현대 i20 쿠페는 6단 수동변속기와 120마력을 내는 1.0L 터보 엔진을 달았다. 하지만 i20 쿠페와 전 세계를 돌아다니며 호수, 숲 그리고 산에서 광란의 질주를 하는 i20 WRC를 어떤 식으로든 연관 짓지 말자. 사실 작년에 출시된 i20 쿠페는 운전자에게 스마트한 디자인뿐만 아니라, 많은 즐길거리와 매력적인 가격으로 어필하는 차였다. 물론 그렇다고 해서 i20 쿠페가 당신을 아리 바타넨(Ari Vatanen)으로 만들어주진 않는다. 하지만 현대는 약속을 지켰다. i20의 차체에 자연흡기 1.2L 엔진과 1.4L 엔진은 너무 약했으나 100마력을 내는 새로운 3기통 터보 엔진과 5단 수동변속기를 조율해 문제를 해결했다.
우리가 시험한 더 강력해진 엔진은 적절하게 활기찼다. 최고성능을 이끌어 내기 위해 회전수를 끌어올릴 필요가 있었지만 힘들지는 않았다. 왜냐하면 터보 엔진이 중간 영역부터 5,000rpm을 넘겨서까지 끊임없이 힘을 전달하기 때문이다. 게다가 유쾌한 배기음이 즐거움을 준다. 기어 변속은 조금 울컥거리지만 충분히 가볍고 쉽다. 승차감은 실망스럽다. i20에서는 포드 피에스타가 갖고 있는 뛰어난 핸들링과 부드러운 댐퍼 사이의 경이로운 밸런스가 느껴지지 않았다. 대신 (시승차는 기본형 17인치 알로이 휠을 달았다) 도로의 웅덩이에서 심하게 덜컹거리거나 속도를 낼 때 불안함이 느껴졌다. 마치 딱딱한 나무에 타 있는 거 같은 느낌을 주었다.
스티어링 휠 역시 운전의 재미를 느끼는 데 도움이 되지 않는다. 물론 중속 코너에서 무겁고, 프런트 엔드에 충분한 그립이 있다. 하지만 연결되는 감각이 없고 전체적으로 희미한 느낌을 준다. i20은 피에스타나 스즈키 스위프트 스포트에서 즐겁게 느낄 수 있는 가벼운 발놀림, 코너에 굶주린 회전이 없다.
하지만 i20은 꾸준한 스로틀이 아주 세련됐다. 운전석 위치 또한 괜찮다. 라이벌이 갖고 있지 않은 더 진보된 터치스크린 멀티미디어 그리고 내비게이션은 매력적이다. 심지어 후방카메라가 기본으로 달렸다. 저렴한 중간 수준의 스포트 트림에는 자동 라이트 시스템과 와이퍼, 열선 사이드 미러, 에어컨이 포함돼 있다.
운전자를 위해 디자인 되었음에도, 평균 신장의 성인 2명이 비슷한 신장의 앞 탑승자의 뒤에 타는 것이 문제가 되지 않는다. 대신 도어 필러와 앞좌석 사이의 아주 작은 틈으로 끼어들어가야 한다. 뒷좌석에는 3명이 앉을 수 있다. 하지만 중간에 앉은 사람은 불만을 토해낼 것이다. 트렁크의 크기는 존경받을 만하다. 대부분의 라이벌보다 크기가 크다. 뒷좌석은 6:4로 접을 수 있고 트렁크 바닥의 높이를 조정할 수 있다.
당신이 가장 저렴한 보험에 가입하고 싶다면 매력적인 포드와 스즈키 대신 i20 쿠페를 추천한다. 현대의 보험수가는 그룹 11로, 피에스타와 스위프트보다 낮기 때문이다. 가치를 따지자면 3도어 스즈키의 정가는 1천500파운드(약 257만원)나 싸다(비록 터치스크린 시스템은 없지만). 게다가 3도어 스즈키는 아주 빠르고 운전하는 재미도 있다. 성능과 날카로운 핸들링보다 안전을 중시하는 스포티한 차를 찾는 사람들에게 i20 쿠페는 분명한 이점이 있다. 한 발 더 나아가 10대 자녀의 첫 번째 차로 적합하다. 왜냐하면 현대는 우리의 기도를 들어줬기 때문이다. 그렇지 않으면 스즈키나 포드 또는 경쟁력 있는 미니 쿠퍼 DS3 같은 차들이 훨씬 더 우리 취향에 맞다. 마찬가지로 당신의 취향에도 맞을 것이다.
