테스트 모델 : 2.0 R-Sport 

● 출력 180마력
● 토크 43.8kg·m
● 0 → 시속 97km 9.4초
● 시속 48km →113km 가속 6.8초
● 연비 16.7km/L
● CO₂ 배출량 114g/km
● 시속 113km → 0 감속 46.5m 

We Like
● 우수한 드라이브 트레인
● 탁월한 인포테인먼트 기술
● 놀랍도록 즐거운 운전의 재미 

We Don't Like
● 지나친 타이어 소음
● 미흡한 적응형 서스펜션
● 밋밋한 스타일 

2007년까지 재규어는 정체의 늪에 빠져 있었다. 포드 휘하에 있던 1999년 S-타입과 2년 뒤 X-타입이 나왔으나 세계시장에서 큰 인기를 얻지 못했다. X-타입은 몬데오와 똑같은 앞바퀴굴림 플랫폼에 묶여 독일 라이벌들의 다이내미즘과 기백에 맞설 수 없었다. S-타입은 스타일에서 재빨리 잊혀져가는 시대로 서둘러 되돌아갔다.

극적인 변화가 필요했다. 지나간 전성기에 집착하기보다는 진취적인 기업으로 새로운 방향을 찾아야 했다. 그리고 그때, 이전까지의 재규어와 성격이 다른 XF가 새로운 방향을 제시하며 등장했다. 
 

포드가 재규어를 현재의 오너 타타에 매각하는 시점에 맞춰 시장에 나온 XF의 충격은 대단했다. 미래에 초점을 맞췄고, 매혹적인 드라이빙이 이목을 끌었다.

그 이후, 재규어가 내놓은 모든 것이 XF가 다져놓은 틀에 정확히 들어맞았다. 그리고 이제 다시 XF는 새로운 변화의 계기를 맞았고, 더욱 큰 성공을 위해 해결해야 하는 과제들이 있다. 재규어는 구형 XF에서 바로잡아야 할 요소들이 있었다. 포드 시대에 받아들인 무거운 강철구조도 그중 하나였다. 
 

따라서 신형 XF는 알루미늄이 큰 몫을 차지한다. 더 가벼우면서도 실내는 더 커졌다. 구형의 약점을 해결하는 새로운 제작기법이다. 아울러 4기통 인제니움 엔진을 XF에 처음으로 적용했다. XE가 성공적으로 시장에 진입한 뒤 재규어는 고객들에게 다양한 모델을 제공하기 위해 정성을 기울였다.

이번 로드테스트는 XF 라인업 중 2.0 180마력 R-스포트 자동변속기 모델로 진행됐다. 아직도 XF가 흥분을 자아내기에 충분한가를 알기 위해서다. 

Design & Engineering (4.5/5)
구형 XF는 극적으로 부활하여 독일영토의 일부를 잠식했다. 이제 신형은 고객들의 마음 속에 차지한 자리를 조금 더 치밀하게 확장하고 있다. 따라서 약간 다른 프로포션에도 신형 XF는 구형과 크게 달라 보이지 않는다. 재규어는 신형을 백지에서 출발했다고 주장하지만 사실이 아니다. 한 눈에 재규어라고 알아볼 수 있어야 하는 것이 제1 원칙이기 때문이다. 따라서 구형과 똑같은 유선형 스타일을 지켜야 했다. 

이처럼 눈에 익은 디자인을 새로운 플랫폼에 담아내는 것이 과제였다. 신형 XF는 XE와 마찬가지로 알루미늄 모듈을 받아들였다. 이색적인 합금의 최첨단 기법, 자동식 리벳과 구조 접착제는 최신 모델을 결정하는 특징이다. 그 결과 190kg 감량에 성공하고 강성은 28% 증가했으며, 휠베이스는 51mm나 늘어났다. 앞 오버행은 구형보다 7mm 짧아졌다.
 

보디는 50/50의 무게 배분을 이뤘다. 서스펜션은 앞이 더블위시본, 뒤는 재규어의 독자적인 인테그럴 링크 방식이다. 재규어는 재래식 멀티링크 대신 독자적 세팅의 중량 부담을 받아들였다. 대신 횡적+종적 하중을 자유롭게 처리할 수 있는 자유를 기술진에 선사했다. 

XF의 주력 모델은 신형 2.0L 알루미늄 인제니움 디젤 엔진을 사용한다. 최고출력 161마력, 최대토크 24.6kg·m의 4기통 엔진은 커먼레일 분사, 가변 지오메트리 터보와 가변밸브 타이밍을 갖췄다. 더불어 선별적 촉매환원 기술로 유로 6 배기규정에 합격했다. 변속기는 8단 ZF 자동 또는 6단 수동 중에서 선택할 있다. 

Interior (4/5)
XF가 구형의 은밀한 진화형이라는 증거를 찾는다면 실내를 보자. XE처럼 신형 XF는 기업의 대량구매를 고려한 것으로 보인다. 세련미를 추구하는 재규어의 태생적인 성향을 억제했다. 그리고 각종 버튼을 사방에 흩어놨다. 맞춤과 끝마무리를 소홀히 하지는 않았지만 플라스틱은 대부분 질이 떨어졌다. 

깜찍한 환기구, 기어 선택 다이얼, 푸른 무드 조명은 이제 확실히 자리 잡은 XF의 특징이다. 그밖에 에어컨 스위치와 인포테인먼트 시스템은 XE에서 가져왔다. 
 

실내의 크기는 완전히 새롭고 구형보다 확실히 낫다. 구형 XF는 아늑하고 스포티한 세단이라는 콘셉트에 치우쳤다. 때문에 차 안에 오래 있을수록 뒷좌석이 빡빡하다는 느낌이 들었다. 하지만 신형은 루프라인과 휠베이스를 올바르게 손질해 한층 자유로운 공간 감각을 살렸다. 

신형은 무릎 공간이 24mm, 다리 공간이 15mm 늘어나 어른에게도 그만큼 여유가 생겼다. 다만 다리가 아주 길 경우에는 앞좌석과의 간격이 빡빡할 수밖에 없다. 하지만 이는 동급의 모든 라이벌에게도 똑같이 해당되는 얘기다. 트렁크는 흠잡기 어렵다. 뒷좌석을 접으면 길이 2m의 짐칸이 나온다. 

Performence (4.5/5) 
불행히도 실내에는 드러나지 않은 한계가 숨어 있다. 인제니움 엔진을 냉각상태에서 시동할 때 실내를 채우는 달갑잖은 소음이 그것이다. 4기통 디젤 엔진에 대한 비판은 널리 퍼져 있다. BMW와 메르세데스도 마찬가지. 그리고 재규어 랜드로버의 새 엔진도 비난을 피하기 어렵다. 

온도가 오르지 않은 엔진의 소음에 후들거리는 진동이 일어난다. 앞쪽에서 거슬리는 소리를 듣고 싶어 하지 않을 경우 적잖이 신경쓰일 것이다. 온도가 적당히 상승하면 소음이 뚜렷이 호전되지만, 초반 가속에서는 다시 요란하게 목소리를 높인다. 고속에 들어서면 바람소리보다 목청을 낮춘다.
 

그런데 XF 2.0 R-스포트의 가속력은 실망스럽다. 재규어가 밝힌 0→시속 97km 가속시간은 7.7초이고, 밀부르크 서킷에서 두 사람이 타고 연료가 가득 찬 상태에서 우리가 측정한 결과는 9.4초다. 그 자체만으로는 느리다고 할 수 없을지 모른다. 하지만 같은 코스와 조건에서 슈코다 슈퍼브가 XF를 앞질러버린 사실에 걱정하는 목소리가 들렸다.

다만 고맙게도 XF는 높은 기어에서 실력을 발휘했다. 최대토크 43.7kg·m와 뛰어난 변속기가 손잡고 순풍에 돛을 달았다. XF의 인제니움 엔진은 최신 디젤 엔진으로 찬사를 받았지만, 동급에서 가장 뛰어난 엔진이 되지는 못했다. 재규어 랜드로버의 막대한 투자가 완벽한 성과로 이어지지 못했다. 

Ride & Handling (5/5)
XF가 노력을 집중하고 있는 분야다. 신형 XF는 민첩성, 안락성, 안정감, 고강도 그립과 자신감을 동시에 추구한다. 이 부분에서 재규어가 라이벌이라 생각하는 메이커들은 제각기 다른 성적을 올렸다. 일부는 운전의 재미를 담는 데는 큰 성공을 거두지 못했다. 

하지만 신형 XF는 이 부분에서 훌륭한 성과를 거두고 있다. 대형 트렁크와 육중한 디젤 엔진을 갖춘 4도어 섀시 가운데 이보다 뛰어난 사례는 없다. 전체를 세부적 구성요소로 분해하여 트랙션, 코너링, 반응성, 안락성으로 분류하고, 정확한 타협점을 찾아 운전석을 개조했다. 
 

전동식 스티어링은 세분된 피드백이 부족하지만 비중이 점진적이고 맛깔스럽게 빠르다. 구형 XF의 랙은 깜찍하고 정확했는데, 신형은 미끄럽고 직관적인 성격을 갖췄다. 반응속도는 스포티한 성격에 잘 맞는다. 하지만 근본적으로 쉽게 다룰 수 있는 성격을 해치지는 않았다. R-스포트 모델의 조금 더 뻣뻣하게 세팅된 서스펜션은 더욱 조화로운 균형을 이룬다. 

물론 인제니움 엔진에는 단점이 있지만, 그럼에도 XF에 쏠리는 경의를 흔들 수는 없었다. 도시에서 시골로, 다시 고속도로로 달려가도 큰 변화는 일어나지 않았다. XF는 재규어의 경이적인 앙상블로 굽이치는 잉글랜드의 대지를 거침 없이 달려갔다. 
 

Buying & Owning (4/5) 
XF는 단계적 트림으로 나온다. 프레스티지, R-스포트, 포트폴리오와 S. 이들 가운데 S 트림은 V6 모델의 정상으로 그 다음 트림보다 약 1만 파운드(약 1천700만원) 더 비싸다. 엔트리급인 프레스티지는 가죽시트, 후방주차 센서와 내비게이션을 달았고 가격은 BMW 520d SE와 비슷하다.

R-스포트는 한결 단단한 서스펜션에 대체로 장식적 요소들을 추가했다. 포트폴리오는 도어 리모컨, 전동시트, 후방카메라와 11스피커 메리디언 오디오를 달고 2천200파운드(약 383만원)를 추가했다. 
 

163마력 인제니움 엔진에 수동변속기, 17인치 휠을 달면 CO₂ 배출량은 104g/km에 그친다. 동급에서 하이브리드를 제외한 모델 중 가장 낮은 수치다. 대다수 고객은 자동변속기를 고르겠지만 그래도 109g/km에 머문다. 시승모델인 180마력 R-스포트에서는 114g/km로 올라간다. 우수하지만 동급 최고는 아니다. 

재규어에 따르면 가장 연비가 뛰어난 트림의 복합연비는 30.5km/L이고, 시승 모델인 2.0 R-스포트의 경우 27.9km/L다. 그리고 우리가 실제 측정한 결과는 20.0km/L로 나타났다. 너무 많이 떨어진 것처럼 보이지만, 지난해 우리가 직접 측정한 A6 및 520d의 결과와 크게 다르지 않다. (제조사 수치는 유럽 기준) 

Multimedia system 
인포테인먼트 시스템은  두 가지 포맷으로 나왔다. 8.0인치 인컨트롤 터치(시승차에 달린 것과 같은)와 10.2인치 인컨트롤 터치 프로. 후자는 단축 버튼을 완전히 제거하고 쿼드코어 프로세서를 적용했다. 

기초적인 세팅부터 구형보다 뚜렷이 개선됐다. 보다 직접적인 메뉴시스템과 세련된 스타일을 갖췄다. 동급 정상에는 미치지 못하지만(BMW와 아우디는 훨씬 세련된 인포테인먼트 소프트웨어를 만들고 있다), 이제 당당히 라이벌과 보조를 맞추고 있다. 

 

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JAGUAR XF - AUTOCAR VERDICT (4.5/5) 
동급 선두의 역동적 성능을 갖춘 한층 원숙하고 뛰어난 전방위 세단 
 

'운전하기에 좋다'는 말은 구형 XF의 가장 뛰어난 자질을 압축한 것이었다. 신형은 이를 더욱 제대로 표현하고 있다. 신형 XF는 동급 최고의 스티어링, 승차감과 감각적인 밸런스를 바탕으로 넓은 실내공간, 끝마무리가 뛰어난 멋쟁이다. 아울러 XF다운 감각을 살렸다. 따라서 한층 무르익은 만능 세단으로 탄생했다. 인제니움 엔진을 동급 최고의 수준으로 다듬는 데 성공한다면 완벽한 재규어가 탄생할 것이다. 지금 고객이 한 번 더 생각해봐야할 이유는 엔진밖에 없다. 시간이 지나 개선되면 이제 그럴 이유가 완전히 없어질 것이다. 

Tester's Note 

닉 캐킷 (Nic Cackett)
XF는 스택과 콘솔 사이에 휴대폰을 놓기 좋은 자리를 마련했다. 하지만 손가락이 굵거나 휴대폰이 구식이면 쓰기 어려운 약점이 있다. 

맷 샌더스 (Matt Saunders)
재규어는 세단의 트렁크 천장에 트림 라이닝을 하지 못하게 했다. 나는 지난 번에 XE에서, 그리고 지금은 XF에서 이를 보게 됐다. 전체 트렁크 용량에서 1~2L를 차지한다. 내게는 싸구려로 보인다. 

Jobs for the facelift
● 2중 배지를 없앤다
● 신형 스티어링을 반드시 적용해야 한다. 그리고 더 세련된 트림 소재가 필요하다
● 인제니움 엔진의 소리를 줄여야 한다. 그리고 속도를 좀 더 올리기 바란다