XC90은 볼보에서 가장 두각을 나타낸 모델로, 기존 XC90은 2002년부터 60만대 이상 판매됐다. 볼보가 후속 모델을 준비하기 시작했을 때는 이미 회사가 중국의 질리 홀딩 그룹에 매각된 후였는데, 질리 그룹은 이전 소유주였던 포드에서 파워트레인 및 플랫폼을 독립적으로 생산하길 원하고 있었다.

이런 배경에서 탄생한 신형 XC90은 볼보의 첫 차세대 모델이다. 현재 볼보에서 가장 최근에 출시된 모델이며, 앞으로 더욱 많은 신형 모델들이 뒤를 이을 예정이다. 4년 반 정도가 지나면, XC90은 다시금 볼보에서 가장 오래된 모델이 될 것이다.

신형 XC90에 적용된 새로운 확장형 모듈식 플랫폼은 볼보의 다른 대형 모델에도 적용될 수 있다. 전면에는 더블 위시본, 후면에는 인테그럴 링크 셋업(멀티 링크 플러스를 선택할 수도 있음)이 적용되었고, 이례적으로 후면에 합성 트랜스버스 리프 스프링도 채택되었다.
 

볼보가 4기통 이상의 엔진은 얹지 않기로 결정한 보닛 아래에서도 이례적인 사항을 찾아볼 수 있다. 대부분의 구성 부품을 공유하는 2.0L 휘발유와 디젤 엔진, 더불어 강한 힘을 내는 터보차저 및 슈퍼차저로 구성된 새로운 엔진 또한 모듈식이다. 이렇게 해서 절감된 비용은 서스펜션과 다른 부분에 더 효과적으로 사용할 수 있었다.

그중의 한곳이 바로 실내다. XC90은 여전히 길이가 4,950mm에 이르는 7인승 대형차에 속하지만, 마감 처리만큼은 고급스럽다. 태블릿PC를 연상시키는 9.0인치 터치스크린 디스플레이는 스마트폰만큼이나 빠르고 효과적으로 조작할 수 있으며, 커다란 터치스크린 아래쪽에는 8개의 버튼만을 남겨 깔끔한 실내 디자인을 강조했다.
 

물론 터치스크린에는 장단점이 있다. 메뉴를 스크롤하지 않아도 되고, 메뉴 선택이 용이하며, 기능을 신속하게 변경할 수 있는 것은 장점. 반면, 노면 상태가 좋지 않은 곳을 운행할 때 다른 버튼을 잘못 선택할 수도 있고, 스크린이 손자국으로 더럽혀지는 단점도 있다. 하지만 터치스크린을 선호하는 운전자에겐 XC90의 터치스크린은 굉장히 좋은 선택이 될 것이다.

실내의 다른 부분도 뛰어나다. 앞좌석의 운전석은 인체공학적으로 디자인되었고, 스티어링 휠 또한 조절이 가능하다. 두 번째 줄에는 여유로운 공간과 함께 40/20/40으로 나누고, 접고, 밀 수 있는 좌석들이 배치되어 있다. 세 번째 줄의 좌석들은 두 번째 줄의 좌석과 동일한 사이즈로, 성인이 앉아도 충분한 헤드룸과 레그룸을 갖췄다.
 

트렁크 공간에는 더 많은 인원을 대비한 여분의 좌석까지 준비되어 있다. 이 정도로 실내가 훌륭한 MPV는 드물다. XC90의 실내는 마치 운전자의 마음을 완전히 헤아린 듯한 느낌이 든다. 시승 모델은 최고급형인 인스크립션으로, 계기판이 가죽 트림으로 장식됐다. 터치스크린, 가죽 시트 등을 비롯한 기본 옵션 리스트만 봐도, 모든 XC90이 충분히 고급스러운 느낌이라는 사실을 알 수 있다.

D5는 최고출력 222마력, 최대토크 48.0kg·m을 발휘하며, 모든 XC90 모델들과 같이 8단 자동변속기를 통해 동력을 네 바퀴에 전달한다. 대부분의 경우 앞바퀴에 전달되지만, 필요한 경우에는 할덱스 클러치를 통해 뒷바퀴에도 전달된다.
 

하지만 이틀간 볼보가 우리에게 전해준 그 모든 데이터와 정보를 다 훑어봐도, 오프로드에 관한 주제는 찾아볼 수 없었다. 단지 예기치 못한 오프로드 주행 상황에서 보이는 뛰어난 안정성에 관한 이야기만이 잠깐 언급됐을 뿐이었다. 이는 기존 XC90의 장점이었던 부분이다.

신형 XC90을 개발할 때, 볼보는 포르쉐 카이엔, BMW X5, 폭스바겐 투아렉과 같은 온로드 SUV들을 면밀히 고려했다. 도강 높이 450mm, 지상고 238mm, 접근각, 이탈각, 여각은 각각 24, 21, 23로 적용됐고, 기술적인 부분에서 가장 많은 참조가 이뤄졌던 부분은 2,700kg의 견인력이었다.

XC90은 편안함과 안전성을 가장 중요하게 생각했다. 모든 시승차들은 에어 스프링 사양이어서, 트랜스버스 리어 리프 스프링을 경험해볼 수 없었지만, 어쩔 수 없는 에어 스프링만의 단점들을 제외하면, 고속주행에서도 용인할 수 있을 정도의 편안하고 안전한 주행이었다.
 

시승 결과, 승차감은 20인치 휠의 D5가 21인치 휠의 T6보다 나았다. 컨벤셔널 스프링과 스탠더드 19인치 휠을 시도해보는 것도 좋을 것이다. 스티어링은 매끄럽고 정확하며, 직선도로에서 견고한 안정성을 보이며 흔들리지 않는 모습이었다. 무게가 2,038kg인 차가 이렇게 민첩할 수 있나 싶을 정도로 코너 또한 빠르게 빠져나왔다. 마치 뉘르부르크링에서 달리기만을 기다려온 모습이었다.

파워트레인도 나쁘지 않다. 엔진이 조용하고 엔진음은 거의 들리지 않지만, 변속기의 반응 속도가 다운시프트에는 느리고, 업시프트에는 빠르다. 이에 대해 볼보 측은, 출시 전에 좀 더 매끄럽게 개선할 예정이며, 이후에 스티어링 휠 시프트 패들도 장착할 것이라고 밝혔다. 그렇게 되면 한층 나아질 것으로 보인다.
 

엔진은 회전 범위가 넓고, 정지 상태에서 한번 주행을 시작하면 엔진음이 거의 들리지 않는다. 사실상 모든 소음 수준은 굉장히 낮은 편이고, XC90과 함께하는 시간이 길어질수록 이러한 점은 장점이 될 수 있을 것이다.

더 이상의 말이 필요 없이 그저 차에 올라타 운전대를 잡고 몇 시간 주행해보면 누구든지 만족할 수 있을 차다. 기존의 XC90이 그랬던 것처럼…. 신형 XC90 또한 기존 모델만큼 뛰어나며 다른 점은 더욱 개선되고 세련된 느낌이라는 점뿐이다. 이 차는 좋아하지 않을 수 없는 차다.
 

■ 트랜스버스 리프 스프링
볼보의 경영진은 엔지니어들에게 그들이 원하는 차에 대해 설명했고, 엔지니어들은 굉장히 단단한 바디와 정교한 서스펜션의 중요성을 강조했다. 전면에는 고가의 더블 위시본 서스펜션을, 후면에는 인테그럴 링크 셋업을 채택했다. 또한 볼보는 후면에 코일 스프링 대신 실내공간을 더욱 넓게 만들고 리어 서스펜션 서브프레임에 간편하게 장착되는 합성 트랜스버스 리프 스프링을 선택하고, 전면 서브프레임 공간은 네바퀴굴림 디퍼런셜 또는 T8 플러그인 하이브리드 모델의 전기모터를 위해 남겨 두었다.

코일 스프링과는 다르게 트랜스버스 스프링은 한쪽을 압축하면 다른 쪽도 영향을 받기 때문에 안티롤바의 크기를 줄이고 차체가 경량화되는 효과를 얻을 수 있다. 유일한 단점은 고가이기 때문에 손상되지 않도록 잘 보호해야 한다는 것이고, 그러한 이유로 트랜스버스 스프링은 서브프레임 안쪽에 위치하고 있다.

글 · 맷 프라이어 (Matt Prior)