렉서스 IS - 스포츠에서 럭셔리, 그 모두를 갖기까지

렉서스 IS는 ‘인텔리전트 스포츠’(Intelligent Sport)의 약자. 젊은 마음을 뺏을 스포츠 모델로 시작해 순식간에 걸작에 오른 과정을 살폈다

렉서스의 시작은 1989년. 단 2개 차종으로 미국시장에 뛰어든 지 10년 만인 1999년. 렉서스는 세단에선 LS, GS, ES의 3개 차종, SUV로는 LX, RX의 2개 차종, 럭셔리 쿠페 SC의 총 6개 차종을 가진 브랜드가 됐다. 확실히 안착한 렉서스는 이제 다음 차종을 준비한다.

세단 라인업의 마지막이 될 아주 중요한 세그먼트지만 손대지 못했던 영역. 바로 ‘프리미엄 콤팩트 스포츠 세단’ 시장에 뛰어들기로 했다. 전통의 강자인 독일 프리미엄 브랜드의 격전지다. 잘못 뛰어들다간 본전은커녕 큰 손해 입을 수 있는 곳. 그만큼 보상도 크다. 보다 젊은 층을 끌어들일 수 있기 때문이다. 한번 순정을 바친 브랜드에 대한 사랑은 쉽게 변하지 않는다. 차를 바꾼다 하더라도 같은 브랜드 내에서 상위 모델로 바꾸기 마련. 자동차 회사들이 젊은 층 고객을 잡기 위해 노력하는 이유다. 물론 렉서스도 마찬가지 결정을 내렸다.

1세대: 렉서스의 스포츠. 절반의 성공과 절반의 실패(1999~2005)

렉서스는 신형 스포츠 세단 총괄 개발자로 토요타 스프린터 트레노(AE86)를 개발했던 카타야마 노부아키를 택했다. 렉서스에 스포티한 감각 불어넣어 독일 프리미엄 브랜드에 정면 승부를 걸려는 계획이었다. 정숙성과 편안함으로 승부하던 렉서스로는 이례적인 일이었다.

1999년, 1세대 IS가 등장했다. 렉서스는 고급스러움을 위해 기본형부터 6기통 엔진을 넣는 전략을 택했다. 직렬 6기통 2.0L 엔진을 얹은 IS200은 최고출력 160마력을 냈고, 직렬 6기통 3.0L 엔진을 얹은 IS300은 최고출력 220마력을 냈다.

실내는 스포티한 감각을 위해 기존 렉서스 모델들과는 다른 디자인 성향을 추구했다. 계기판을 시계의 크로노그래프 형식으로 꾸미고, 가죽으로 감싸던 기어레버도 그대로 노출해 메탈 재질을 강조하는 등 제법 달랐다.

당시 토요타는 렉서스를 일본시장에 내놓지 않았다. 렉서스 브랜드가 일본시장에서 판매되기 시작한 것은 2005년. 그래서 렉서스 IS는 일본시장에 토요타 알테자란 이름으로 팔렸다. 1998년 출시와 함께 일본 올해의 차에 선정됐다. 출발이 좋았다. 렉서스는 IS로 유럽과 미국시장을 동시에 공략했다. 스포티한 차를 만들었으니, 유럽에서 붙어볼 심산이었다.

그런데, 시장 반응이 엇갈렸다. 유럽과 미국시장 모두 렉서스의 예측에 비해 판매고가 낮았다. 아무리 렉서스가 미국시장에서 가장 잘 팔리는 럭셔리 브랜드라고 쳐도, 왜건 등을 더하며 유럽시장에 구애를 펼친 데 비하면 실망스러운 소식이었다. 렉서스하면 응당 기대하는 고급스러움을 구현하지 못한 것이 패인이었다. 실망스러운 성적표를 받아든 렉서스는 2000년부터 2세대 제작에 돌입하기 시작한다. IS의 문제를 해결할 완벽한 걸작을 목표로…

2세대: 렉서스의 모든 것을 담은 럭셔리(2005~2013)

렉서스는 패인을 면밀하게 분석했고, 1세대와 전혀 다른 2세대 IS 개발을 시작한다. 1세대가 스포티를 위해 렉서스의 특징을 희석했다면, 2세대에는 렉서스의 특징을 최대한 담아내는데 집중했다. 극도의 정숙성과 안락함, 고급스러움이다. 자신의 이점을 최대한 살리는 방향을 택한 것. 렉서스는 2세대 IS 개발에 엄청난 공을 들였다. 심지어 후반에 디자인 디렉터를 바꾸는 모험도 감행했다. 바로 L-피네스 디자인을 입히기 위해서였다.

바탕이 된 N 플랫폼도 새것처럼 완전히 뜯어고쳤다. 이전 모델에 비해 길이 89mm, 너비 76mm가 늘었다. 실내 또한 분위기를 완전히 바꿨다. 플라스틱의 재질을 끌어올렸고 가죽의 사용 범위도 크게 늘렸다. 실내 디자인 기조 또한 크게 바뀌어 일본적인 정서를 부각하는 쪽이 됐다. 고급스러운 멋을 내기 위해 야마하에서 피아노를 만드는 장인의 손끝을 거친 단풍나무 트림까지 적용할 만큼 공을 들였다.

엔진도 완전 신형으로 바꿨다. 207마력 내는 V6 2.5L 엔진을 얹어 IS250으로, 306마력 내는 V6 3.5L 엔진을 얹어 IS350으로 다시 포지셔닝했다. 연비를 위해 D-4S 직분사 기술을 적용하고, 전자식 파워스티어링도 처음으로 더했다. 편의장비도 크게 늘었다. 우적감지 와이퍼, 주차 센서, 바이제논 헤드램프, 어댑티브 라이트, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 키리스 엔트리, 7인치 인포테인먼트 스크린, 음성인식, 마크레빈슨 사운드 시스템 등이 달렸다.

상위 모델과 비교해도 앞서는 정숙성, 부드러운 승차감, 차급을 뛰어넘는 고급스러움으로 2세대 모델은 IS의 정체성을 완성했다. 판매 대수가 이전 모델의 몇 배로 뛰었다. 출시 2년 만인 2007년, 렉서스는 IS의 고성능 모델인 IS F를 북미국제모터쇼(NAIAS)에서 공식 출시하며 고성능 라인업 추가의 서막을 알렸다. 프리미엄 브랜드의 전유물인 고성능 모델 시장에서 이미지를 더욱 굳건히 하기 위한 초석. IS F는 423마력 내는 V8 5.0L 엔진에 자동 8단 변속기 맞물려 뒷바퀴를 화끈하게 태웠다. 렉서스는 IS의 목표였던 독일 프리미엄 브랜드와 어깨를 나란히 하는 데 성공한 셈이다.

3세대: 럭셔리에 스포츠를 더하다 (2013~)

스핀들 그릴과 분할형 헤드램프로 강렬한 인상을 남긴 주인공. 콘셉트 카 LF-CC를 바탕으로 한층 강렬한 선을 더한 3세대 IS의 디자인은 충격을 남겼다. 하지만 더 중요한 것은 디자인 속에 숨은 변화. 2세대와는 완전 다른 신형 플랫폼을 적용해 운전의 재미를 쫓았다.

원점부터 새로운 차를 만들 기회인 만큼 렉서스는 할 수 있는 모든 것을 쏟아부었다. 가장 주목한 것은 재료의 완성도. 바탕이 될 탄탄한 뼈대를 위해 고장력 강판과 접착제의 사용을 대폭 늘렸다. 심지어 레이저 용접 방식도 바꿨다. 차체 강성이 뛰어나야 편안하고 날렵한 주행이 가능하단 이유에서다.

실내는 GS에서 선보였던 가로형 대시보드 구성을 재해석해 적용했다. 새롭게 실내를 짜며 스티어링 휠의 각도를 세우고 좌석의 높이를 낮췄다. F-스포트 트림에는 전용 계기판, 전용 서스펜션을 달고 스티어링 세팅을 바꿨다. 출력은 같지만 주행의 질감을 크게 바꾼 묘수다. 전반적으로 2세대의 럭셔리함을 계승하는 동시에, 스포츠 주행성능을 높이기 위한 공을 상당히 들인 것이 3세대의 인상이다.

더불어 3세대부터 IS 최초로 하이브리드 구동계, 터보 엔진이 추가됐다. 국내에는 수입되지 않았지만 ES300h에 쓰이는 직렬 4기통 2.5L 엔진과 전기모터의 조합을 적용한 IS300h가 있다. 브랜드 정체성에 하이브리드를 더하려는 렉서스의 행보다. IS250은 기존 2세대의 구동계를 그대로 사용했다. 렉서스는 직렬 4기통 터보 엔진을 다는 대다수의 경쟁자들과 달리 V6 엔진으로 차별화했다고 밝혔지만, 직렬 4기통 터보 엔진의 개발 또한 차곡차곡 진행했다. 그 결과물이 IS250을 대체할 목적으로 등장한 IS200t다.

글 · 안민희 에디터 (minhee@iautocar.co.kr)

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