테스트 모델 : D5 AWD 모멘텀 
● 출력 222마력
● 토크 48.0kg·m
● 0 → 시속 97km 8.3초
● 시속 48km →113km 가속 na
● 연비 12.9km/L
● CO₂ 배출량 149g/km
● 시속 113km → 0 감속 55.8m 
(*모든 제원 및 가격은 영국 기준)

We Like 
● 제대로 된 7인승 실내
● 허세없는 신형 엔진
● 탄탄한 자신감과 안락성 

We Don't Like 
● 미흡한 세련미
● 빈약한 내비게이션 기능
● 기대에 못 미치는 실내 플라스틱 품질 

신형 XC90은 볼보의 역사에서 한 시대를 대표할 수 있는 차가 될 것이다. 6년 전, 모든 것이 불확실했던 시절의 볼보는 사브와 같은 처지가 될 위기에 놓여있었다. 심지어 볼보를 인수한 중국의 지리자동차도 뾰족한 해법을 찾지 못하면서 아슬아슬한 상황에 빠져드는 듯했다. 

하지만 머리 위를 소용돌이치던 먹구름이 기적적으로 사라졌다. 지리는 (적어도 밖에서 보기에) 볼보가 스스로 자신의 장기를 발휘할 수 있도록 느긋하게 지켜봤다. 결국, 그렇게 탄생한 XC90은 단지 볼보의 플래그십 모델의 역할에 그치지 않는 차다. 나아가 향후 10년 동안 나올 볼보의 새로운 모델들을 밑받침할 최신 기술을 담아내고 있는 것이다. 
 

XC90의 속한 '프리미엄 대형 SUV' 시장은 수준 이하의 라이벌을 찾기 어려운 치열한 싸움터다. XC90은 2개 트림으로 그 벅찬 과제를 풀어야 한다. 현재 라인업에는 모멘텀(Momentum)과 인스크립션(Inscription) 두 가지 사양이 있다. R-디자인은 조금 더 나중에 나올 예정이다. 그리고 오직 두 가지의 4기통 엔진에 플러그인 하이브리드를 추가할 것이다. 우리는 이중 가장 인기가 높을 것으로 보이는 엔트리급 D5 모델을 다루기로 했다. 

Design and engineering (4.5/5) 
XC90은 어느 모로 보나 새롭지만, 외관의 경우 구형과 완벽하게 갈라섰다고 할 수는 없다. 기본적으로는 전통적인 볼보의 모습을 손질한 전환기적 모델로, 볼보답게 커다란 박스형 차체에 어깨가 높은 7인승 차량이다. XC90은 실용적이면서도 잘 생긴 외모에 ‘토르 해머’를 연상시키는 LED 헤드램프로 단장했다. 
 

밑바탕은 한층 더 새롭다. XC90은 볼보의 신형 모듈 플랫폼인 'SPAR(Scaleable Product Architecture)'을 사용하고 있다. 이 플랫폼은 어느 메이커보다 열연 붕소강을 많이 사용해서 구형보다 덩치가 더 크지만, 더 가볍고 안전하며, 균형이 잘 잡혔다. 

또한 오버행을 줄이고 휠베이스를 늘렸다. 오직 4기통 엔진만을 담아낼 의도로 설계된 레이아웃이다. 실내공간을 넓히고 무게를 줄이기 위해 뒤 액슬에는 복합소재의 가로배치형 리프스프링을 썼다. 더불어 신형 멀티링크 서스펜션과 결합하여 3열 공간을 최대한 확보했다.
 

옵션으로 에어서스펜션을 고를 수 있으며, 이 경우 오프로드 모드를 선택하면 보디가 40mm 높아진자. 네바퀴굴림 시스템은 5세대 할덱스 커플링을 바탕으로 삼았고, 토크를 100% 뒷바퀴로 보낼 수 있지만 대체로 앞바퀴에만 하중을 돌린다. 하이브리드 T8은 리어 액슬의 81마력 모터를 통해 네바퀴를 굴린다는 점에서 차이가 있다.

T8은 T6과 똑같은 317마력 휘발유 엔진을 앞쪽에 얹는다. 4기통 엔진에 터보+슈퍼차저로 구형 V8 모델보다 출력을 높였다. 동시에 CO₂ 배출량은 179g/km에 불과하다. 디젤 D5는 한 걸음 더 나아갔다. i-ART는 커먼레일을 통해 집단적으로 제어하지 않고 개별 인젝터에 연료압 센서를 달고 있다. 덕분에 최고출력 222마력에 최대토크 47.9kg.m, CO₂ 배출량 149g/km의 수치를 기록하며, 무게 2톤의 XC90을 두바퀴굴림 BMW X5와 맞먹는 수준으로 끌어올렸다. 
 

Interior (4.5/5) 
신형 XC90의 실내에서는 역사적인 도전이 벌어졌다. XC90은 Q7이나 레인지로버와는 달리, 전형적으로 차분한 스웨덴 식으로 고객을 파고든다. 어느 것이나 쓰기에 즐겁게 만들었을 뿐 아니라 다른 데서는 찾을 수 없는 독특한 개성과 솜씨를 선보이고 있다. 대형 멀티미디어 스크린을 통해 표면을 깔끔하게 다듬었으며, 스위치기어는 최저한의 법적기준을 지켰고, 끝없이 버튼이 나열된 기본 미디어 컨트롤을 제거했다. 

따라서 실내는 깔끔하고 상쾌할 뿐 아니라 아주 간단하다. 기어레버와 큼직한 스티어링 같은 장비는 우수한 기능성과 눈을 즐겁게 할 디자인을 겸비하고 있다. 세월이 조금 흘러도 별로 불평거리가 없을 것처럼보인다.
 

실내 뒤쪽도 상식에 걸맞게 단단히 짜여 있다. 박스 스타일이기 때문에 랜드로버 디스커버리 스포트보다 실내 공간이 훨씬 넓다. 특히 3열은 신장 180cm에 가까운 사람이 앉아도 제법 편안하다(앞좌석 승객의 다리 공간은 빡빡하겠지만). 두께를 줄인 디자인 덕분에 보조석마저도 2열 좌석만큼 크다. 다만 조절기능은 없다. 2열은 앞뒤로 밀고 등받이를 기울일 수 있다. 그리고 모든 좌석을 접으면 평탄한 짐칸을 만들 수 있다. 레버를 당기면 모든 좌석이 원상태로 돌아간다(전동식 옵션도 나올 예정). 
 

Performance (4/5) 
신형 XC90은 구형의 5기통 엔진보다 훨씬 경쟁력 있는 라인업을 들고 왔다. 이제 기통은 하나가 줄고, 배기량은 거의 반토막이 났다. 그럼에도 대등한 성능과 연비, CO₂ 배출량으로 시장의 라이벌들과 경쟁할 충분한 실력을 갖춘 것이다. 

신형 2.0L 4기통 디젤 엔진의 최고출력은 222마력. 동급 평균인 200마력을 넘어선 수치다. 0→시속 97km 가속에는 8.3초가 걸리는데, 2012년 메르세데스-벤츠 ML250 블루텍은 같은 테스트에서 8.8초가 소요됐다. ML250은 XC90보다 토크가 더 높았는데도 말이다. 
 

따라서 이제 볼보의 보디 기술이 당시 메르세데스-벤츠를 앞섰다는 추정이 가능하다. 우리가 시승한 XC90의 무게는 2,076kg으로 메르세데스의 2,350kg보다 가볍고, 완전무장한 랜드로버 디스커버리보다는 0.5톤이나 가볍다. 상대적으로 가벼운 XC90은 동급에서 스로틀 반응이 가장 뛰어난 모델에 속한다. 따라서 어느 기어에서나 시속 48→113km 가속 시간이 8.3초에 불과하다. 그에 비해 ML은 1초 이상 느리다. 

하지만 변속기의 감각은 약간 차이가 있다. 대체로 XC90의 변속기는 언제 어디서나 시원스럽게 반응한다. 하지만 더 강력한 성능을 요구하면 힘차게 몰아붙이지 않는 한 반응이 약간 더디다. 이때 욕구를 채워줄 수 있는 ‘S’ 모드가 없다. 따라서 드라이브 메뉴에 들어가 한층 예리한 반응으로 세팅해야 했다. 
 

그리고 XC90은 세상에서 가장 조용한 엔진이 아니다. 공회전 때 측정된 수치에 따르면 ML이 XC90보다 더 조용하다. 또한, 최근 우리가 시승한 X5와 디스커버리보다 약간 더 시끄럽다. 그러나 받아들이기에 거북한 수준은 아니다. 한편, 브레이크에는 전혀 불만이 없다. 언제 어디서나 XC90은 힘차게 정확히 멈춘다.

Ride & Handling (3.5/5) 
이 부분에서 XC90은 이중성을 드러낸다. 이따금 볼보는 지극히 감동적인 거동을 뽐낸다. 만약 에어서스펜션이 있었다면 승차감에서 훨씬 좋은 인상을 받았을 것이다. 하지만 일반 서스펜션이 달린 우리 시승차는 동급에 기대하는 수준보다 소음이 더 심했다. 
 

반면, 보디 컨트롤에서는 경쟁력이 뛰어나다 본격적인 4×4라기보다 대형 세단과 같은 느낌. 들뜨거나 흔들리지 않고 범프를 요리한다. 스티어링은 일관성이 있고, X5와 맞서는 스티어링 스피드가 나온다. 반응은 일관성 있게 뻗어나간다.

마찬가지로 민첩성과 핸들링도 패밀리카의 감각과 다를 바 없다. 그리고 구형 XC90에 비하면 한계 상황이라고 느낄 수준에서도 신형 XC90은 그립이 좋고, 큰 피드백이 없어도 차분히 방향을 튼다. 볼보답게 한계에 다가갈수록 안전하고 예측가능하다. 큰 재미는 없지만, 무척 안전하고 성숙한 느낌이 든다. 
 

Buying & Owning (5/5) 
구형 볼보 고객들은 불안한 구형 5기통 디젤 엔진에 시달린 경험을 갖고 있다. 그들이 신형 XC90의 가격을 안다면 놀라고 기뻐할 것이다. 우리가 시승한 엔트리급 디젤 모델은 BMW의 X5 sDrive 25d 정도를 제외하면 라이벌들 중 가장 저렴하다. 

우리의 실제 연비 테스터 결과 평균 연비는 15.5km/L를 기록했다. 무게 2톤의 7인승 차량으로는 찬사를 받기에 충분한 수치다. X5 sDrive 25d는 연비가 조금 앞서지만, 풀사이즈 SUV가 15.5km/L를 넘어서는 경우는 아주 드물다.  
 

볼보는 라이벌에 비해 가격이 좋을 뿐 아니라 장비가 뛰어났다. 제대로 된 7인승에 네바퀴굴림, LED 헤드램프와 탁월한 9.0인치 터치스크린 멀티미디어를 기본으로 갖췄다. 세금을 낮추려는 회사차 드라이버들은 모멘텀 트림을 받아들여야 한다. 그보다 높은 버전은 CO₂ 배출량이 기준을 넘어서기 때문이다. R-디자인이나 인스크립션은 에어서스펜션 섀시를 기본으로 갖춘다.

박스 기사에서 알 수 있듯이 중고차 가격도 뛰어나다. 좋은 잔여가치를 지킬 SUV를 원한다면 포르쉐나 랜드로버를 사야 한다. 현재 X5나 메르세데스 M클래스는 그보다 좋은 투자대상이 될 수 없다. 
 

Multimedia System 
최신 인포테인먼트 시스템은 양날의 칼이 되게 마련이다. 새것은 좋다. 하지만 거기에는 허점이 따르게 마련이기 때문. XC90 역시 직관적이고 매끈하지만 결함이 없는 것은 아니다. 풍경화가 아닌, 초상화 포맷(가로보다 세로가 긴)의 터치스크린을 받아들이기로 한 결정은 무난하다. 그리고 3단 메뉴 시스템의 기능은 아주 단순하다. 한 개의 단축버튼이 내비게이션, 미디어, 전화와 이코노미탭(난방, 환기와 에어컨 컨트롤이 바닥에 깔린)을 홈스크린에 띄운다. 그 이외의 메뉴는 그다지 복잡하지 않고, 장갑을 끼고도 조작할 수 있는 스크린은 반응이 뛰어나다. 그러나 내비게이션(잘 알려진 볼보의 약점)은 평가가 엇갈린다. 여기서 세로가 긴 스크린은 별로 도움이 되지 않는다.  
 

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Volvo XC90 : AUTOCAR VERDICT (4/5) 
독자적인 매력을 자랑하는 인상적인 SUV 
 

볼보는 안전성, 실용성, 투명성을 앞세웠고, 오리지널 XC90은 이런 가치를 새로운 영역으로 끌어올린 차였다. 그리고 고객들은 이에 즉각적으로 호응했다. 따라서 엄청난 투자에 첨단기술을 담아낸 신형 XC90은 고객을 끌어들이는 데 별로 힘이 들지 않았다. 볼보의 제작 실력은 신형 레인지로버를 만들 때의 랜드로버와 비슷한 수준이다. 

XC90은 찬사를 보낼 만한 성공을 거뒀다. 성능, 공간, 능률, 스타일과 실내 환경에서 훌륭한 판단을 내렸다. 물론 허점이 전혀 없는 것은 아니다. 하지만 일정한 예산으로 새로운 기술과 장비를 담아낸 차로서는 기대 이상이다. 영국의 경우 3,500명의 고객이 보지도 않고 예약했다는 사실이 신형 XC90의 저력을 뒷받침한다. 차분한 합리성과 그에 못지않은 야망을 품은 볼보는 그들의 맹목적인 충성심을 충분히 보상하고 있다. 
 

Testers' Notes 
닉 캐킷 (Nic Cackett)
인상적인 3열의 매력은 의심할 여지가 없다. 의도적으로 공간을 넓힌 세아트 알함브라만이 그보다 안락한 수준에 도달했다.

맷 프라이어 (Matt Prior) 
눈부신 햇빛 아래서는 화면을 더럽히지 않아도 센터 터치스크린을 읽기 어려웠다. 

Jobs for the facelift
● 변속기에 ‘S' 옵션을 추가하라
● 엔진은 탁월하다. 하지만 소리를 조금 죽일 수는 없을까?
● 승차감이 보다 차분해져도 아무도 탓하지 않을 것이다