예술과 과학의 만남으로 빚어내는 대담한 럭셔리. 캐딜락이 그들의 차를 설명하는 문구다. 미묘한 의미지만 디자인을 보면 수긍이 간다. 굵은 선으로 그어낸 당당한 디자인이 무르익고 있기 때문이다. 캐딜락은 21세기에 접어들면서 ‘아트 앤 사이언스’(Art and Science)라는 디자인 언어를 도입해 파격적인 디자인을 적용 중이다.
 

디자인 변화에만 그치지 않는다. 플랫폼 개선 및 새로운 기술 적용에도 나섰다. 2013년 첫선을 보인 ATS에는 캐딜락 최초로 GM 알파 플랫폼이 적용됐다. 이어 2014년 등장한 3세대 CTS에도 동일한 알파 플랫폼을 썼다. 이는 알파 플랫폼의 유용성 때문이다. 알파 플랫폼은 캐딜락이 시그마 플랫폼을 버리고 새롭게 만든 플랫폼이다. 운전 감각을 위해 경량과 무게 배분 구조에 공을 기울였고, 변별성을 높여 ATS, CTS 모두에 사용할 수 있게 했다.
 

ATS 쿠페는 2015년 등장한 따끈한 신작이다. 당분간 매년 새 모델을 내놓아 화제를 얻으려는 캐딜락의 전략이 투영된 차다. 젊은 소비자를 상대로 하니 많이 파는 차는 아니지만, 멋진 이미지를 캐딜락에 더하는 것이 중요하다.

ATS 쿠페의 디자인은 ATS 세단과 비슷하지만 더 넓고 낮아진 차체로 스포티한 이미지를 자아낸다. 단순하게 느껴질 수 있는 직선형 디자인에 최소한의 굴곡과 선을 그어 응축된 감각의 디자인을 만들어냈다. 캐릭터라인으로 평면을 가르며 볼륨감을 살렸다. LED를 더해 끝부분을 길게 늘어트린 직각형 헤드램프와 테일램프는 과거의 유산을 현대적으로 재해석한 것이다.
 

실내에는 고급스러운 이미지를 담아내려 고심한 흔적이 보인다. 센터페시아 기준으로 좌우 대칭형으로 펼쳐지는 대시보드는 스티치를 적용해 고급감을 살렸다. 검정 유광 플라스틱과 알루미늄으로 포인트를 줬는데, 온통 검은색인 실내에서 시선을 끌기에는 충분하다. 재미있는 점은 창틀 옆으로 가죽 패치를 덧붙인 것 같은 효과를 줬는데, 알고 보니 창문을 열고 창밖으로 팔을 걸칠 때 딱 맞는 위치였다. 폼 잡고 다닐 이들을 위한 배려다.
 

센터페시아의 구성은 간단하다. 터치스크린 아래 오디오와 에어컨 조작부를 합쳐 달았다. 에어컨 조작부 아래를 누르면 자동으로 뚜껑 열리듯 들린다. 안에는 스마트폰 충전이 가능한 무선 패드를 뒀다. 대부분 기능의 세부 조작은 터치스크린으로 한다. 캐딜락 또한 조작 부분의 전자화에 상당한 공을 기울이고 있다. 단, 엔진 스타트 버튼과 비상등 스위치는 버튼 방식이다. 바로 손을 뻗어 작동할 수 있다는 점이 좋다. 스티어링 휠은 CTS의 것과 같다. 속도계를 가운데 달고 아래 디스플레이를 단 3분할 계기판의 구성 또한 익숙하다.
 

뒷좌석은 푹 파묻히는 구조다. 시트 앞부분이 약간 높고, 뒷부분이 아래로 파인 형태라 그렇다. 절로 몸이 기운다. 다만 앞좌석 안전벨트 때문에 뒷좌석에 앉을 때 신경을 써야 하는 것은 아쉽다. 키 180cm 성인남성 기준으로, 다리 공간은 살짝 좁고, 무릎 공간은 충분한 편. 어깨 공간도 충분하다. 그러나 머리 공간이 많이 부족해 오래 앉기는 어려울 것으로 보인다. 주변을 감싸는 재질은 적당한 수준이다.
 

ATS 쿠페의 엔진은 직렬 4기통 2.0L 직분사 터보 엔진. 최고출력 272마력을 5,500rpm에서, 최대토크 40.7kg·m을 3,000~4,500rpm에서 낸다. 공차중량 1,575kg의 차체를 밀기에는 충분한 정도다. 2,100~3,000rpm에서 최대토크의 90%를 낼 수 있도록 부스트압을 조절해, 일반적인 주행에도 충분히 대응할 수 있도록 했다.

비슷한 출력의 다른 엔진에 비해 엔진의 숨이 고르고, 소리가 크지 않다. 그 이유는 노이즈 캔슬링 기술 때문이다. 엔진의 소음과 맞닿으면 상쇄되는 고주파를 이용해 소리를 줄이는 것. 고급스러움을 유지해야 하는 캐딜락의 이미지를 생각하면 이해할 수 있는 부분이지만, 청각적인 자극이 조금 더 있으면 좋겠다.
 

청각적인 자극은 조금 옅지만 엔진의 가속은 충분 이상이다. 주행 모드를 스포츠 모드로 바꿔 수동 모드로 달렸다. 가속페달을 밟는 양과 엔진회전수를 조절하며, 터보차저의 부스트압을 가늠하며 달리는 재미가 있다. 토크가 충분히 살아나는 구간에서 시원하게 뻗어나가는 가속감이 뛰어나다. 절대적인 성능도 뛰어나 순식간에 최고속도를 향해 달린다.

여유롭게 달릴 때는 엔진의 소리를 듣기 힘들다. 3,500rpm 정도 되면 엔진의 그르렁대는 소리가 들린다. 엔진의 소리는 3,500rpm을 기점으로 달라져 트럼펫 소리를 낸다. 약간 고전적인 소리를 내려고 노력한 부분이다. 아무리 다운사이징이 유행이라고 해도 감성적인 부분은 남겨두고 싶었을 것이다.
 

서스펜션은 조금 단단한 쪽에 속한다. 승차감이 약간 노면에 떠있는 듯한 기분을 자아내는 것과는 다르다. 노면의 충격에 반발하는 정도가 거센 편인데, 스포츠 쿠페 감각을 만들기 위해서다. 시속 100km로 항속 주행할 때는 노면의 감각을 읽을 수 있을 정도다. 느긋하게 달리거나 빠르게 달릴 때도 감각이 일정하다.

전자식 스티어링은 균형이 잘 잡혀 있지만, 속도를 한껏 높여 주행할 때는 감각이 희미해지는 부분이 있다. 원하는 속도를 내기는 그리 어려운 일이 아니지만, 즐겁게 속도를 즐길 수 있는 영역이 분명하다. 제동 성능은 충분하다. 앞바퀴 브레이크를 브렘보 고성능 제품으로 바꿨다. 때문에 제동을 걸 때 앞에 하중을 충분히 걸 수 있다. 뒷바퀴까지 브렘보를 적용해줬으면 했지만, 아무래도 그것은 고성능 버전인 ATS-V의 몫으로 남겨야겠다.
 

안전장비 및 편의장비의 구성이 뛰어나다. 앞부분을 살펴 충돌 위험을 경고하는 전방 추돌 경고 시스템을 달았다. 차간 거리가 급격히 좁아지면 경고음과 더불어 운전석에 진동을 보낸다. 이는 주차 시에도 마찬가지다. 주차 시 장애물과 가까워지면 운전석에 진동을 보낸다. 가까워질수록 진동의 폭과 세기가 달라진다. 경고음과는 달리 아무래도 몸에 직접 신호를 보내는 것이알아채기 쉽다고 한다.

모든 편의 및 안전 장비는 취향에 맞춰 감도 및 작동을 조절할 수 있다. 터치스크린의 세팅을 통해 헤드램프에 코너링 라이트 기능을 더하거나, 하이빔 컨트롤 기능을 더할 수 있다. 맞은편에 차가 올 때 하이빔을 자동으로 로빔으로 바꾸는 기능이다. 전자식 스티어링을 이용한 차선 유지 기능 등 다양한 편의 및 안전 장비를 원하는 대로 조정할 수 있다는 것은 상황에 따라 유용하단 판단이다.
 

분명 ATS 쿠페는 경쟁자들과 비교해도 뒤지지 않는 편의 장비와 성능으로 무장한 차다. 뒷바퀴를 미끄러트리는 고성능 앞세운 차들과는 다른 독특한 지향점이 이 차의 매력이다. 충분한 성능을 갖고 있으면서도, 혈기를 앞세우지 않는다. 어디까지나 고급스러운 자동차의 덕목을 지키면서도 젊은 감각을 살린 차다. 특히 디자인이 마음에 든다.

글 · 안민희 에디터 (minhee@iautocar.co.kr)
사진 · 김동균 (paraguri@gmail.com)