이 차는 알려지지 않은 것이 많다. 몇몇의 차들은 몰아보기도 전에 무엇을 얻을지 알 수 있다. 하지만 람보르기니 아벤타도르 LP750-4 SV(슈퍼벨로체)로 제한적인 주행을 했을 때, 나는 확신할 수 없었다.
지난 얼마간 람보르기니의 새로운 자동차들을 시승했을 때는 다소 바쁘게 시승할 수밖에 없었다. 아벤타도르는 멍청하다고 할 정도로 빨랐지만 서투르다고도 느낄 수 있었다. 차체가 작고 더 저렴한 우라칸은 가격에 비해 불합리할 정도로 빠르고 운전하기에 더 편안했다. 그리고 몇 가지 접근법들에 대해서는 약간은 ‘우리를 위한 것은 아니’라고 느껴지기도 했다.
하지만, 람보르기니 슈퍼벨로체는 ‘이 차는 다르다’고 말한다. 람보르기니의 역사에서 아벤타도르 슈퍼벨로체에 앞서 존재했던 슈퍼벨로체(SV)는 단 세 대에 불과했다.
미우라와 디아블로, 무르시엘라고. 이들은 각각 385, 530, 670마력을 발휘했다. 꽤 오랜 시간 동안 750이 표시된 아벤타도르는 없었다. 750은 경주마 750마리가 내뿜는 750마력을 의미한다. 이것은 ‘일반적인’ 6.5L의 자연흡기 V12 엔진의 회전 한계를 8,500rpm까지 올려 개발한 덕분이다. 람보르기니는 과급 장치를 채용하지 않았지만 5,500rpm에서 70.4kg·m에 달하는 강력한 토크를 발휘한다.
더욱 인상적인 사실은 슈퍼벨로체가 스탠다드 모델보다 50kg이 더 가벼워졌다는 것이다. 새로운 도어 스킨이나 카본 파이버 모노코크로 무게를 줄여 더 가벼워진 패널들이 적용된 탓도 있지만, 실제로 무게를 줄인 역할은 내부 인테리어를 벗겨낸 것 때문이라고 본다. 이로써 건조 중량은 1,525kg, 운행 가능한 상태의 무게는 약 1,700kg에 근접한다.
또 무엇이 있을까? 리어 윙은 상당한 다운포스를 발생시킨다. 자기점성유체 방식으로 조정되는 댐퍼와 다이내믹 스티어링은 주행속도와 또 다른 요소들, 이를테면 당신이 얼마나 강하게 코너로 차를 ‘던져넣는’지의 비율을 계산하여 제어된다. 앞서 우라칸에 적용된 것을 경험했을 때 우리는 이 시스템을 좋아하지 않았지만, 람보르기니의 엔지니어들은 기존보다 더욱 발전시켰다고 한다.
다른 제원이 궁금한가? 시속 0→100km까지의 가속 시간은 100분의 1초까지도 믿을 수 있는 2.8초. 이것은 기존의 일반 버전보다 0.1초만 줄인 설정이지만, 그 이유는 691마력이나 750마력이라도 동일하게 초반 가속력을 트랙션 한계에 맞춰 제한했기 때문이다. 최고시속은 349km 이상, 물론 이것은 전자적인 시뮬레이션에 의한 것이지만 이 차는 정말 빠르다.
마력 싸움은 언제 끝이 날까? 람보르기니의 R&D를 책임지고 있는 마우리치오 레지아니(Maurizio Reggiani)에 의하면 아직은 아니다. 기존보다 더 늘어난 마력은 시속 200km 이상에서 가속력이 더뎌지지 않도록 하기에 더욱 중요하다. 바로 이 점이 마력을 끌어올린 이유다.
만약 이런 식의 출력 특성을 가진 엔진을 만들겠다면 나는 그 노력을 인정할 수 있다. V12 엔진의 반응성은 획기적이며 특히, 버튼을 눌러 차의 세팅을 일반도로(Strada)에서 스포츠, 그리고 트랙(Corsa)으로 변화시키면 그 반응을 체감할 수 있다. 드라이브 모드의 변화는 스로틀 반응성에만 개입하는 것이 전부가 아니라, 댐퍼의 보정, 스티어링과 사륜 주행 시스템에도 영향을 준다. 실제로 스포츠 모드보다 코르사(트랙) 모드일 때, 리어 타이어의 옆면을 더 쓰게 된다. 코르사 모드일 때는 즐긴다는 느낌마저 잊게 될 정도로 모든 것이 빠르게 달리는 데 치중한다.
그리고 이 차는 어디서나 빠르다. 내가 ‘어디서나’라고 얘기하긴 했지만, 사실 우리는 트랙에서 그것도 그리 길지 않은 시간 동안만 몰아봤다. 하지만 그와 동시에 나는 충분히 이 차가 스탠다드 모델에 비해 더 날렵하고 기민하다고 말할 수 있다. 그 이유로는 부분적으로 무게가 감소된 것과 다운 포스가 작용하는 것, 가변 댐퍼가 차체의 움직임을 팽팽하게 컨트롤을 유지하기 때문이다. 뿐만 아니라 스티어링의 반응이 빠르며, 한순간에 스로틀 조작만으로 차체 전반을 컨트롤할 수 있다.
안정적으로 스로틀을 전개하면서 부드럽게 조작하면 SV는 약간 언더스티어 경향을 보이며, 조금 더 강하게 스로틀을 전개한다면 영리하게도 라인을 쉽게 되찾는다. 하지만 흥분을 신중하게 만드는 점이 무척이나 행복하게 느껴진다. 변화를 주어 뽐내듯 과격하게 스로틀을 조작한다면 아주 빠르게 오버스티어 경향을 보인다. 결과적으로 사륜 드라이브 시스템은 차가 앞쪽으로 진행하도록 구동력을 배분하고 가벼운 차체 중량이 더해져 맹렬하게 가속력이 전달되도록 한다. 가속페달의 컨트롤 프로그램 또한 이 차를 무척 긍정적으로 평가할 수 있다. 또한 이런 점은 무척 큰 보상을 제공한다. 물론 그 보상은 미친 듯이 빠르다는 점이다.
스티어링에 있어서는 이전 세대에서 있었던 논쟁에 휘말리지 않는다. 슈퍼벨로체는 일반 버전보다 더 나아졌기 때문이다. 헤어핀 코너처럼 극단적인 코너링에서 세 번 이상 휠을 제어할 필요가 없다. 왜냐하면 거의 대부분의 포인트에서 기어 비율이 빠르게 최적화되기 때문이다. 그리고 고속으로 달릴 때에는 느리게 작동하며 안정되어 여유를 갖게 한다. 이것은 자연스럽게 작동하지만, 맥라렌의 650S에 비하면 충분히 만족스럽진 않다. 그러나 이 큰 차를 기민하게 다루는 데에는 전혀 문제가 없었으며, 페라리의 F12 세팅처럼 신경질적이지 않다.
차체 하부는 어떨까? 기어박스 역시 발전되어 풀 스로틀을 사용했을 때, 최대 회전에 맞춰 만족스러울 정도로 빠르게 기어가 변속된다. 하지만 여전히 싱글 클러치를 사용한 자동변속기는 스로틀을 조금 열었을 때의 낮은 회전수에서는 둔감하다고 느낄 수 있다. 그렇긴 하지만 이 점이 차를 망치는 것은 아니다. SV는 엄청나게 마음에 드는 차다. 람보르기니 중에서도 최고다. 그것도 무척이나.
단순히 속도가 빠른 차를 찾기는 어렵지 않다. 하지만 슈퍼벨로체보다 빠른 차를 원한다면 당신은 정말 많은 돈을 더 지불해야만 할 것이다. 나는 슈퍼벨로체를 타고 겨우 15분밖에 달리지 않았지만, 이 차가 뉘르부르크링의 랩타입을 갱신할 수 있을 것이라 판단했다. 피렐리의 테스트 드라이버는 이 차를 몰고 뉘르부르크링에서 6분 59초의 기록을 냈다.
당신은 이 차로 달리는 영상을 꼭 보아야만 한다. 이 영상에는 람보르기니의 레지아니가 3~4초 가량의 랩타임을 줄이는 등 머리카락이 쭈뼛거릴 만한 엄청난 순간들이 담겨 있다. 이제 고민해야 하는 것은 포르쉐다. 그들이 많은 노력을 들여서 만든 918 스파이더는 슈퍼벨로체보다 겨우 0.2초가 빠를 뿐이다.
포르쉐와 람보르기니는 모두 폭스바겐 그룹의 산하에 있다. 이것은 곧 람보르기니가 폭스바겐 그룹 내에서 가장 빠른 차보다 더 빨라지기 위한 기회를 얻거나, 더 빨라진 차를 공개하지 않을 것이란 약간은 어색한 진실을 의미한다. 슈퍼벨로체의 판매 가격은 32만1천743파운드(약 5억5천715만원). 어쩌면, 어쩌면 이 가격은 무척 사려 깊은 염가라고도 할 수 있을 것이다.
글 · 맷 프라이어 (Matt Prior)
