워킹에 있는 맥라렌을 방문하는 사람들은 보통 마을 가장자리의 잎이 무성한 120에이커 캠퍼스에 있는 초현대적인 ‘테크놀로지 센터’를 찾는다. 하지만 이번에는 아니다. 나는 기차역 근처에서 익숙한 이름이 새겨진 훨씬 덜 세련된 사무실 블록을 마주하고 있다. 그것은 지구본을 들고 앉아있는 인물의 청동상 옆에 있다. 그 인물, HG 웰스는 이 마을에 사는 동안 자신의 가장 유명한 공상과학 소설책 몇 권을 썼다. 미래를 내다본다는 측면에서, 회사 위치는 전적으로 잘 어울린다.

공유된 이름과 익숙한 브랜드에도 불구하고 맥라렌 어플라이드는 더 이상 맥라렌 그룹에 속하지 않는다. 자금난에 시달리던 본사가 포뮬러 원(F1)과 도로용 자동차라는 핵심 활동에 집중하기 위해 움직이면서, 어플라이드는 지난해 8월 분사해 현재는 독립기업이다. 분사 후 얼마 지나지 않아, 벤츠와 브라운 포뮬러 원 팀의 CEO였던 닉 프라이가 회장으로 합류했다. 그가 이번 방문을 통해 어플라이드의 전문성을 소개하고 무엇을 준비 중인지 취재할 수 있도록 <오토카>를 초대했다. 

프라이가 말하고 싶어하는 첫 번째 요점은 결별이 원만했다는 것이다. 어플라이드는 마을 중심 사무실뿐만 아니라 맥라렌 테크놀로지 센터의 일부를 계속 사용하고 있으며 두 회사는 계속해서 브랜드를 공유할 것이다. “그것은 맥라렌 그룹과 합의한 내용 중 일부이다”라고 그는 말한다. “우리는 법적으로 분리된 회사이지만, 그들이 포뮬러 원 고객이기 때문만이 아니라 도로용 차 쪽에서도 계속 협력하고 있다.”

이번 구조조정으로 맥라렌 어플라이드는 더 빠른 속도로 성장하기 시작했다. “그룹의 일원이 되는 것의 장점은 환상적인 시설과 환상적인 브랜드였다”라고 프라이는 말한다. “단점은 그것이 F1팀, 멋진 슈퍼카 회사와의 자원 경쟁을 의미한다는 것이었다. 투자를 요청할 때, 그것은 어려운 조건이다.”

독립은 그것을 더 쉽게 만들었다. 맥라렌 어플라이드의 인력은 그룹을 떠났을 때 230명에서 현재 280명으로 이미 증가했으며 프라이는 회사가 또 다른 30명의 엔지니어를 찾고 있다고 말한다. 어플라이드의 서로 다른 사업 영역이 새로운 소유주 그레이불 캐피탈에게 초기 투자 계획을 제시했을 때, 관리 파트너인 마르크 메요하스는 목록에 추가할 수 있는 아이디어가 더 있는지 물었다. 그런 아이디어가 있었고, 한 달 후 진행된 두 번째 회의에서 메요하스와 프라이는 모두를 통과시켰다. 

 

어플라이드의 사업에서 가장 오래 지속되고 성공한 부분은 F1 팀 모두가 공유하는 ECU부터 초첨단 센서들까지 첨단 모터스포츠 부품을 공급하는 것이다. 이러한 것들이 개발된 실험실을 방문하는 것은 우리가 어떤 것을 사찰하고 그것들이 보통 자동차들보다 얼마나 앞서있는지 진가를 알아볼 기회를 준다. 예를 들어, 작은 블록 하나는 다리처럼 보이는 것으로 덮여있지만 날개 전체에 걸쳐 압력 감지를 가능하게 하는 작은 파이프였고, 그 장치는 탄소 섬유 부품으로 구워질 만큼 충분히 작다. 또한 설계가 매우 비밀스러워서 사진을 찍지 말라는 요청을 받은 토크 센서는 샤프트를 건드리지 않고 고속으로 통과하는 힘을 측정할 수 있다. 가장 효율적인 구성 요소들이 고장 날 위기에 처한 스포츠에서 매우 유용하다.

하지만 모터스포츠 ECU는 분명히 맥라렌 어플라이드의 가장 가치 있는 자산이다. 2008년 맥라렌에게 F1의 공유 제어 장치 중 첫 번째를 만드는 계약을 주기로 한 결정은 논란이 있었다. 그리고 당시 혼다 F1에 있었던 프라이는 울타리 반대편 입장에서 그 일을 기억하고 있다. “확실한 필요성이 있었다.” 그는 불법 론치 컨트롤 알고리즘에 대한 비난을 언급하며 “일부 팀은 분명히 규칙에서 어긋난 ECU를 사용하고 있었다”고 말한다. “당시 나는 맥라렌이 전체를 위해 안정적으로 제공할 수 있는지, 그리고 그것이 공정한 경쟁의 장이 될지에 대해 회의적이었다.”

거의 15년이 지나, 맥라렌의 F1 ECU는 트랙의 경주 환경에서 고장 없이 총 150만km를 주행했다. 외형적으로 삼각형 상자처럼 보이는 최신 버전 ‘태그 320-B’의 이름은 맥라렌이 오제 가족의 테크닉 다반트 가르드(TAG) 그룹과 오랫동안 연결되어왔다는 것을 뿌듯하게 나타낸다. 최신 버전들은 팀들이 더 많은 매개 변수를 조정하고 일부 영역 내에서 자체 맞춤형 소프트웨어를 실행할 수 있도록 허용하지만 여전히 공식적인 정밀 조사를 위해 모든 것을 보고한다. 어플라이드의 전문가들은 F1의 관리 기관인 FIA가 기술적 불일치를 조사하는 것을 돕기 위해 그 피드를 조사할 수 있다. 공교롭게도 일본 그랑프리 2차 연습 때 기자의 방문이 이뤄졌고, 도무지 해석조차 시작할 수 없는 자료들로 가득 찬 화면들이 펼쳐져 있었다.

사무실의 다른 한 구석에서는 일련의 컴퓨터들이 다양한 트랙들의 시뮬레이션 랩들을 통해 새로운 ECU를 그들의 페이스대로 움직이고 있다. 맥라렌의 F1 성공으로 제어 ECU 사업은 인디카, 나스카, 최고급 스포츠카 레이싱으로도 확장될 수 있었다.

그러나 어플라이드의 모터스포츠 활동은 성숙하고 잘 발전된 수익 흐름이지만, 회사는 또한 몇 가지 더 대담한 새로운 벤처 사업을 추진하고 있다. 회사가 생각하는 가장 잠재력이 있는 것이 무엇인지 보기 위해 다른 사무실로 옮기자, 격앙된 분위기가 뚜렷했다. 기자가 또 다른 회색 상자에 대한 소개를 받을 때는 거의 경건한 침묵이 흘렀다. 여기에는 고압 경고 스티커가 붙었다. 

 

회사에서 IPG5라고 부르는 이것은 800V 탄화규소 인버터이다. 개발팀은 EV 엔지니어가 침을 흘릴 수 있는 최고 사양을 갖췄다고 자신한다. 기자는 EV 엔지니어가 아니라서 대부분의 숫자는 머리 위를 맴돌지만, 기본은 우리가 기아 EV6 GT와 같은 전기 자동차들에서 이미 봤던 비슷한 유닛의 것과 가깝다.

일반사람들이 알아들을 수 있게 설명해달라고 요청하자 자동차 부문 디렉터 셰이클 메하반과 전기화 책임자인 스테픈 램버트가 기꺼이 기본적인 사항을 얘기해줬다. 탄화규소 인버터는 DC 배터리와 AC 모터 사이에 위치하며, 보다 효율적인 파형을 만들기 위해 초고주파 스위칭을 제공한다. 램버트에 따르면 전체적인 효과는 WLTP 테스트 기준 5%에서 10%사이의 개선이라, 상대적으로 작아 보일 수 있다. 그러나 제조업체들이 성능과 주행거리를 높이기 위해 쏟는 노력을 고려할 때 비용이 충분히 떨어지면 반드시 필요한 기술이 될 수 있다.

어플라이드는 대규모 인버터 제조사로 거듭날 계획이 아니라 더 큰 제조사들과 전문성을 공유할 계획이다. “우리는 이것이 제대로 작동하고 모터와 통합될 수 있는 단계에 도달했다”라고 프라이는 말한다. “다음으로 우리가 해야 할 일은 훨씬 더 많은 물량에 대비하는 것이다. 생산량이 작은 슈퍼카 인버터는 아마도 대중적인 자동차 업계에서 받아들일 수 있는 비용의 네다섯 배가 될 것이다. 그래서 우리는 비용을 줄이기 위해 노력하고 있다. 그것이 가장 중요한 점이다.”

프라이는 어플라이드 인버터가 비슷한 제품을 개발하는 많은 다른 전문 업체들과의 치열한 경쟁에 맞서게 될 것이라는 것을 인정한다. 그러나 그가 말했듯이, “어플라이드는 누구보다도 오랫동안 이 기술을 자체적으로 연구해왔다.” 거기에는 2013년으로 거슬러 올라가는 맥라렌 P1과 포뮬러 E 인버터가 포함된다. 

관련 기술에 상관없이 맥라렌 어플라이드의 역할은 최첨단을 달리는 것이다. 그것은 좀체 바뀔 것 같지 않다.

 

맥라렌 어플라이드 회장 닉 프라이(Nick Fry) 

자동차 업계 고위 임원의 기준이 종종 높긴 하지만, 닉 프라이는 액션으로 가득 찬 이력을 가지고 있다. 특히 그가 전반적으로 느리게 움직이는 포드의 기업 세계에서 RS200과 에스코트 RS 코스워스를 포함한 프로젝트들로 거의 20년을 보냈다는 것을 고려해본다면.

그는 “아마도 포드 직원치고는 기업가적인 면에서 갈 때까지 갔다고 말할 수도 있겠지만, 막상 톰 워킨쇼를 만나고 보니, 그와 같은 사람들은 완전히 다른 리그에 있다는 것을 깨달았다”고 말한다.

 

그는 포드가 소유한 애스턴 마틴으로 옮겨 TWR이 설계한 DB7을 생산하기 위한 책임을 맡았고, 거기서 TWR 설립자 워킨쇼와 마주쳤다. 그 후 그는 프로드라이브로 옮겨 “유별나게 추진력 있는 또 한 사람”인 데이비드 리처즈 밑에서 일했다. 여기에서 신생 BAR 포뮬러 원 팀으로 갔다. 그 결과 혼다 F1과 브라운을 거쳐 메르세데스 F1의 첫 번째 CEO가 되었고 2013년 토토 울프로 교체될 때까지 그 자리에 있었다.

프라이는 말한다: “기업 경력 면에서 운이 좋았다. 나는 대기업들이 무엇을 원하는지 안다. 한편 이 뛰어난 기업가들이 어떻게 일하는지 충분히 보았고 그들을 이해했다. 기업가들은 훌륭한 일을 하지만 자동차 제조업체들과 자주 사이가 나빠진다. 나는 양측 모두에 대해 충분히 경험했다. 각각이 어디에서 왔는지 이해하고, 중간에서 방법을 찾으려고 노력한다.”