메르세데스-벤츠 GLC, 세단 분위기가 나는 SUV
메르세데스-벤츠 GLC, 세단 분위기가 나는 SUV
  • 오토카 코리아 편집부
  • 승인 2016.04.11 13:52
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메르세데스의 중형 SUV 드디어 상륙. 과연 기다린 보람이 있을까?

테스트 모델: 250d 4Matic AMG Line

● 가격 약 6천800만원
● 출력 201마력

● 토크 50.9kg·m
● 0 → 시속 97km 7.8초
● 시속 48km →113km 가속 10.7초
● 연비 16.7km/L
● CO₂ 배출량 129g/km
● 시속 113km → 0 감속 55.8m


WE LIKE
● 균형 잡히고 윤택한 실내
● 예리한 세단형 성능
● 뛰어난 스타일
 

WE DON’T LIKE
● 고르지 못한 승차감
● 스티어링 감각 부족
● 지나친 스펙 집착

 

지금으로부터 거의 10년 전 일이었다. 2008년 다임러의 오리지널 콤팩트 SUV를 만들었을 때 경영진의 누군가가 우측 운전석 버전(차량 좌측통행 국가용) 생산을 부결했다. 그러나 이번에는 그 인물이 자리를 떠났다고 볼 만한 변화가 있었다.


사실 당시 이처럼 고급이면서 비교적 경제적이고 실용성이 높은 패밀리카가 상승세를 타리라 기대하기는 어려웠다. 한데 이들은 메르세데스와 같은 브랜드 성장에 중요한 역할을 했다. 다른 지역에서와 마찬가지로 영국, 호주, 남아공과 일본(모두 차량 좌측통행 국가)에서도 그에 못지않은 인기를 끌었다. 그럼에도 메르세데스는 당시 네바퀴굴림 시스템을 개조하는 작은 예산을 아꼈다. 그 바람에 그 뒤 훨씬 큰 노다지를 놓치고 말았다. 실수였나? 그렇다.
 

신형 메르세데스 GLC는 GLK의 후계차로 그 실수를 바로잡았다. 덕분에 영국 고객들은 아우디 Q5, BMW X3, 포르쉐 마칸, 랜드로버 디스커버리 스포트, 레인지로버 이보크, 다가오는 재규어 F-페이스와 맞설 메르세데스를 고를 수 있게 됐다. 한때 고를 대상이 별로 없던 차급에서 선택폭이 활짝 넓어졌다.


메르세데스에 따르면 스타일의 곡선미, 능동+피동 안전성, 세련미와 네바퀴굴림이 GLC를 골라야 할 이유다. 적응형 C클래스 하체를 깔고 있는 GLC는 유럽에서 만드는 메르세데스 라인업 중 유일한 풀사이즈 SUV(A클래스를 바탕으로 한 GLA 크로스오버와 초틈새 모델 G클래스를 제외하면).


세계의 다른 시장에서 GLC는 4기통 휘발유와 플러그인 하이브리드를 곁들인다. 하지만 영국에는 4기통 디젤이 들어올 뿐이다. 한편 상시 네바퀴굴림과 9단 자동박스는 기본장비이고, 높이 조절 에어서스펜션은 선택사양. 메르세데스에 따르면 후자는 동급에서 보기 드문 마케팅 포인트다. 그밖에도 고객을 끌어들일 매력 포인트가 적지 않다.
 

Design and engineering((4/5)
GLC클래스가 C클래스와 플랫폼을 함께 쓰는 것은 사실이다. 하지만 점차 북적대는 차급에서 독보적인 모델을 만들려는 메르세데스의 디자인과 기술적 노력을 흐려서는 안 된다. GLC의 백색보디는 알루미늄과 고장력 강철의 복합체. 카브리올레와 컨버터블만의 구조 보강 처리를 받아들였다. 그래서 GLC는 GLK에 비해 길이 120mm, 너비 50mm가 늘었지만 무게는 80kg이나 줄었다. 우리가 직접 측량한 풀탱크 GLC는 1,950kg으로 최신형 라이벌 아우디 Q5와 BMW X3보다 약간 무거웠지만 큰 차이는 없었다.

서스펜션은 모두 멀티링크. GLK보다 트레드가 상당히 넓고, 강철 코일스프링과 수동적 가변비 ‘선별’ 댐퍼가 기본장비였다. 지상고는 181mm. AMG 라인은 상대적으로 단단한 스포트 서스펜션 스프링을 달았으나 승차고에는 영향을 주지 않았다. 오프로드 패키지는 지상고를 20mm 더 높였고, 탈출각과 하체 보호기능을 개선했다. 아울러 메르세데스는 차고 조절형 에어서스펜션을 고를 수 있어 지상고를 227mm 더 끌어올린다. 그러면 옵션인 에어서스펜션을 내놓은 포르쉐 마칸을 제외한 모든 라이벌을 앞지른다.
 

영국시장에는 오직 하나 4기통 2.1L 디젤 엔진만 나온다. 구체적으로 168마력 40.7kg·m GLC 220d와 201마력 50.9kg·m GLC 250d 2개 버전으로 나눠진다. 따라서 BMW X3과 아우디 Q5와는 달리 휘발유 엔진과 6기통 디젤은 없다. 기본형 9단 자동박스는 상시 네바퀴굴림과 짝짓고, 앞뒤 45%와 55%로 파워를 나눈다.
 

GLC의 공력성능은 동급 최고라고 한다. 특히 라디에이터와 헤드램프 밀폐와 하체 패널을 정밀 처리하여 공기저항계수를 0.31로 낮췄다. 이들은 다시 유달리 강력한 세련미에 이바지했다. 아울러 섀시 마운팅 포인트를 강화했고, 분무형 에어로솔 NVH 차단과 음향 기능 윈드실드를 추가했다.
스타일에서 GLC는 메르세데스의 완전히 새로운 디자인을 보여주는 선구다. 말을 바꿔, ‘박스형 재래식 SUV가 아니라 관능적 순수성을 추구했다.’ 우리 시승 팀 거의 모두가 정교한 시각적 효과를 높이 평가했다.

Interior(4/5)

GLK를 보지 않은 고객에게 GLC는 구형보다 크다고 해본들 얼른 감이 잡힐 리 없다. 한데 현행 C클래스와 비교할 때 그 차이는 훨씬 알기 쉬웠다. 게다가 스타일과 감각에서 실내는 C클래스를 그대로 옮겨온 것과 같았다. SUV로는 큰 이점이었다. ‘숨 막히는’이라는 말은 2년 전 C클래스 시승기에 등장했던 형용사였다. 이번 GLC의 반들거리는 금속, 플라스틱과 비닐에 그대로 들어맞았다.


GLC는 차에 오르기 위해 작은 발판을 마련했다. 하지만 일단 차 안에 들어가 앉으면 별로 높다는 느낌이 들지 않았다. 우리가 으레 그렇게 하듯 상쾌한 앞좌석을 낮췄다. 그러자 어깨선 아래로 내려갔다. 현대적 SUV보다 세단을 바탕으로 한 크로스오버라는 느낌이 더욱 뚜렷했다. 우리 마음에 들었다. 게다가 팔꿈치 공간(메르세데스에 따르면 GLK보다 57mm 커진)이 늘어나 더 넓다는 느낌을 줬다.

 

뒷좌석도 그런 느낌이 들었다. C클래스에서 몹시 아쉬웠던 발과 무릎 공간이 GLC에 와서 어지간히 커졌다. 휠베이스가 33mm 늘어나 제법 넉넉한 느낌을 줬다. 이처럼 약간 늘어난 공간이 중요했다. 중역급을 겨냥한 C클래스와는 달리 GLC는 분명히 가족을 노렸다. 따라서 덩치가 어른인 십대를 받아들이기 쉬웠다.


그 시험에 합격한 새 차는 시원스럽게 트렁크 시험을 통과했다. 평탄하고 허벅지까지 차오른 네모난 짐칸은 시승 팀의 확실한 지지를 받았다. C클래스 왜건보다 약 60L 커졌다. 실내 또한 트렁크 양쪽의 스프링 스위치를 써서 좌석을 40/20/40로 접을 수 있었다. 그러면 GLC의 짐칸은 1,600L로 늘었다. 그러자 BMW X3과 똑같고, 아우디 Q5보다 약간 더 컸다.
 

Performance(4/5)
GLC의 세단 같은 분위기는 성능에도 그대로 살아났다. 아우디와 BMW의 낭랑한 6기통 디젤에는 못 미쳤다. 하지만 메르세데스의 인기 있는 2.1L 4기통 디젤의 강력 버전은 액셀을 살짝 밟자마자 알맞게 긴박감을 더했다. 객관적으로 엔진은 유달리 발랄하지도 사운드가 상쾌하지도 않았다. 한데 노력의 결과는 분명했다. 시승 팀이 좌석의 절반을 채운 GLC는 0→시속 100km 가속시간이 7.8초로 경쾌했다.


그에 비해 작년에 우리가 시승한 랜드로버 디스커버리는 188마력 2.2L 엔진으로 8.9초를 기록했다. 시속 48→113km 가속에도 GLC는 1초 이상 빨랐다. 그중 큰 공적은 엔진의 모범적인 토크 50.9kg·m에 돌아갔다. 아울러 자동박스는 엔진 효율을 최적화하는 9단으로 성능을 도왔다.

가령 C클래스의 경우 저·중 회전대를 넘어서면 이상하게 실내가 흔들렸다. 물론 그런 기미가 남아 있지만 GLC는 훨씬 멀리 떨어진 느낌을 줬다. 메르세데스 기술진이 도어, 윈도와 보디를 한층 단단히 밀폐한 덕분이었다.


GLC 250d는 소음을 죽이고 알맞게 빠르며 경제적(동급의 중간수준에 맞춰)이었다. 따라서 전반적인 성능이 현대적 SUV/크로스오버 기준에 딱 들어맞았다. 메르세데스의 4기통은 대다수 대등한 엔진과 구분하기 어렵다. 옵션인 6기통이 GLC 응원에 나서지만 효과는 미지수다.
 

Ride and Handling(3.5/5)
지난 18개월간 우리의 총아였던 콤팩트 SUV는 극적으로 말해 이 차급을 둘로 쫙 갈라놨다. 한쪽 끝에는 야무지게 정장한 포르쉐 마칸이 자리 잡았고, 다른 쪽 끝에는 랜드로버 디스커버리 스포트가 진을 쳤다. 디스커버리는 한층 전통적인 4x4로 현대적 취향에 맞춰 비교적 검소하게 차렸다. 우리 경험에 따르면 그밖에 모든 것은 중간적인 성격에 맞췄고, 현대적 크로스오버의 중간지대를 노렸다. 키가 크고 의젓한 세단적 분위기에 편리성을 추구했다.


GLC도 신중하게 같은 영역을 겨냥했다. 정력적인 엔진, 세단형 좌석 배치에 신중하게 승차고를 높였다. 아우디 A4 올로드가 A4를 절대로 외면하지 않듯 GLC는 C클래스의 실내를 그대로 받아들였다. 한결 느긋하고 여유 있는 걸음걸이로 승차감의 균형을 잡았고, 뚜렷이 좋아진 정숙성에 네바퀴굴림의 안정성을 후광으로 둘렀다. 게다가 고급 실내의 아늑한 분위기를 더해 GLC는 뿌리칠 수 없는 매력을 발산했다.
 

전체적으로 우리 시승차는 스펙의 영향을 크게 받았다는 말은 옳았다. AMG 라인의 ‘스포트’ 서스펜션에 옵션인 20인치 휠을 달고 나온 시승차는 영국의 험악한 도로를 제대로 소화하지 못했다. 저속에서는 너그러웠으나 시속 50km를 넘어서자 대형 휠이 피동형 섀시와 부딪치기 시작했다. 그와는 달리 고속도로를 포함한 평탄한 노면에서 GLC의 2차 승차감은 상당히 안정됐다.


한편 옵션인 에어매틱은 바람직했다. 특히 AMG 라인이 스포티하지 않아 허전했다. 심지어 가장 단단한 서스펜션으로도 GLC는 형제들에 비해 고속 코너에서 허덕였다(‘Track Notes’를 보라). 정확하거나 섬세한 입력에 만족할 만한 반응을 보이지 않았다.
 

Buying and Owning(4.5/5)
윤택하고 세련된 실내와 아울러 GLC는 이 항목에도 강했다. 값은 메르세데스에 어울리는 수준이었다. 제일 가까운 라이벌을 약간 웃돌지만 중고차 값이 한층 유리하고 딜러의 재정지원이 단단했다. CO₂ 배출량과 함께 GLC의 경쟁력을 뒷받침한다. 특히 후자의 경우 GLC 250d는 GLC 220d와 똑같은 CO₂ 배출량 129g/km에다 가격차는 1천200파운드(약 200만원)를 밑돈다. 따라서 영국시장에서 250d 판매량이 훨씬 많으리라 예상된다.


기본장비는 상당히 너그럽지만 메르세데스의 프리미엄과 프리미엄 플러스 옵션팩을 고를 만하다. 중고차 값이 유리하다는 점에서 커맨드 온라인 인포테인먼트와 버메스터 서라운드 오디오 시스템도 바람직하다.
우리 시승차 250d는 트루 MPG로 측정한 결과 평균연비 16.7km/L라는 반가운 소식을 전했다. 대등한 디스커버리 스포트와 X3보다 뛰어나고 볼보 XC60에 근접했다.
 

Multimedia system
GLC는 DAB 튜너, 내비게이션과 메르세데스 오디오 20 스테레오/멀티미디어 인터페이스를 기본으로 달고 나온다. 한데 우리 시승차는 거의 모든 장비를 옵션인 프리미엄 플러스팩으로 갈았다. GLC의 라이벌에 제공하는 업그레이드와 마찬가지로 진지하게 고려할 대상이다. 품질이 떨어지는 일부 소프트웨어(가령 가민의 원시적인 내비게이션)를 메르세데스 자체의 커맨드 장비로 대체했다.


메르세데스 방식은 BMW iDrive 또는 재규어 랜드로버의 신형 터치스크린에도 미치지 못한다. 그럼에도 인터넷 관련 서비스를 한층 폭넓게 제공해 쓸모가 있다. 8.4인치 스크린은 흥분할 대상이 되지 않는다(현행 세대의 스마트폰과 같은 수준의 화소를 담고 있다). 한데 590W 버메스터 서라운드 스테레오는 웃돈 3천 파운드(약 500만원)의 충격을 완화하는 구실을 한다.

 


Mercedes-Benz GLC - AUTOCAR VERDICT (4/5)
상쾌하고 화려하며 안락한 메르세데스는 세련된 취향의 고객에게 알맞다

 

메르세데스는 이 시장 부문에 뒤늦게 들어와 이미 BMW X3, 아우디 Q5와 인연을 맺은 고객들을 마주하게 됐다. 하지만 GLC는 스타일, 당당한 실내, 실용성과 적어도 250d의 경우 성능과 경제성이 딱 들어맞았다. 반면 허슬한 트림 수준, 맥 빠지는 충격과 일관성이 부족한 스티어링이 마음에 걸렸다.


라인업이 꽉 들어찬 라이벌들은 이미 철저하게 시승을 마쳤다. 그에 비해 GLC는 아직 옵션인 에어스프링을 시험한 적이 없다. 이런 조건에서 우리는 AMG 라인을 보다 수더분한 X3과 XC60의 약간 뒤로 돌렸다. 하지만 전체적인 매력을 평가하기는 훨씬 쉬웠다. 상당한 수준이었다. 그리고 옵션 박스를 부지런히 뒤지면 성숙한 취향에 잘 들어맞는 원만하고 화려한 패밀리 4x4를 짜만들 수 있다.

Tester’s Notes
닉 캐킷 (NIC CACKETT) 
메르세데스는 도어 카드에 열선 시트의 스위치를 달았다. 지각 있는 처리방식이었다. 한데 차를 돌려준 1주일 뒤에야 알게 되어 그림 속의 떡이었다.

맷 샌더스 (MATT SAUNDERS)
유럽 언론발표회에서 나는 메르세데스 장행정 강철 코일 서스펜션 차를 몰았다. 기본형보다 온로드 승차감이 더 좋았다. 메르세데스가 오프로드 팩과는 별도로 온로드 버전을 내놓지 않은 게 아쉬웠다.

Jobs for the facelifr
●보다 자연스런 스티어링 감각. 무거울 필요는 없지만 앞바퀴와 좀 더 밀착된 느낌을 줘야 한다
●‘스포트’ 서스펜션은 좀 더 스포티하게 다듬거나 아예 제거한다
●수동박스의 좀 더 상큼한 변속이 바람직하다




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