당신은 아마도 이전 세대의 박스터 스파이더를 기억할 것이다. 예쁘게 생긴 부분이 있는가 하면 못난 부분도 있었다. 루프를 열고 닫으려면 귀찮게도 손으로 직접 만져야 했으며, 경량화 프로그램에 의해 약 80kg까지 무게를 줄일 수 있었다.
이전 박스터 스파이더는 카이맨 S에 적용된 수평대향 6기통 3.4L 엔진을 얹었다. 더 높은 엔진 회전수는 기본형 모델보다 더욱 열광적으로 만들었지만, 문제는 더 저렴한 가격의 박스터 S보다 출력이 아주 조금 밖에 높지 않다는 점이었다. 차체 강성은 충분히 더 높은 출력에도 대응할 수 있었음에도 말이다.
5년이 지난 후, 프로쉐는 새로운 박스터 스파이더에서 같은 실수를 반복해서 저지르진 않았다. 여전히 직접 열고 닫아야 하는 직물 루프를 사용하지만 후드는 훨씬 간단해졌고, 루프를 접어 넣는 부분은 버튼을 누르는 반자동 방식으로 변경됐다. 그리고 더욱 중요한 것은 일반 박스터의 엔진 대신 이미 카이맨 GT4에 완벽하게 이식된 바 있는 911의 수평대향 6기통 3.8L 엔진을 얹었다는 점이다.
새로운 스파이더는 GTS보다 45마력이나 높은 최고 370마력을 확보해 지금까지의 박스터 중 가장 강력해졌다. 포지션 상 GT4보다 10마력 낮게 설정되었으며, 6단 수동변속기와 외관상 프론트와 리어 앤드를 공유한다.
트릭은 없다. 박스터 스파이더에는 (포르쉐의 GT 모터스포츠 부문에서 만든) 카이맨 GT4의 차체 하부 구성을 넣었다. 더불어 스파이더는 20mm 더 낮은 능동형 스포츠 서스펜션을 적용했다. 참고로 이 서스펜션은 GTS에서 옵션으로 선택이 가능한 부분이다. 비틀려진 리어 안티 롤 바만이 두 대의 차이다. 한편, 이것은 더 큰 브레이크와 더 빠른 스티어링 비율을 더 작은 스티어링 휠에서 구현이 가능하다는 장점을 갖고 있다.
차 내부는 너무나도 아름다운 외관과 대조되는 스파르탄 모습이다. 1,315kg의 무게를 가진 스파이더는 GTS보다도 가벼울 뿐 아니라 GT4보다도 조금 더 가볍다. 감량의 대가로는 직물 루프를 직접 열고 닫아야 하지만 익숙해진다면 2분이면 충분하다. 또한 에어컨과 차량용 인포테인먼트 시스템을 들어내는 것으로도 일부를 감량했다. 자비롭게도 이를 추가하는 것은 무료이지만 15kg이 더 추가되는 것은 감안해야 한다.
새 엔진의 토크는 더 커진 걸까? 하지만 자연흡기 직렬 6기통 엔진은 바뀌지 않았다. 이는 42.9kg·m의 최대토크를 5,000rpm 이전에 만날 수 없다는 말이다. 마을 주면이나 타이트한 코너가 많은 토스카나의 고갯길이라면, 꽤 넓은 비율의 변속기를 활용해 엔진의 가장 달콤한 부분들을 충분히 즐길 수 있을 것이다.
그 결과 스파이더는 그 농염한 차체를 푸른 하늘을 배경으로 탁월한 노면 추종성을 통해 드러낸다. 고속도로에 올렸을 때, 3.8L 엔진은 그 매력을 더욱 발산한다. 박스터의 무조건 반사적인 기어변속 감각은 5단까지 올려도 변함이 없으며, 차선을 변경해 추월을 시도할 때에도 마찬가지다. 하지만 6단 기어는 여유 있게 고속으로 주행할 때에 더 적합할 것이다.
당연한 말이지만 더 좋아졌다. 이탈리아의 내리막길에서 스파이더는 이전의 어떤 박스터보다도 노면을 잘 물고 달렸다. 스티어링에는 요령이 없지만 마치 잘 연마된 것처럼 매끈하게 코너를 돌아나갈 수 있어 손목의 움직임에 자만심을 불러일으킬 정도다. 주행감각? 차체가 조금 뜨고 내려앉는 것조차 완벽하게 컨트롤하고, 노면과 차체를 이음새 없이 연결하는 듯할 정도의 완벽한 차체 컨트롤을 방해할 수 있는 것은 없을 것 같다.
그 다음은 마력이다. 370마력의 힘은 스파이더를 빠르게 달리게 한다. 이전의 어떤 박스터와도 비교할 수 없을 정도로 빠르다. 고회전으로 큰 소리를 내면서 더 빠르게 달리고 싶어진다. 사실, 뉘르부르크링에서의 기록은 카이만 GT4와 7초나 차이가 나지만, 그 차이가 하찮게 느껴질 정도로 충분히 빠르며 완벽하게 합리적으로 보인다.
하지만 진짜 정수는 차체에 있다. 스파이더의 한계점을 맛보는 것은 이전처럼 트랙에서만 즐길 수 있는 것이 아니다. 차체 중간에 엔진이 얹어지는 미드십의 성격은 변하지 않았다. GT4의 295사이즈 타이어 대신 265 사이즈의 타이어가 채용되어 코너링 상황에서 차체와의 교감성은 더 높아졌다.
이런 점들이 이 차를 최고의 박스터로 만들지에 대한 해석은 열려 있다. 스파이더는 GTS보다도 함께 살아남는 것이 어렵다. 물론 더 비싼 가격 때문이기도 하다. GTS는 적응형 댐퍼를 갖추고 있으며, 포르쉐가 추구하는 일상에서도 빠른 주행이 가능하다. 또한 손으로 직접 루프를 다시 집어넣을 필요가 없다. 당연히 더 많은 시간을 차에서 즐거움을 찾기에 용이할 것이다. 하지만 특별한 주행이 필요할 때, 스파이더는 더 날카롭고 예리하며, 훨씬 빠르고, 더 예쁘다. 지붕이 없는 카이맨 GT4가 아니냐고? 정확하진 않다. '충분히 좋다'는 표현보다는 그쪽에 조금 더 근접하긴 하지만 말이다.
글 · 닉 캐킷 (Nic Cackett)
