 옵션인 액티브 뒷바퀴굴림을 받아들였다. 그럼에도 구형보다 승차감이 더 뛰어났다. 로터스를 제외한 대다수 스포츠카보다 노면의 요철을 훨씬 잘 흡수했다. 시야도 좋았다. 그리고 911은 여전히 스포츠카 기준에 비춰 폭이 좁았다. 수많은 오너들이 그렇듯 일상적으로 사용할 때 언제나 유리한 조건이었다.
 

포르쉐는 911의 스티어링이 능동적인 뒷바퀴굴림이라고 말하는 데 그쳤다. 그러나 승차고를 어떻게 조정했든 댐핑은 최고급 전동시스템의 매끈한 감각을 어느 정도 살렸다. 그 뒷바퀴굴림 시스템은 대단히 미묘하여 대등한 다른 911과 잇따라 트랙시승을 하지 않는다면 구체적인 차이를 가려낼 수 없었다. 한데 어느 경우든 최신 카레라 S는 더할 수 없는 섀시를 갖췄다. 이미 오래전부터 911은 운전하기 어려운 차가 아니었다. 그러나 어느 때보다 새차는 극히 쓰기 쉬웠다. 뒷엔진이 불길한 흔들이가 되기보다는 쓸모있는 평형추 역할을 했다. 다른 모든 911과 마찬가지로 정차능력이 탁월했다. 따라서 건조한 도로에서는 비범한 실력을 발휘한다. 하지만 앞머리가 가벼워 빗길에서는 그보다 위력이 떨어졌다.
 

Buying and Owning
터보 카레라는 구형보다 유지비가 싸다. CO₂배출량은 건강한 대량구입용 스포츠카의 핵심기준이다. 특히 인기있는 PDK 장착 모델은 CO₂배출량을 크게 줄였다. 카레라 S가 28g/km 줄여 감세헤택을 키웠다. BMW M4와 재규어 F-타입 V6과 같은 상대적인 저속 라이벌을 압도했다. 두 라이벌의 어느 쪽도 스펙상의 15.6km/L에 맞설 수 없다. 시승에 나온 911은 그 수준에 도달하지 못했다. 하지만 실생활의 11.6km/L는 슈퍼카에 가까운 성능의 차로는 인상적인 평균연비였다. 포르쉐는 거의 슈퍼카에 가까운 가격표에 걸맞게 911의 스펙을 뒷받침했다. 우리 시승차의 최종가격이 10만7203파운드인데 눈살을 찌푸리는 사람은 거의 없었다. 카레라의 전체적인 품질에 적절한 값이라는 인상을 주는 포르쉐의 능력을 뒷받침했다.
 

 

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포르쉐 911 카레라 S-AUTOCAR VERDICT
또 다시 911은 개선됐다. 하지만 모두가 좋아할 방향은 아니었다

 

이전에 이 자리에서 판정을 내린 적이 있다. 의문의 여지없이 911은 개선됐다. 대체로 구형보다 더불어 살기가 훨씬 수월하고, 운전성능이 뛰어났다. 제1세대 991의 모든 장점을 한 단계 끌어올렸다. 으레 그렇듯 순수주의자들의 심기를 건드릴 문제점도 있었다.

자연흡기 911을 몰아본 적이 없고, GTS가 세상에 나오지 않았더라도 터보 카레라가 등장했다고 큰 문제가 될 리는 없다. 한데 회전대가 8000rpm으로 치솟으며 점차 성능을 끌어올리는 차에서 방금 나왔다면 사정은 달라진다. 액셀이 멈칫거리고 파워전달이 한층 부드러워지면 내리막에 들어서는 기분이 들게 마련이다. 두 가지를 주목해야 한다. 첫째, 수랭식과 전동 스티어링으로 전환할 때처럼 불가피한 변화도 있다. 시간이 흐르면 익숙해지게 마련이다. 둘째, 가장 좋은 스포츠카에 여전히 좋은 엔진이 들어왔다.

TESTERS’ NOTES

닉 캐킷 NIC CACKETT
포르쉐의 약간 작은 186파운드짜리 GT-스펙 스티어링은 제법 환상적이다. 한데 그 위에 달린 신형 스포트 셀렉터는 마음에 들지 않았다. 센터콘솔의 깔끔하고 멋진 버튼에 비해 어쩐지 속임수 같아 보였다.

맷 프라이어 MATT PRIOR
뒷스포일러는 아주 섬세하게 변했을 뿐이었다. 뻗어났을 때 자세히 들여다보면 그 밑에 있는 플랩을 통해 엔진룸으로 공기를 더 많이 들여보냈다. 그래서 보기 흉한 바깥 구멍을 해결했다.

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Spec advice
기본형 카레라가 터보 부스트를 좀더 잘 숨겨줬다. 그러나 눈에 띄게 속도가 더 느렸다. 우리는 S 버전이 더 마음에 들었다. 안락성을 해치지 않으면서 558파운드 싼 스포츠 서스펜션을 달았다. 스포츠 배기관은 웃돈 1773파운드가 들지만 필수적이다.

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JOBS FOR THE FACELIFT
●스로틀 반응을 강화해야 한다.
●회전대를 높여야 한다. 힘차게 몰아붙일수록 힘찬 응답이 나온다는 느낌을 줘야 하기 때문이다.