신형 포드 GT의 2016년 르망 24시 경주 출전이 확정된 직후, 포드 고위관계자는 “(신형 포드 GT는) 일반도로에서 주행할 수 있는 경주차에 가까울 것”이라고 말했다.
포드는 르망 복귀를 발표하면서 경주와 일상 주행 모두를 염두에 두고 신형 GT를 개발했으며, 경주용과 일반도로용 GT가 설계 및 부품의 상당 부분을 공유한다고 밝혔다. 덕분에 600마력 이상을 발휘하는 신형 GT는 뛰어난 온로드 성능을 갖출 것이라고 한다.
포드 최고기술책임자(CTO) 라즈 나이르(Raj Nair) 부사장은 “차체 밑바닥을 보면, 경주용 GT와 일반도로용 GT가 매우 비슷하다는 걸 알게 될 것”이라며, “일반 GT도 극대치까지 끌어올렸다”고 말했다. 그는 이어 “우리는 무게당 출력비나 다운포스, 공기저항에 있어서 매우 높은 기준을 가지고 있다”며, “(신형 GT는) 성능이 매우 뛰어난 자동차가 될 것”이라고 덧붙였다.
포드는 올해 초 디트로이트모터쇼에서 신형 GT를 선보인 이후 레이싱 혈통임을 숨기지 않고 있다. 신형 GT는 경주팀이자 부품 협력업체이기도 한 캐나다의 멀티매틱 모터스포츠(Multimatic Motorsports)와 공동 개발했다.
신형 GT의 심장인 V6 3.5L 트윈터보 에코부스트 엔진은 미국 롤렉스 스포츠카 시리즈에 출전한 데이토나 경주차를 통해 2년간 개발한 것이다. “우리는 양산 엔진용으로 쓸 부품 일부를 데이토나 경주차에 적용해 지난 두 시즌 동안 테스트했다. 그동안 얻은 노하우를 바탕으로 양산 엔진을 개조해나갈 것이다.” 나이르 부사장의 말이다.
일반 GT가 오히려 경주용 GT보다 극단적인 부분도 있다. 예컨대 내구 경주 규정상 신형 GT에 달린 3단계 액티브 리어 에어로 시스템은 금지사항이다. 때문에 경주용 GT는 능동형 대신 고정식 리어 윙을 달아야 한다.
나이르 부사장은 “경주 규정에 맞춰 강제로 바꿔야 하는 부분이 있기 때문에 (일반 GT와 경주용 GT의 공통점을) 백분율로 정확히 표현하긴 어렵다”며, “그러나 차체 구조 대부분과 보디 패널, 서스펜션 등은 모두 동일하다”고 밝혔다.
■ 카본파이버: 신형 GT에 먼저 적용하고, 이후 주류 모델로 확대한다
포드는 신형 GT를 통해 선보인 카본파이버 및 경량화 기술을 주류 모델에도 적용할 방법을 연구 중이다. 포드는 카본파이버 전문기업 다우악사(DowAksa)와 함께 카본파이버 대량생산 비용과 원재료 가격을 낮추는 방안을 모색하고 있다.
포드 최고기술책임자 라즈 나이르 부사장은 “신형 GT에 적용한 카본파이버는 주류 모델로의 확대 적용을 예고하는 것”이라며, “확실히 지금은 비용이 높지만, (가격을 낮추기 위해) 꾸준히 노력하고 있다”고 말했다. 그는 “강화되는 연비 요건 탓에 경량화 기술이 갈수록 중요해질 것”이라며, “앞으로 보다 많은 경량화 기술 및 연비 향상 기술을 보게 될 것”이라고 덧붙였다. 나이르 부사장은 지난 2005년 이전 세대 GT에 처음 적용했던 알루미늄 차체 구조를 응용한 현행 F-150 픽업트럭을 예로 들며 강조했다.
