560마력의 BMW 신형 M5는 BMW에서 나오는 가장 강력한 세단이다. 그러나 영국 고객들은 다른 시장에서 판매되는 최고시속 306km 모델을 손에 넣을 수 없다. 시속 306km 옵션은 ‘M 드라이버즈 팩’의 일부로 BMW영국은 이를 들여오지 않는다. “사회적 책임문제가 있기 때문에 이 차를 영국에 들여오지 않기로 했다” BMW영국 관계자의 말이다.
“독일과는 달리 영국에는 속도무제한 고속도로가 없다” BMW 영국은 이전 모델에서도 똑같은 결정을 내렸었다. 이와 달리 벤츠 AMG E63은 최고시속 300km 버전을 들여왔다. 2천760파운드(약 470만원)짜리 드라이버즈 패키지의 일부였다. 아울러 고속 드라이빙 코스를 덤으로 제공했다.
그럼에도 불구하고, V8 4.4L 트윈터보 엔진 덕택에 M5는 굉장히 인상적인 성능을 지녔다. 이 신형 직분사 휘발유 엔진은 X5M과 X6M에 얹은 것과 같은 것으로 약간의 튜닝을 거쳐 5,750~7,000rpm에서 560마력을 토해낸다. 이는 517마력의 재규어 XFR과 525마력 5.5L 엔진의 신형 E63 AMG를 넘어서는 수치다. AMG 퍼포먼스 패키지의 출력을 더해도 마찬가지.
아울러 M5의 V8 엔진은 더블 바노스 캠컨트롤 기능을 갖췄다. 밸브트로닉 가변밸브 컨트롤과 크로스플로 유도시스템이 1,500~5,759rpm에서 69.1kg·m의 토크를 뿜어낸다. 이제 떠나가는 구형 M5의 자연흡기 5.0L V10 엔진보다 토크가 25.0kgm나 올라갔다. 따라서 구형보다 아주 다른 드라이빙 성격을 보여준다. 최고 엔진속도는 7,200rpm에서 1,000rpm 내려갔다.
V8 엔진은 7단 듀얼클러치 기어박스와 짝짓는다. 스티어링에 변속 패들이 달려있고, 수동과 자동에 각기 3가지씩, 6가지의 드라이빙 모드를 갖췄다. 여기에 론치 컨트롤과 스톱-스타트, 정체구간에서 최저속도로 움직이는 ‘저속 지원’ 시스템이 마련되었다. 뒤 액슬은 최신 액티브 M 디퍼렌셜과 연결되고 0~100%까지 가변 록업을 갖췄다.
본질적으로 구형 M5와 똑같지만 이제 디퍼렌셜은 BMW의 최신 플렉스레이 전자장비 플랫폼을 통해 작동한다. 이 장치는 애플리케이션을 가속화한다. 더 강한 파워와 개선된 드라이브라인 역시 성능을 끌어올렸다. 0→시속 100km 가속에 4.4초, 0→시속 200km 가속은 13.0초, 0→1km 돌파에 21.9초가 걸린다. 더불어 이처럼 성능이 올라갔지만 M5는 놀랍게도 연비가 30%나 향상되고, CO₂배출량이 줄었다. 연비는 12.1km/L, CO₂ 배출량은 232g/km이다. 이는 스톱-스타트 시스템, 에너지 재생 브레이크, 에어컨 워터펌프 내부 오일 절약 시스템 등 BMW 이피션트 다이내믹스 기술 덕택이다. 아울러 드라이버가 이피션트, 스포트와 스포트플러스 모드를 골라 전체적인 경제성을 최적화할 수 있다.
드라이빙 모드는 센터콘솔을 통해 조절한다. 5개의 핵심 드라이빙 성격은 운전석에서 조절한다. 드로톨 반응, 기어변환시간, 댐퍼세팅, 트랙션 컨트롤 그리고 처음으로 스티어링 중량도 조절할 수 있게 되었다. 이들 모든 기능을 스티어링에 달린 M 스포트 버튼에 저장할 수 있다. 다른 5시리즈는 연료를 절약하는 전자기계식 스티어링이지만 M5는 속도에 따라 반응하는 유압 지원 ZF 서보트로닉 시스템을 지키고 있다. 서보트로닉은 컴포트, 스포트와 스포트 플러스의 3개 모드를 담고 있다. 아울러 새롭게 더블위시본 방식의 앞 서스펜션을 사용한다. F10 5시리즈의 기본형 하드웨어를 업그레이드한 것이다.
시각적으로 최신 M5는 신형 5시리즈의 낮고 넓은 차체를 바탕으로 한다. 일부 라이벌과는 달 리 극단적으로 가지 않고 보다 목적의식이 뚜렷한 스타일을 선택했다. 길이 4,910mm, 너비 1,892mm, 높이 1,451mm로 구형보다 55mm 길고, 47mm 더 넓지만, 19mm 낮다. 아울러 27mm 늘어난 1,627mm의 더 넓은 앞 트레드를 커버하기 위해 휠아치는 훨씬 크게 부풀렸다. 이례적으로 뒤 트레드는 한층 좁아져 43mm 줄어든 1,582mm. 덩치가 커져 늘어난 무게를 상쇄하기 위해 보닛, 앞윙과 도어는 모두 알루미늄으로 만들었다. 그럼에도 무게는 115kg 늘어난 1,870kg이다.
외부의 핵심적인 변화는 훨씬 깊고 복잡한 앞 범퍼다. 나직이 자리 잡은 큼직한 3개 공기흡입구는 엔진, 라디에이터와 인터쿨러에 냉각공기를 들여보낸다. 앞도어 가장자리 앞쪽의 크롬 공기흡입구는 LED 깜박이와 일체화됐다. 훨씬 뒤로 가면 독특한 외부 미러, 한층 넓은 문턱, 작은 트렁크리드 립스포일러와 변형된 뒤 범퍼가 있다. 뒷범퍼에는 디퓨저가 들어있다. 이 장치는 디퍼렌셜에서 뜨거운 공기를 뽑아내고, 고속에 다운포스를 높여준다. 동시에 M카 고유의 4개의 배기관이 달려있다.
휠과 타이어 사이즈는 각각 앞 9Jx19인치, 265/40 R19, 뒤 10Jx19인치 휠에 295/40 R19이고 20인치 휠을 선택할 수 있다. 브레이크는 앞 400mm, 뒤는 비교적 큰 396mm로 천공 강철 디스크에 모두 6피스톤 캘리퍼를 달았다.
손가락 끝의 운전보조 장치
BMW는 스티어링, 서스펜션과 트랙션 컨트롤의 핵심 조절장치를 한자리에 모았다. 그 자리는 7단 듀얼 클러치 변속기의 ‘원터치’ 드라이브 셀렉터 주위다.
다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC)
완전히 해제할 수 있고, 개입을 줄이는 ‘셀프-스티어링’ 모드에 놓을 수도 있다. DSC를 해제할 때를 포함해 뒤 디퍼렌셜과 연결되기도 한다.
다이내믹 드라이브 컨트롤
엔진을 이피션트(효율), 스포트, 스포트 플러스의 각기 다른 세 가지 모드로 선택할 수 있다.
다이내믹 댐퍼 컨트롤(DDC)
전자유압 조절형 댐퍼에는 3개 세팅이 있다. 컴포트, 스포트와 스포트 플러스.
서보트로닉 스티어링
스티어링 무게를 선택할 수 있다. 컴포트는 주차 속도에는 가볍지만, 고속에서는 반응이 좋다. 스포트는 감각이 더 뚜렷하다. 스포트 플러스에서는 더 무거워진다.
전동식 핸드브레이크
변속기에는 주차 모드인 ‘P'가 없다. 핸드브레이크는 변속기를 잠그는 데 쓰이고 엔진을 끄면 변속기는 자동적으로 잠긴다.
드라이브로직 컨트롤
변속기를 조절한다. 드라이브와 스포트 모드가 있고 구형과 마찬가지로 수동식 오버라이드가 연속 작동한다. S1~3까지 세 가지 기어변환속도를 선택할 수 있다.
