1, 2, 3위 결정전(The Final Three) 

 

좋아, 재미있게 놀아보자. 보통 EV를 둘러싸고 있는 모든 걱정과 눈썹을 찌푸리는 것들로부터 벗어나서 운전을 즐기자. 현재 EV에는 많은 근심이 붙어 있는데, 이러한 기계에 대해 논할 때 가장 많이 사용되는 단어 중 하나가 (주행거리의 다양성에 대한) '불안'이라는 점을 감안하면 놀라운 일이 아니다. 그리고 충전망의 유효성이나 자동차의 리튬이온 심장이 가진 수명에 대한 우려도 있다. 걱정, 걱정, 걱정.

그리고 물론 우리 같은 사람들에게 EV의 급격한 증가는 우리가 사랑하는 내연기관과 거기에 붙어있는 다단 변속기들의, 느리지만 거의 확실히 피할 수 없는 쇠퇴의 배경이 된다. 그렇다. 화석 연료를 공급받는 자동차들은 수천 개의 금속과 플라스틱 조각들의 집합체에 지나지 않는다. 하지만 그걸 모두 합치면 훨씬 더 큰 의미를 가진다. 높은 회전수를 찍는 혼다 VTEC이나 람보르기니의 우렁찬 V12에 영혼이 동요하지 않는다고 말하는 사람이 있다면 맥박을 확인해야 할 것이다. 

오해는 하지 말자. 내연 기관은 웃음꽃을 피우는데 크게 기여하지만, 우리가 이제 막 알게 된 것처럼, 그것이 모든 것이자 궁극적인 것은 아니다. 그렇다. 왕복 피스톤 엔진에 의해 추진되는 것은 멋진 일이지만, 다른 역동적인 요소들이 제대로라면, 여러분은 얼마나 빨리 아쉬움을 감추게 될지에 놀랄 것이다. 이는 우리 평가에서 승리를 거둔 상위 3개 차종을 통해 훌륭하게 부각된 것이다.

사실, 우리의 선도적인 3인방이 주는 가장 즐거운 놀라움은 이들 모두가 운전자의 기쁨을 나눠주는 방식이 상당히 다르다는 것이다. 전기화 채택이 한가지로 모두를 만족시키는 만능 접근 방식으로 이어질 것을 우려했던 우리 중 일부는 포르쉐 타이칸 GTS, 기아 EV6 GT, BMW i4 eDrive40이 각각 고유한 특성과 품질을 가지고 있다는 사실로부터 희망을 얻을 것이다. 이 차들은 완벽하지 않지만(뒤에서 다룰 것이다), 의향서로서, 환호해야 할 많은 이유가 있다.

물론 흥미로운 EV를 방어하기 위해 가장 자주 언급되는 것은 풍부한 토크, 빠르게 회전하는 모터의 엄청난 성능 잠재력이다. 이 점에서 우리 3인조 중 누구도 실망시키지 않는다. 심지어 이들 중 가장 약체인 BMW는 뒤 차축에 장착된 모터로부터 340마력을 내고 5.7초 안에 0→시속 100km 가속을 마칠 수 있다. 느낌상으로도 이렇게 빠르다. 즉각적이고 쉽게 조절되는 보폭은 더 낮은 사양의 자동차들이 종종 추진력을 잃는 영국 전역 제한속도를 넘어서도 계속해서 빨라진다. 실제로는 이보다 더 빨리 이동할 필요가 거의 없다.

그럼에도 불구하고, 타이칸은 이보다 더 빠르다. 598마력 듀얼 모터 설정은 느린 코너를 빠져 나갈 때 차체를 전력으로 밀어붙인다. 4WD 트랙션은 단 1와트도 낭비되지 않는다는 것을 의미한다.

게다가, 이 차는 새총 같은 속도를 합성 음향 효과와 결합하는데, 신기하게도 매력적이다. 디지털화된 내연기관의 으르렁거림과 미래지향적인 흥얼거림이 혼합되어 있으며, 강하게 가속할수록 피치가 높아지고 톤이 변화한다. 보통 거의 무음에 가까운 전기 모터가 벗겨지는 속도감을 더하는 데 도움이 된다. BMW의 스타트렉 풍 '아이코닉' 사운드 시그니처보다 확실히 귀에 덜 거슬린다.

 

그리고 타이칸은 2단 변속기를 장착하고 있는데, 빠르게 출발하는 1단에서 더 길고 성큼성큼 나아가는 2단으로 미끄러질 때에 드라이브라인을 통해 미묘한 킥이 발생한다. 작은 충격이고 운전자는 통제할 수 없지만, 이것은 차이를 만들어내며, 운전자와 자동차 사이의 더 많은 연결을 촉진하는 데 도움이 된다.

어느 쪽이든 i4와 타이칸은 기아의 녹아웃 펀치에 필적할 수 없다. 최대한 본전을 뽑을 수 있을만한 가치(또는 입소문?)에 관한 한, 한국산 전기차를 이기기란 쉽지 않다. 6만2000파운드(약 9920만 원)에 약간 못 미치는 가격은 아우디 RS E-트론 GT의 거의 절반밖에 안되지만, 눈을 크게 뜨게 하는 가속도에 관해서는 그들 사이의 차이가 고압 케이블의 폭보다 조금 더 크다.

실제로 EV6는 최대 성능을 위해 GT 주행 모드(585마력 최고출력 사용)를 작동시키면 가속페달이 삼엄한 경계상태에 놓여 차 자체가 마치 전기가 흐르는 전선처럼 된다. 서두를 때는 오른발 움직임에 EV6가 너무 민감해서 초집중해야 한다. 기어 변속과 등골이 오싹해지는 사운드 트랙은 금방 잊어버릴 정도이다. 

스티어링은 너무 무겁지만(더 가벼운 노멀 모드가 더 만족스러움) 빠르다. 그러나 EV6는 미묘하게 솟아오른 SUV 같은 자세에도 불구하고 빠르고 깔끔하게 코너를 가른다. 한편, 면도칼처럼 날카로운 스로틀은 리어 모터의 근육을 사용하여 정점에서 차를 빠르게 회전시킨다. 

대체로 너무 빨라서(드리프트 모드에서는 코믹할 정도로 빠르다), 전자 안전망을 쫓아낸 상황에서 언제 어디서 무서운 화력을 효율적으로 사용할지 골똘히 생각하고 한 아름의 잠금과 함께 큰 슬라이드를 모을 준비를 해야 한다.

한계에 다다르면 결국 EV6의 질량과 높이가 드러나기 시작한다. 민감한 반응의 전력 공급과 결합하면 약간 산만한 진행이 될 수도 있다. 여기서 흔들리고 저기서 꿈틀거리는 EV6의 자의성을 길들이기 위해 빠른 수정이 필요하다. 그리고 타이칸을 포함하여 여기 나온 다른 듀얼 모터 모델들과 마찬가지로, 파워가 전달되는 방식에는 약간의 불일치가 있다. 가장 눈에 띄는 것은 트랙에서 약간 현란하게 움직일 때이다.

때때로 EV6는 출구에서 멋진 태도를 취하며 운전자가 원하는 곳으로 미끄러진다. 다른 경우에는 앞차축이 차를 보다 빨리 똑바로 세우려고 하면서 약간의 추가 토크를 발생시킨다. 서킷에서 벗어나면 거의 문제가 되지 않는다(비록 저속 승차감은 울퉁불퉁하지만). 하지만 운전자는 자신이 아닌 컴퓨터가 책임자라는 느낌을 받게 된다. 그럼에도 불구하고, 대중을 선동하는, 다듬어지지 않은 EV6는 많은 성격을 가지고 있다는 것을 부인할 수 없다. 운전자가 열심히 재촉하고 있을 때 그렇게 많은 관심을 필요로 한다는 사실은 이 차의 매력 중 큰 부분을 차지한다.

 

BMW에겐 그렇게 무서운 순간이 없다. 보다 단순한 싱글 모터 구성이고 더 낮은 세단의 무게 중심이 훨씬 더 정신건강에 좋은 조향을 제공한다. 

실제로 BMW에서 내린 모든 평가자들이 사용한 단 한 마디는 '자연스럽다'였다. 왜냐하면, 음, 그게 바로 그 느낌이기 때문이다. 스티어링은 이 회사의 내연기관 자동차들과 마찬가지로 풍부하고 빠르며 훼손되지 않았다. 핸들링은 균형 잡혔고 그립이 좋아 계속 나아갈 수 있는 자신감을 부여한다.

그러나 i4에는 장난스러운 측면도 있다. 본격적으로 몰아보면, 더 빠르고 강력한 스파링 파트너들을 따돌리는 일종의 유순하고 일관된 스로틀 조정 가능성을 제공한다. 이로 인해 특히 도로에서 진정한 운전자 만족감을 얻을 수 있다. 도로에서 eDrive40의 정밀성, 보폭, 합리적으로 안락한 승차감 혼합은 더 강력하고 값 비싼 M50보다 더 매력적인 파트너가 될 수 있는 조건이다. BMW와 기아 둘 다 의심할 여지없이 인상적이지만, 각각은 전기 고성능 자동차의 기술에 관한 한 현재 이보다 더 좋을 수 없는 타이칸 GTS의 보조 역할을 해야 한다.

얼마나 좋냐고? 눈을 가리고 귀를 막아도 이 차가 주펜하우젠에서 왔음을 금방 알 수 있을 것이다. 무게감이 정확한, 훌륭하게 매끄러운 스티어링부터 주철 제어와 쾌락적인 유연성의 거의 연금술 같은 균형을 제공하는 정교하게 연마된 댐핑까지, 손끝과 엉덩이를 통해 필터링되는 메시지는 '포르쉐'를 외친다.

트랙에서, 타이칸은 빠르고 정확했고, 가장 적은 언더스티어 기미만으로 코너에 진입했으며(이 차의 4륜 조향이 도움이 된 것은 물론이다) 빠르게 회전했지만 운전자에게 충분한 자신감을 주었고, 그 과정에서 충분한 그립을 찾았고, 코너를 정확하게 깎아낸 후 다음 직선로를 향해 발사되듯 달려갔다. 

스티어링과 스로틀을 사용하여 라인을 미세하게 조정할 수 있는 옵션도 제공한다. 서킷에서 벗어나면 분명히 큰 자동차이지만 이 차가 가진 정확성과 민첩성은 차의 덩치가 거의 느껴지지 않는다는 것을 의미하므로 고도로 세련된 역동성을 충분히 활용할 수 있다.

상당히 큰 질량을 가장 효과적으로 조절하고 위장하는 것도 바로 이 차였다. 가장 빠른 방향 전환을 요구하거나 마침내 그립을 잃고 미끄러질 때에만 육중한 공차중량이 상기된다. 이 차는 i4보다 170kg 무거운 2295kg이다. 

 

그럼, 만점이고, 당연히 승자인가? 음, 그렇기도 하고 아니기도 하다. 타이칸의 우수성에 가려진 것은 우리가 모은 11대의 출전자들 모두를 괴롭힌 역동적인 결함이기 때문이다. 현재 수준에서 재미있는 EV의 가치를 약화시키는 원인으로 엔진의 부재 이상인 것은 의심할 여지없이 브레이크이다. 

여기 있는 거의 모든 자동차들은 정상적으로 사용되면 괜찮지만, 더 열심히 주행하면, 각각의 자동차에서 회생과 마찰 사이의 전환은 여전히 아쉬운 점을 많이 남긴다. 일부는 갑자기 단단히 달라붙고 다른 일부는 흐물흐물하고 자신감이 무너지는 것을 느끼게 된다. 이는 트랙에서 가장 극명하게 노출된 문제이며, 조작과 반응의 불일치로 인해 제동 지점을 선택하는 것은 물론 부드럽게 정지하는 것도 어렵다.

그리고 물론, 가격 문제도 있다. 배터리 기술은 저렴하지 않다. 하지만, 즐거움을 주는 EV들을 호되게 다루기 전에, 우리는 이러한 차들이 개발 면에서 여전히 초보자용 슬로프에 있다는 것을 기억할 필요가 있다. 엔지니어들은 학습 속도가 빠르며, 전기 자동차가 보편화된 최근 몇 년 동안에도 주행 역학의 향상은 빠르게 진행되고 있음이 명백하다. 가격은 내려갈 것이고, 쿠프라가 보여주듯이, 매력적인 전기 자동차는 곧 거물을 잡는 폭스바겐 골프 GTI 같은 순간을 맞이할 수 있을 것이다. 

그렇다. 우리는 여전히 연소 엔진을 사랑하지만, 이번 대회 참가자들은 고옥탄 대신 고전압의 흥분으로 전환하는 것을 두려워할 필요가 없음을 증명했다. 내년 이맘때쯤, 우리는 훨씬 더 다양하고 재능 있으며 의심할 여지없이 비용이 덜 드는 경쟁자들을 보게 될 것으로 기대하고 있다. 

그때까지 타이칸은 충분한 자격을 갖춘 우리의 첫 번째 ‘재미있는 EV’ 챔피언으로서 갈채 받아 마땅하다. 

 

 

Kia EV6 GT     
가격 £61,595(약 9600만 원) 엔진 2개의 영구 자석 동기식 모터 
최고출력 577마력 최대토크 75.3kg·m 변속기 1단 감속 기어, 4WD 
무게 2165kg 0→시속 100km 가속 3.5초 최고시속 259km 
배터리 77.4/74.0kWh (total/usable) 주행거리 405.6km 연비 2.7mpkWh

BMW i4 eDrive40 M Sport     
가격 £54,980(약 8600만 원) 엔진 영구 자석 동기식 모터 
최고출력 335마력 최대토크 43.8kg·m 변속기 1단 감속 기어, 4WD 
무게 2125kg 0→시속 100km 가속 5.7초 최고시속 190km 
배터리 80.7kWh (usable) 주행거리 558-587km 연비 3.6-3.7mpkWh

Porsche Taycan GTS Sport Turismo     
가격 £107,000(약 1억6700만 원) 엔진 2개의 영구 자석 동기식 모터 
최고출력 590마력 최대토크 86.5kg·m 변속기 1단 감속기어(앞), 2단(뒤), 4WD 
무게 2295kg 0→시속 100km 가속 3.7초 최고시속 249km 
배터리 93.4/83.7kWh (total/usable) 주행거리 423-489km 연비 2.6-3.0mpkWh