탄소 프리 아일랜드를 지향하는 제주도에서 전기차를 만나는 일은 자연스럽다. 인프라 역시 다른 지역보다 일찍 조성되기 시작해 전기차를 타기에도 좋은 환경이다. 신형 전기차 시승 장소로 선호되는 까닭이며 아우디가 Q4 e-트론 시승회를 이곳에서 마련한 이유다.
단풍 전선이 더디게 내려오는 제주지만 가을의 정취는 물씬했다. 맑고 푸른 하늘도 운전하기 좋은 날씨를 도와주는 듯했다. 공항 가까운 곳에서 출발점을 잡고 비자림로와 일주동로, 1100도로, 한경해안로를 따라 노을 해안로로 이어지는 시승 코스는 제주의 속살 깊숙한 곳과 해안절경을 잇는 207km 구간에 이른다.
릴레이 시승회라 구간별로 차를 갈아타는 형식이다. 먼저 e-트론 GT를 타고 출발한다. 워밍업을 좀 센 차에서 하는 느낌이지만 아우디 전기차의 수준을 가늠해 볼 수 있다. e-트론 GT는 앞뒤로 2개의 모터를 얹어 합산 최고출력 476마력(350kW)을 내며 부스트 모드에서 530마력을 발휘한다. 강력한 출력 전달은 부드럽게 이루어진다. 조용한 도로에서 요란스럽지 않게 가속할 수 있다는 것은 분명한 장점이지만 애써 그 힘을 다 쏟아낼 필요는 없다. 64.3kg·m의 최대토크가 받쳐주는 손쉬운 가속도 여유로움을 뒷받침하는 수단일 뿐이다.
R8의 강렬함에는 미치지 못하지만 e-트론 GT는 내연기관에서 전기차로 넘어가는 단계에서 위화감을 줄이고자 한 노력이 엿보인다. 아직 물리 버튼이 남아 있는 익숙한 인터페이스도 그런 요소다. 낮은 무게 중심과 더불어 지면에 낮게 앉는 자세로 스포츠 GT의 느긋하면서도 스포티한 드라이브를 즐긴다. 사물이 늘 보이는 것보다 가까이 있는 것은 아니다. 비자림로의 삼나무숲 풍경이 빠르게 뒤로 사라진다.
오늘의 주인공 Q4 e-트론을 만날 시간. 방금 e-트론 GT에서 내린 탓도 있겠지만 도어를 열고 운전석에 앉기까지 과정이 쉽다. 자연스러운 운전 자세 그리고 좋은 시야, 운전석 중심의 보다 선명한 레이아웃이 눈에 들어온다. 일단 편안하다. 동반석에서 느끼는 분위기도 비슷하다. 물리버튼이 없는 디스플레이와 센터 패널이 심플하면서도 낯설다. 인터페이스는 익숙해지기까지 시간이 필요하지만 사용하기 쉬운 감각은 심리적인 편안함에서 온다. 아쉬운 점은 드라이브 셀렉터 위치가 조금 애매하다는 것. 그리고 비상등 스위치도 좀 더 손닿기 좋은 위치에 두면 좋을 것이다.
Q4 e-트론은 브랜드 첫 전기 SUV이자 MEB 플랫폼에 기반한 최초의 아우디 모델이다. 차체 크기는 Q3와 5mm밖에 차이나지 않아 A-세그먼트에 속한다. 콤팩트 SUV지만 작아보이지는 않는다. 아우디는 이 차의 트렁크 크기는 B-세그먼트, 실내 공간은 C-세그먼트 급이라고 말한다. Q7보다 2cm가 더 길다고. 하나의 세그먼트로 규정하기 어려운 성격, 제한된 영역에서 최대한 창의성을 부여한 결과로 보인다.
Q4 e-트론은 사이드 미러를 도어에 장착하고 언더 커버를 늘리는 등의 디자인으로 공기저항계수 0.28Cd(스포트백 0.26Cd)를 달성했다. SUV 스타일로는 좋은 수치, 영리하게 항력계수를 낮췄다. 출발 가속은 가뿐하며 초기 토크를 살짝 억제한 느낌이다. 뒷바퀴굴림 가속은 묵직하게 이어진다.
제원상 성능 수치는 최고출력 204마력과 최대토크 31.6kg·m을 내며 최고시속은 160km에서 제한된다. 전반적으로 퍼포먼스가 강조되는 차는 아니다. 액셀러레이터 세팅에서도 즉각적인 반응보다 여유 있게 설정된 느낌. 스포츠 모드에서 강하게 밀어붙일 때는 그에 맞춰 반응하는 방식이다. 문제는 브레이크도 약간 여유 있는 세팅이어서 살짝 밟으면 조금 유격이 느껴진다는 것. 브레이크는 아끼지 말고 보다 적극적으로 다룰 필요가 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 작동시킬 때도 앞차와의 거리 세팅을 너무 가깝게 하지 않는 게 좋겠다.
아무튼 조용하고 편안한 달리기, 무게 중심도 낮아 안정감을 잃지 않는다. 쇠소깍 근처 하효항에서 Q4 e-트론 스포트백으로 갈아탄다. 두 모델은 얼핏 보기에 비슷하지만 스포트백은 패스트백 디자인으로 SUV 쿠페 감각이다. 기본 제원은 거의 같고 높이만 20mm 낮다. 디자인 효과에 비해 실질적인 수치 차이가 크지 않아 뒷좌석 승객이 불편을 느낄 정도는 아니다.
스포트백이라고 해서 운전이 더 스포티한 것은 아니다. 동력 성능 수치도 똑같다. 다만 바람 저항을 좀 더 덜 받는다는 기분 차이 정도. 멋을 부린 대가는 제원상 주행 가능 거리가 11km 정도 모자란다는 점. 실제 주행에서 유의미한 차이는 아니다.
스티어링 감각이 편안한 것도 아우디의 장점이다. 직선도로에서 유지한 가속 안정성을 회전 구간에서도 유지할 수 있다. 뒷바퀴굴림의 장점은 특히 코너를 돌아나갈 때 드러난다. 탄력적인 가속감이 뒤를 밀어주기 때문이다. 코너가 이어지는 도로 구간에서 편안하게 달린다. 다만 적정 속도 이내에서만이다.
D 모드에서 한 칸 내리면 B 모드를 사용할 수 있다. 원 페달 드라이브가 가능한 모드다. 시프트 패들은 3단계로 엔진 브레이크 효과를 낼 수 있다. 왼쪽에서 단계를 높이고 오른쪽에서 풀어주는 식이다. 회생제동 기능과 더불어 타력주행으로 주행 효율성을 높여준다. 여기서 하나 더. 효율 모드로 세팅하면 에어컨도 온 상태가 아닌 효율 모드로 들어가 차가운 바람이 사라진다. 최고시속도 130km로 제한을 낮춘다. 그리고 주행거리 우선 모드를 켜면 전체 시스템이 에코 모드로 바뀌며 최고시속이 90km에서 제한된다. 이쯤 되면 이 차의 성격을 파악할 수 있다. 기능적이면서 실용적이다.
막대식 크루즈 컨트롤 조작은 익숙해져야 하지만 어렵지는 않다. 차선 유지 기능도 무난하다. 1100 도로를 달리며 한라산 능선을 바라본다. 부드러운 능선처럼 부드러운 달리기는 산악 도로에서도 허트러지지 않는다. 앞뒤 액슬 사이에 배터리를 장착한 구조로 무게 중심이 낮게 향한다. 오르막에서 손해 본 전비는 내리막길에서 회복한다. 계기판에서 확인하는 전비는 공인 전비보다 훨씬 높게 표시되고 있다. 공식 복합 전비는 4.1~4.3km 수준인데 실제 주행 전비는 5km 이상 나왔다.
바다에 줄지어 선 풍력발전기가 손 흔드는 한경해안로로 접어든다. 전기차로 달리기 좋은 드라이브 코스에서 Q4 e-트론의 탄탄한 도로 적응력을 확인했다. 해안 풍경을 뒤로 보내며 창문을 열고 달리면 시원한 바람뿐 기름 냄새는 없다. 도로가에 잠시 차를 세우고, 돌고래 무리가 이동하는 장면을 본다. 최근 드라마에 나와 유명해진 뷰 포인트다. 잠깐이지만 멀리 돌고래가 수면 위로 솟아오르며 전진하는 모습을 볼 수 있었다. 시승 코스의 마지막 구간에 접어들며 사이드 미러에 노을이 따라붙었다. 마치 내연기관 시대의 해가 저무는 듯한 느낌은, 기분 탓만은 아닐 것이다.
Fact file | The New Audi Q4 e-Tron 40
가격 5970만 원(6670만 원 : 프리미엄) 크기(길이×너비×높이) 4590×1865×1640mm
파워트레인 영구 자석 동기식 모터 / 후륜구동 최고출력 204마력
최대토크 31.6kg·m 변속기 자동 1단 최고시속 160km 0→시속 100km 가속 8.5초
전비(복합) 4.3km/kWh 배터리 용량 82kWh 1회 충전 주행 가능 거리(복합) 368km
서스펜션(앞/뒤) 멀티링크 브레이크(앞/뒤) 모두 V디스크 타이어(앞/뒤) 모두 235/50 R20
Fact file | The New Audi Q4 Sportback e-Tron 40
가격 5970만 원(6670만 원 : 프리미엄) 크기(길이×너비×높이) 4590×1865×1620mm
파워트레인 영구 자석 동기식 모터 / 후륜구동 최고출력 204마력
최대토크 31.6kg·m 변속기 자동 1단 최고시속 160km 0→시속 100km 가속 8.5초
전비(복합) 4.1km/kWh 배터리 용량 82kWh 1회 충전 주행 가능 거리(복합) 357km
서스펜션(앞/뒤) 멀티링크 브레이크(앞/뒤) 모두 V디스크 타이어(앞/뒤) 모두 235/50 R20
ⓒ월간 오토카코리아 12월호
