마침내 애스턴마틴 DB11이 공개됐다. 애스턴마틴은 이 차에 대해 “회사의 103년 역사 상 가장 강력하고, 효율적이며, 역동적인 DB 모델이다”라고 전했다. 애스턴마틴의 ‘제 2세기 확장 계획’ 속에서 나온 첫 번째 모델이며 새로운 엔진, 신선한 스타일링, 개선된 패키징, 모터스포츠에서 가져온 공기역학성능이 특징이다. DB11은 앞에 엔진을 얹고 뒷바퀴를 굴리는 그랜드 투어러 모델로 제네바모터쇼에서 일반에 공개한 후 주문 접수를 시작했다. 가격은 15만4천900파운드(약 2억6천만원)다.
 

새로운 V12 엔진
새로운 V12 엔진은 애스턴마틴의 수석 파워트레인 엔지니어, 브라이언 피츠시몬스 가 이끄는 팀에 의해 설계 및 제작되었다. 5,204cc V12 트윈터보 엔진은 DB 로드카(도로주행용) 모델 중 가장 강력한 유닛으로 최고출력 610마력, 최대토크 71.4kg.m의 힘을 내며, 0→시속 100km 가속 시간 3.9초, 최고시속 322km의 성능을 발휘한다. 또한, 이 엔진은 DB 시리즈에서 처음 사용되는 트윈터보 엔진이다. DB11은 엔진음을 증폭시키는 별도의 시스템을 적용하지는 않았다. 새로운 엔진의 강력한 힘은 ZF의 8단 패들시프트 토크컨버터 방식 자동변속기를 통해 뒷바퀴로 전달된다. 더불어 리미티드 슬립 디퍼렌셜과 함께 애스턴마틴 최초로 액티브 토크 벡터링 기술을 제공한다.

애스턴은 아직 공식 수치를 발표하지 않았지만, 연료 효율성과 CO₂ 배출량은 DB9보다 약 20% 개선된 것으로 알려졌다. 따라서 복합연비는 8.5km/L, CO₂ 배출량은 270g/km 수준이 될 것으로 예상된다. 효율성 개선의 주역들은 가변 밸브 타이밍과 스톱-스타트 시스템, 그리고 스로틀을 차분하게 조작할 경우 6개의 실린더만 사용하는 ‘인텔리전트 뱅크 액티베이션 시스템’이다.
 

구조
애스턴마틴의 엔지니어링 팀은 새로운 보디 구조의 개발과정에서 무게는 줄이고 강성은 높이는 동시에, 더 효율적인 공간 구성에 초점을 맞췄다. DB11의 크기는 길이 4,739mm, 너비 2,060mm, 높이 1,279mm로 DB9에 비해 더 길고 더 넓으며, 더 낮다. 또한 휠베이스는 65mm 길어지면서 DB11은 진정한 2+2 구조의 그랜드 투어러로 거듭났다.

DB9와 비교해보면 앞, 뒤 트랙의 너비는 각각 75mm, 43mm 증가했고 전체 너비는 28mm 증가했다. 앞 오버행은 16mm 줄어든 반면, 뒤는 11mm 증가했다. 전체 길이는 50mm 늘었다. 휠베이스가 길어진 덕에, 앞, 뒤 무게배분은 앞 51%, 뒤 49%로 개선됐다. 보디 패널은 다양한 소재가 섞여 있는데, 프레스 알루미늄(보닛, 루프, 도어)와 복합 소재(후면, 프론트 윙), 사출 성형 플라스틱(앞, 뒤 범퍼, 실, 앞 스플리터, 뒤 디퓨저) 등이 사용됐다.

역동성
섀시와 서스펜션, 스티어링과 전자장비는 담당 엔지니어인 맷 베커에 의해 완전히 새롭게 정비되었다. 그는 로터스에서 이직해 온 핸들링 전문가다. 애스턴마틴은 DB11이 폭넓은 범위를 수용할 수 있는 역량을 지니길 바란다. 스티어링 휠에 위치한 버튼을 누르는 것으로 운전자는 세 가지 주행모드를 고를 수 있다. GT, 스포트, 스포트 플러스로 구성되어 있고, 모드에 따라 엔진과 변속기의 반응, 전동식 스티어링의 느낌, 토크 벡터링 시스템에 변화가 생긴다. 더불어 모드에 따라 빌슈타인 어댑티브 댐퍼의 단단함이 증가한다. DB11에는 20인치 타이어가 기본 적용된다. 브릿지스톤 타이어는 DB11에 맞춰 별도로 제작한 트레드 패턴과 컴파운드를 적용했다. 전동식 스티어링 휠은 연료 효율성 개선에 큰 도움을 준다.
 

공기역학
DB11에서 가장 큰 특징 중 하나는 애스턴마틴의 레이싱카와 트랙 전용 슈퍼카, 불칸에서 영향을 받은 두 가지 에어로다이내믹 구조다. 첫 번째는 ‘컬리큐’(Curlicue: 소용돌이 모양)라 불리는 것으로 각 프론트 휠 아치에 자리한 그릴 같은 통풍구다. 이 통풍구는 각 프론트 휠 아치의 윗부분에서 발생하는 고압의 공기를 옆면의 휠 윗부분에 위치한 구멍으로 내보내 앞부분의 공기저항을 줄이는 역할을 한다. 두 번째는 애스턴마틴에서 ‘에어로 블레이드’라고 부르는 것으로 C필러에 위치한 공기흡입구와 트렁크 상단의 통풍구를 통해 리어 스포일러 없이도 뒷부분에 다운포스를 발생시키는 것이다.

 

디자인
애스턴마틴의 새로운 디자인 언어는 007 최신작 스펙터에 등장한 DB10을 통해 미리 선보인 바 있다. DB11은 그 영향을 받은 첫 번째 모델이다. 새로운 룩은 디자인 부서의 수장 머렉 리치맨이 이끄는 디자인 팀에서 만들어졌다. 애스턴마틴의 상징과도 같은 프론트 그릴은 더 커지고 뚜렷해졌다. 그리고 프레스 알루미늄 소재로 만든 클램쉘 보닛은 일반적인 차들과 달리 뒷부분이 열린다. 풀 LED 헤드램프와 테일램프는 DB11의 디자인을 정의하는 요소들이다. 헤드램프에는 주간주행등이 들어있고 애스턴마틴 최초로 저속 코너링 라이트 기능을 제공한다.

디자인적 측면에서 상징적인 또 하나의 특징은 지붕이다. 굴곡이 전혀 없이 매끄럽게 A필러에서 C필러까지 이어지며 옆면의 프론트 휠 아치 바로 옆에 위치한 공기배출구는 과거 애스턴마틴의 상징적 디자인에서 이제 공기역학성능을 위한 컬리큐의 일부로 새롭게 만들어졌다.
 

인테리어
실내는 애스턴마틴의 디자인임을 쉽게 알아볼 수 있다. 대시보드에서 센터콘솔을 거쳐 이어진 변속기 터널, 그리고 고유의 기어 변속 버튼이 있고 일부 새로운 기술과 장비들은 메르세데스-벤츠에서 가져왔다.
새로운 계기판은 풀 컬러 12인치 TFT LCD 스크린으로 구성됐고, 중앙에는 인포테인먼트 시스템을 위한 8인치 TFT 스크린이 위치한다. 작동은 원형 콘트롤러를 이용하는데, 옵션으로 터치 패드를 고를 수 있다.

DB11은 DB9에 비해 더욱 넓고 안락한 실내 공간을 제공한다. 새롭게 디자인된 A필러 구조와 낮아진 높이, 넓어진 실 부분은 도어의 개구부가 커진 것을 의미하며, 따라서 타고 내리기가 한결 수월하다. 앞 시트는 헤드룸이 약 10mm 증가했고 조절 범위가 훨씬 늘어났다. 뒷좌석은 헤드룸이 54mm, 레그룸이 87mm 늘어나 DB9에 비해 활용성이 향상됐다. 적재공간 역시 넓어졌으며 트렁크 용량은 270L로 DB9보다 20% 증가했다. 그밖에는 주차 보조장치, 360도 어라운드 카메라, 타고 내릴 때 쉽도록 자동으로 들어가는 전동식 스티어링 컬럼 등의 편의장비를 갖추고 있다.
 

애스턴마틴은 DB9를 제대로 개선한 걸까?
애스턴마틴은 신형 DB11이 역대 최고의 능력을 지녔다고 한다. 이것은 무슨 의미일까? 이는 새로운 DB11이 최상급의 핸들링과 승차감을 모두 겸비한 애스턴마틴의 첫 GT라는 뜻이다.
개인적으로는 여전히 DB9이 도로에서 보여주는 능력을 좋아하지만, 일부 고객들과 애스턴마틴의 엔지니어들은 승차감에 변화가 필요하다고 생각했을 것이다. 따라서 개발팀은 더 역동적이면서도 훌륭한 승차감을 만들어냈다.

핸들링은 어떨까?
정확한 것은 시승 후 판단할 수 있겠지만, 늘어난 휠베이스는 무거운 대배기량의 V12 엔진을 앞에 얹고 뒷바퀴를 굴리는 방식에 많은 이점을 가져다 줄 것이다.
 

애스턴마틴은 DBX를 카디프 부근에서 만든다
애스턴마틴의 SUV 모델인 DBX는 2억 파운드(약 3천350억원)를 투자해 사우스 웨일즈에 새롭게 짓는 세인트 아탄 공장에서 만들어진다. 애스턴마틴은 전 세계 약 20곳의 후보지를 놓고 비교를 한 뒤, 웨일스를 만장일치로 결정했다고 한다. 90ac(에이커) 부지에 세워지는 세인트 아탄 공장은 카디프 공항 서쪽에 위치한다.

예정대로면 공장이 완공된 뒤 차가 첫 생산되는 시기는 2020년이다. 게이든에 위치한 애스턴마틴의 개발부서에는 약 250명이 근무하고 있는데, 세인트 아탄 공장이 완공되면 약 750명의 고용효과가 생길 것으로 예상된다. 더불어 협력사 등을 모두 합치면 약 3천개의 일자리를 만들어 낼 수 있을 것이다.

애스턴마틴 CEO 앤디 팔머는 <오토카>에 “웨일즈는 만장일치로 결정된 장소다. 우리가 원하는 조건을 모두 만족시켰다.”고 말했다. 또한 웨일즈의 새 공장에서는 라곤다도 생산될 예정이다. 한편, 애스턴마틴의 첫 크로스오버인 DBX는 현재 최종 디자인 작업이 진행 중이다. 콘셉트는 지난해 제네바모터쇼에서 선보인 바 있으며, 향후 10년간 애스턴마틴의 운명을 뒤바꿀 수 있는 중요한
모델이다.
 

이안 미나즈, 애스턴 마틴 상품 개발 디렉터
DB11은 백지에서 개발을 시작했는데, 처음 시작할 때 무엇에 중점을 뒀나?
애스턴마틴에서 가장 중요한 것은 운전자다. 우리는 스티어링 컬럼, 시트, 페달, 버튼의 위치를 결정하는 것부터 시작했다. 그리고 새로운 플랫폼에서 얼마나 휠베이스를 키워야할지를 고민했다. 결국 DB9에 비해 65mm 늘어났는데, 우리가 정확히 원한대로다.

DB11의 디자인에서 개인적으로 마음에 드는 부분은?
개인적으로 가장 마음에 드는 부분은 클램쉘 보닛이다. 최소한의 라인으로 차의 디자인 흐름을 방해하지 않도록 만들고 싶었다. 우리는 기술적 역량의 한계를 발휘해 이를 만들어냈다. 대형 알루미늄 판에 압력을 가해 모양을 만들고, 페인트를 입혔다.

에어로 블레이드는 공기저항을 줄이는데 효과가 있나?
물론이다. 에어로 블레이드는 단지 홍보용으로 달아놓은 것이 아니다. 우리는 이전부터 뱅퀴시를 이용해 다양한 환경에서 꾸준히 테스트했다. 많은 차들이 리어 스포일러의 효과를 과장하고 있지만 에어로 블레이드에 대한 설명에는 과장이 없다. 훌륭하게 역할을 하며 다운포스를 만들어 낸다.