미래차란 특정 차종을 의미하는 것은 아니다. 대체로 파워트레인의 변화를 야기하는 전력기반 자동차, 그리고 차량의 운행방식에 영향을 주는 자율주행자동차, 이 두 가지를 통칭하여 말하는 것이 일반적이다. 이러한 두 가지 관점에서 미래차 시대의 전망과 그로 인한 부품 산업에의 영향을 먼저 살펴보도록 한다.

파워트레인의 변화와 전망 

미국 테슬라가 전기차 시장의 기폭제 역할을 했다고 하면, 이젠 현대기아의 아이오닉5, EV6 등과 폭스바겐 ID4 등 기존 볼륨카 브랜드의 차량 출시가 전기차 시장의 대중화에 기여할 것으로 예상된다.

이렇듯 전기차 시장에 다양한 차종이 출시되고, 1회 충전 주행거리나 가격 등 상품성이 개선되어 대중화에 한발 다가서고 있다. 대부분의 글로벌 리서치 회사들에서도 미래 전기차 시장 전망을 긍정적으로 보고 있으며, 프로스트앤설리번(Frost&Sullivan)에서는 하이브리드 자동차를 포함한 친환경 자동차가 2030년 전체 판매 차량의 60%를 차지할 것으로 전망하였다. BEV 및 PHEV는 전체 판매량의 25%를 차지할 것이며, 중국이 전체 친환경 자동차 시장의 35%를 점유할 것으로 예측하였다.

PwC의 관계사인 ‘Strategy &’의 보고서에서는 유럽에 한정된 분석이긴 하지만, 최소 2040년 순수 전기차 판매 비중이 최소 50%를 달성할 것으로 전망했다. 현재의 상태를 유지하고, 유로7을 적용한 기술 혼합 시나리오에서는 2040년 순수 전기차 비중이 50%, IEA의 STEP 시나리오를 가정한 EV 전용 시나리오에서는 약 97%, 2030년 네트-제로를 가정한 래디컬 시나리오에서는 100%의 순수 전기차 비중을 나타낼 것으로 예측하였다. 

실제 소비자들의 생각은 과연 어떨까? 다음 구매할 차량의 파워트레인에 대한 딜로이트의 최근 조사를 보면, 대략 15% 내외의 전기차 선호도를 나타내고 있다. 하이브리드를 포함한 친환경자동차로 확대해보면, 조사된 대부분의 국가에서 30%를 웃도는 결과로, ‘23년 17%로 예측한 프로스트앤설리번 데이터보다 더욱 선호도가 높은 것을 확인할 수 있다.

조사된 7개국 중 한국이 23%로 배터리 전기차에 대한 선호도가 가장 높게 나타났으며, 미국과 인도가 5%로 가장 낮게 나타났다. 미국은 내연기관 자동차에 대한 선호도가 69%로 가장 높아, 친환경 자동차로의 시장 전환이 상대적으로 늦을 것으로 예측할 수 있다. 한국은 내연기관 선호도가 37%로 가장 낮게 나타나, 독일 및 일본, 중국 등 타국가 대비 전기차로의 시장 전환이 가장 빠르게 나타날 것으로 예측되고 있다.

이에 맞춰 주요 글로벌 완성차사에서도 전동화 계획을 발표하고 있으며, 볼보가 2030년 100% 전동화를 추진하여 가장 빠르게 변화하고 있고, 그 외 제조사들도 동일시점 50% 내외의 전동화 비율로 전기차 시장을 준비하고 있다.

자율주행 차량의 도입과 전망

전기차만큼이나 빠르게 성장하는 자동차 시장은 자율주행 차량 분야이다. 현재 출시되는 차량들은 대부분 크루즈 기능들을 포함하고 있으며, 일부 차량은 자율주행 Lv2 혹은 그 이상의 기능을 이미 내장하고 출시되고 있다. 

자율주행 기술레벨은 미국 자동차 공학회에서 제시한 Lv0 ~ Lv5까지를 일반적으로 사용하며, 이 중 사회적으로 큰 변화를 유발하는 단계는 Lv3이 될 것으로 예상한다. 이유는 차량 주행에 대한 제어 및 책임 부분이 시스템(차량)으로 넘어가는 것이 Lv3 부터이기 때문이다. 즉, 차량이 운전의 주체가 되어 주행을 하게 되며, 운전자는 이를 보조(특정 조건에 개입)하는 역할을 수행한다는 의미이다. 차량이 스스로 운전하는 진정한 의미의 자율주행이 시작되는 단계로 이해할 수 있다. 

이러한 자율주행 차량의 시장 전망을 살펴보면, 2021년 발표된 Frost&Sullivan 자료에서 Lv3 이상의 차량이 ‘20년 약 백만대에서 ’30년 1천 8백만대로 증가되는 것으로 예상하고 있다.

 

 이러한 자율주행 차량의 확대는 사고율 감소와 같은 안전 측면, 교통 체증 감소 등 사회적 비용 측면, 차량 공유 및 인포테인먼트 서비스 증가 등 편의적 측면 등에서 기존 차량 대비 많은 변화를 유발할 것으로 예상된다. 

이러한 미래차로의 변화가 모두에게 긍정적 영향을 미치지는 않을 전망이다. 특히 기존 전통적 차량에 적용되는 부품 기업들에게는 기업의 존폐를 고민해야할 정도의 위기가 찾아올 수 있을 것으로 예상된다.

 우선 친환경자동차, 특히 전기차 및 수소차 등 기존 내연기관을 사용하지 않는 자동차로의 변화는 자동차 부품 측면에서 많은 변화를 야기한다. 당연히 엔진 및 흡/배기, 연료공급 등 눈에 띄는 부품들이 전기차에서 배제될 것이며, 그 외에도 동력전달계통, 엔진 및 트렌스미션 관련 전장부품, 엔진기반 공조 관련 부품 등에서도 많은 변화가 예상된다. 

 자율주행 차량의 경우, 현재까지 기존 차량에 안전 및 편의 기능을 추가하는 개념으로 변화하기 때문에 당장에 큰 변화를 일으키지는 않을 것으로 예상되나, Lv4 이상 완전 자율주행 시대로의 진입 이후에는 핸들, 브레이크/엑셀 페달 등이 사라질 것으로 예측되며, Lv5 이후에는 자동차의 기존 프레임과 전혀 다른 파격적인 차량이 출시될 가능성도 배제할 수 없다. 10년 전만해도 예상하지 못했던, 사이드미러의 카메라 대체가 그 예가 될 수 있다.

 하지만, 배터리 및 각종 센서류 등 기존 대비 신규 적용 혹은 증가하는 자동차 부품군들도 분명 존재하기에, 상기 예를 든 부품군에 있는 기업들은 사업의 다각화, 신사업 발굴 등 새로운 시대를 맞이할 준비를 서두르는 것이 좋을 것으로 판단된다.

자동차 부품기업들이 맞이할 변화

 앞서 언급한 것과 같이 전기·수소차의 확대로 인해 내연기관 전용 부품 시장은 감소하고, 배터리 및 반도체, 자율주행 부품은 증가되는 방향으로 관련 생태계가 변화될 것으로 예상된다. 또한, 차량 공유 서비스 등 신규 시장이 확대되고 차량을 기반으로한 음악, 게임, 영화, 쇼핑 등 엔터테인먼트 플랫폼 사업 역시 증가될 것으로 예상된다. ‘21년 발표된 딜로이트 자료의 부품 클러스터별 리스크 맵을 보면, 이러한 경향을 명확히 확인할 수 있다. 내연기관 부품, 배기 시스템, 연료 시스템 등의 클러스터가 가장 리스크가 높은 부품군으로 나타났으며, ADAS 및 센서, 전기 구동계 등이 가장 리스트크 낮은 부품군으로 파악됐다. 

미래차가 점차 확대됨에 따라 차량을 기반으로 한 서비스 시장의 확대가 예상되며, 특히 자율주행 차량이 가져올 변화는 신규 서비스 시장을 개화시켜 새로운 비즈니스 모델들이 대거 출현할 것으로 판단된다.

먼저 친환경 자동차의 경우, 배터리 리스 및 폐배터리 활용 등이 신규 비즈니스로 각광받고 있다. 국내만 보더라도 현대차는 SK이노베이션과 전기차 배터리 렌털·리스·판매 분야, 배터리 재사용·재활용 분야에서 협력하기로 합의하였고, 현대 글로비스 및 LG 에너지솔루션은 전기 택시 배터리 렌탈 사업에 대한 실증을 진행하고 있다. 폐배터리 시장은 국내 기준 ‘30년에 ‘20년 대비 10배 내외로 성장할 것으로 예상되며, 네비건트 리서치는 미국의 폐배터리 시장을 ’35년 30억달러로 ’15년 1,600만 달러 대비 187배 이상 성장할 것으로 내다봤다. SNE 리서치에서도 배터리 재활용 시장 규모가 ‘20년 4,000억원 대에서 ’40년 87조원으로 200배 이상 성장할 것으로 전망하였다.

자율주행 차량의 경우, 보다 많은 비즈니스 모델이 거론되고 있으며, 개인 대상 차량 운행(차량 공유, 로보택시 등), 자율주행을 활용한 물류(화물 이송, 배달 등), 차량내 서비스(쇼핑, 게임, 영화 등) 등으로 구분될 수 있다. 먼저 차량 운행과 관련해서는 현재까지 차량 공유 서비스가 주를 이루며, 로보택시 등은 실증을 진행하는 중이다. 차량 공유 서비스는 국내 쏘카, 그린카, 딜카 등과 같은 운전자 없이 제공되는 공유 서비스(Car Sharing)도 있으나, 글로벌 시장에서는 우버, 그랩 등과 같은 승차 공유(Ride Hailing)가 주도하고 있다. 라이드 헤일링 시장은 국내와 유사하게 세계 각국에서도 택시 업계의 반발에 따라 대부분 규제하에 시장이 형성되어 있으며, ‘15년 이후 지속적으로 성장하고 있으나, ‘20년 코로나19 팬데믹 사태로 크게 위축되었다. 하지만, 향후 지속적인 성장세가 예상되며, ’40년 3조 3,000억 달러 수준으로 성장할 것으로 예상된다. 

이런 변화로 인해 향후 자동차 산업의 시장 구조에서도 큰 변화가 있을 것으로 예상된다. PwC 의 보고서에 따르면, ‘18년 기준 자동차 산업 내에서 매출액 기준 부품업체, 신차 판매, 에프터서비스 시장이 75%에 이르지만, ’30년에는 59%로 줄어드는 것으로 예상되고 있다. 이익 부분에서도 동일 기준 70%에서 53%로 줄어드는 것으로 확인되며, 대신 MaaS(Mobility as a Service), 커넥티트 서비스 부분이 매출액 기준 2%에서 20%로, 이익 기준 0%에서 15%로 확대되는 것으로 예상했다. 

딜로이트에서도 ‘18년 대비 ’35년도를 비교한 보고서를 발간했었으며, 여기서도 유사한 결과가 나타난다. 자동차 판매의 경우 매년 1% 내외의 소폭 증가에 그치지만, MaaS 및 CaaP(Car as a Platform) 분야에서는 11%, 20% 성장하는 것으로 예측했다.  

미래차 부품의 특징

가장 대표적인 사례가 테슬라의 기가프레스를 활용한 차체부품 생산일 것이다. 테슬라에서는 기존에 약 70개 부품을 점용접하여 제작하던 리어 언더바디를 1개 싱글 캐스팅 부품으로 개선한 바 있다. 이는 생산설비를 기존 4천톤급 다이캐스팅 장비에서 6천톤(모델3) 및 8천톤(모델Y)로 변경하여 달성할 수 있었는데, 이를 통해 얻을 수 있는 효과는 놀라울 정도다. 우선 차체 공장에서는 기존 1,000여대의 로봇이 필요했으나, 이 숫자를 2/3 정도 걷어낼 수 있고, 컨베이어 벨트 역시 20% 절약할 수 있다. 또한 더 비싼 알루미늄 합금소재를 사용했음에도 불구하고, 공정 단순화를 통해 생산단가를 약 40% 정도 낮출 수 있을 것으로 예상된다. 또한, 일체형 제작으로 부품간 치수 Tolerance를 줄여 정확한 치수 제어로 품질 역시 향상될 것으로 예측된다. 동일한 방법을 통해 프런트, 배터리팩, 리어 단 3개의 부품으로 언더바디를 완성하게 된다. 

 

이러한 추세에 맞춰 다양한 부품들이 경량화, 단순화, 첨단화 등을 목적으로 모듈화가 진행중이며, 이는 기존 부품업체들에게 또 다른 변화를 요구하고 있다. 특히 어려움이 예상되는 분야는 첨단화 등을 목적으로 새로운 기능을 부여하거나, 통합 모듈화로 인한 기술영역의 변화 등을 필요로 하는 부품군이다. 예를 들어, 헤드램프의 경우, 기존에는 단순 구조에 on/off 기능만 있었다면, 현재는 차량 정보와 연동하여 스티어링 회전에 따라 조사 방향을 조절하고, 앞 차량을 인식해서 해당 부분만 점멸하는 등 다양한 기능들이 추가되고 있다. 이러한 기능의 추가는 헤드램프 모듈이 차량과 정보를 교환할 수 있어야 하며, 전자식 제어가 가능해야 한다는 의미이며, 나아가 IT 기술, 특히 SW 기술을 필요로 하게 되었다는 것을 의미한다. 이것은 해당 부품을 생산하는 기업 입장에서는 큰 변화라고 할 수 있다. 단순하게 생각해도 기존 대비 SW 인력을 다수 확보해야 살아남을 수 있다는 것을 의미하며, 모두가 잘 아는 바와 같이 현재는 SW 인력의 공급이 절대적으로 부족한 상황이라는 것이 큰 시련으로 다가온다는 것이다. SW 인력을 확보하지 못하면, 기존 사업 영역에서 퇴출되거나 사업을 영위한다고 해도 1차 협력사로서의 위치는 더 이상 유지할 수 없게될 가능성이 크다.

다른 예로는 열관리 시스템을 들 수 있다. 기존에는 냉각수 등을 위한 워터펌프만을 납품하며 1차 협력사의 지위를 보장받을 수 있었으나, 향후 차량 전체의 열관리를 통합 관리하는 시스템을 납품할 수 있어야 1차 협력사로 남을 수 있을 전망이다. 특히 전기차의 경우, 배터리라는 한정된 에너지원을 가능한 효율적으로 사용해야 하기에, 냉난방 및 배터리/모터의 온도 조절 등 다양한 역할을 효율적으로 운영할 수 있는 열관리 시스템을 반드시 필요로 한다. 이것은 상기 예시와 동일하게 자동차 전체 시스템과 연동하여 열흐름을 제어하는 통합관리 SW 영역의 중요도가 높아진다는 결론에 도달하게 된다.

상기 사례와 같이 미래차 시장 진입을 위해 기업들은 기존 제품에 새로운 기술을 적용하여야 하며, 이를 달성하기 위해 신규 기술 인력을 필요로 하게 된다. 특히, 상기 언급한 SW 관련 전문 인력에 대한 수요가 상당하나, 인력 공급은 부족한 상황이다. ’21년 정부가 발표한 자료에서도 ‘25년도 SW인력의 필요 수요는 83만명 규모로, ’21년 현재보다 35만명 혹은 그 이상 증가되나, 동 기간 공급 규모는 32만명 규모로 증가되어 약 3만명 정도의 미스매치가 발생될 것으로 예측하였다. 물론, SW학과 정원 증대 등을 통해 중기(~‘25) 기준으로 6.8만명을 추가 양성하겠다는 계획을 같이 발표하였으나, 동 보도자료에도 언급한 것처럼 코로나 영향 및 이후 기술·산업 발전 등이 반영되지 않은 수치로, ’25년 실제 수요는 35만명 이상 증가할 가능성이 존재하기에 충분한 숫자라고 보기는 어렵다.

또한, 적절히 기술 인력이 공급된다 하더라도, 정말 필요로하는 중소기업에게는 공급이 어려울 것으로 예측된다. ’21년 한자연 주관의 기업 간담회 등을 통해 확인해보면, 지방의 중소기업은 기술인력, 특히 SW 관련 인력을 채용하는 것은 너무나 어렵다는 의견을 다수 확인할 수 있었다. 그러한 이유는, 지방이라는 이유가 가장 크다. 공급이 부족한, 우수한 인력이 수도권을 마다하고 지방으로 내려올 가능성이 크지 않다는 것은 너무나 당연하다. 그나마 임금 수준을 맞춰줄 수 있는 중견 이상 대기업들은 사정이 나은 편이나, 임금 역시 높게 책정할 수 없는 중소기업은 채용 가능성이 거의 없다고 볼 수 있다.  그렇기에, 중소기업에서는 기존의 기술인력을 재교육하여 SW 기술자로 육성하는 노력도 기울이고 있다. 하지만, 이것 역시 좋은 대안이 되지 못하는 상황이다. 장시간 노력을 통해 중급 정도의 SW 기술자로 육성하면, 임금을 높여 타 기업으로 이직하는 사례가 빈번히 발생되기 때문이다. 즉, 지방의 중소기업은 SW 인력을 채용할 수도 없고, 보유 인력을 재교육하지도 못하는 진퇴양난의 상황에 처해 있다고 볼 수 있다. 

이것은 ‘20년 발표된 한국산업기술진흥원의 미래형 자동차 산업기술인력 조사보고서에서도 어느정도 확인할 수 있다. 보고서 중 부족한 기술인력을 충원하지 않는 사유에 대한 조사 결과를 보면, 30인 미만의 중소기업은 ’임금 등 근로조건이 맞지 않아서‘ 라는 항목이 22.2%를 차지하나, 300인 이상에서는 3.5%로 큰 차이를 나타낸다. 지역적 차이를 반영하지 않은 결과이기에, 지역차까지 반영한다면 더 큰 차이가 발생될 것이라고 예측이 가능하다. 

국내 자동차 부품 기업들의 대응 현황

한국자동차연구원에서 ‘21년 자동차 부품기업 실태조사를 진행했었으며, 여기서 미래차 전환 관련 기업들의 현황 역시 일부 파악이 되었다. 기업수는 총 10,212개로 조사되었으며, 실태조사에는 2,120개 기업이 참여하였다. 전체 기업 결과를 추정하기 위하여 참여 기업의 결과에 기업별 가중치를 부여하여 전체 기업 데이터를 산출하였다. 

우선 국내 자동차 부품기업의 일반 현황을 보면, 총 10,212개 기업 중 차체용 부품이 1,977개사(19.4%)로 가장 많았으며, 엔진 관련 부품이 1,469개(14.4%), 동력 전달 장치가 1,393(13.6%)개사 순으로 나타났다. 미래차 주요부품은 104개사로 전체 중 1.0%에 그쳤다.

종사자 수는 총 244,878명이며, 기업수와 유사하게 차체용 부품 25.5%, 동력 전달 장치 16.0%, 엔진 관련 부품 13.1%를 나타냈다. 미래차 주요부품 관련 업종은 기업수와 유사하게 2,581명으로 전체 중 1.1%를 차지했다.

매출액은 총 75조 5,470억원이며, 차체용 부품이 18조 7,040억원으로 24.8%, 동력 전달장치 13.3%, 엔진 관련부품 12.4% 순으로 나타났다. 미래차 주요부품은 3,802억원으로 전체의 0.5%를 차지하여, 기업수나 종업원수 대비 낮은 비중을 나타내었다. 이는 아직 기업당 매출액이 낮다는 것을 의미하며, 미래차 관련 업종에서 본격적인 매출이 발생되지 않고 있다는 것을 짐작할 수 있다. 

특이한 점으로는 전자장치, 조향/현가장치 기업들이 타 부품군 대비 기업수 비중보다 높은 매출액 비중을 나타낸다는 것이다. 특히 전자장치는 1.8%의 기업수 비중을 가지나 매출액은 3.6%로 약 2배 높게 나타난다. 이것은 타 부품군 대비 기업당 매출액이 약 2배 높다는 것을 의미하며, 미래차로 특정하지 않더라도 기존 자동차 모델에서도 자율주행 등의 기능 구현을 위해 더 많은 전자 장치들을 사용하고 있다는 것을 반증하는 것으로 생각할 수 있다. 

미래차 전환에 따른 감소군 업종(엔진, 동력전달 등)은 전체 부품업체에서 사업체수 기준 43.4%, 종사자 기준 44.1%, 매출액 기준 41.6%를 점유하고 있고, 매출 규모면에서는 100억원 미만의 소규모 기업이 사업체수 기준 84.1%, 종사자 기준 41.2%를 점유하고 있으며, 도급단계에서 2차 이상에 해당되는 기업은 사업체 기준 88.3%, 종사자 기준 68.3%를 점유하고 있어 산업구조 측면에 있어 미래차 전환에 따른 영향을 크게 받을 수 있는 특징을 가지고 있다고 볼 수 있다.

미래차 주요부품 기업들의 특징은 부설 연구소 운영 여부에서 명확히 나타난다. 평균 13.9%의 비율로 부설 연구소를 운영 중이나, 미래차 주요부품 기업들은 67.1% 비율을 나타낸다. 즉, 미래차 주요부품을 개발하기 위해서는 연구인력이 필수이며, 이를 위한 R&D 전문 인력의 수요 역시 다수 존재할 것이라고 추정할 수 있다.

부품 기업들의 미래차 대비 단계에 대해서도 조사를 진행했다. 전체 중 72.6%의 기업들이 ’현재 계획이 없음‘을 선택했으며, 미래차 주요 부품 기업들은 81.8%가 ’관련 제품 생산 중‘, 12.7%가 ’관련 제품 개발 중‘을 선택하여 100% 기업들이 생산 혹은 개발 중인 것으로 나타났다. 현재 계획이 없는 기업들 중 약 60.7%는 미래차 사업 진출이 필요하나 자금 부족 (42.5%), 정보 부족 (32.2%) 등의 이유로 미래차 시장 진출을 위한 계획을 수립하지 못하고 있는 것으로 확인되었다. 계획이 없는 기업 중 39.3%는 미래차 시장으로의 진출이 필요하지 않다고 응답했으며, 현재 주력제품이 향후에도 전망이 양호하다는 의견이 79.2%로 가장 많은 응답을 차지했다. 그 외에는 자동차 이외의 사업에 집중하겠다는 의견이 10%를 차지했다.

 1차에서 3차 협력사로 갈수록 미래차 대비가 취약한 상황이며, 1~2차 협력사는 상대적으로 상호한 숫자를 보이나 생산단계에 진입한 기업은 30% 수준에 불과하며 여전히 계획조차도 수립하지 못한 기업은 50%가 넘게 나타나고 있다. 

매출액 규모가 적을수록 미래차 대비가 부족한 상황이며 1천억원 이상의 규모를 가지는 기업들은 60% 이상이 매출단계에 진입하였고 개발 및 계획단계까지 포함하면 80%에 가까운 비율을 나타내고 있어 매출액 규모가 미래차 전환에 상당한 영향을 미치는 것으로 보인다.

부품 기업들이 미래차 관련 인력을 확보하기 위하여 주로 기존 인력을 재교육하는 것으로 파악되었다. 경영관리/영업인력, 생산/기술인력의 경우 약 70% 정도를 내/외부를 활용한 기존 인력 재교육을 통해 확보하고 있다. 연구인력은 35.3%를 신규 채용으로 충당하나, 방법이 없다고 응답한 답변도 38.5%나 차지했다. 타 직종에서는 해당 답변이 거의 0%인 것을 감안하면, 미래차 관련 R&D 인력을 확보하는 것이 쉽지 않다고 생각할 수 있다. 

이 중 R&D 인력에 대해서만 상세하게 살펴보면, 미래차 주요부품 기업들은 신규 채용을 통해 78.4% 인력을 채용하고 있어, 평균치인 35.3의 2배가 넘는 비율을 나타내고 있다. 즉, 기존 인력 재교육을 통해 확보가 어렵거나, 절대적인 인력이 부족하여 신규 채용하여야 한다고 추정할 수 있다. 타 부품군에서는 전자장치 부분이 59.3%로 신규 채용 비율이 높게 나타났다. 

자동차 부품산업 육성/발전에 대한 장애 요인으로는 자금 부족 및 전문 인력 부족을 가장 우선 순위로 선택하였다. 자금 부족은 49.2%, 인력 부족은 25.5%를 나타내었으며, 2순위까지 포함 시 자금 부족이 75%까지 높게 나타났다. 

 이와 관련하여 정부에서 우선적으로 지원해야 하는 항목 역시 1위가 자금 관련 제도 개선, 2위는 전문 인력 양성이었다.

미래차 전환 추진 기업의 특징

미래차 전환을 위해 실제 행동에 나서고 있는 기업들은 어떤 특징이 있을지 파악하고자 현재 산업통상자원부 지원으로 한국자동차연구원이 주관기관을 맡아 수행하고 있는 ‘자동차부품기업 혁신지원사업’의 신청 기업들을 대상으로 분석을 수행해 보았다.

먼저 ‘실행기업’에 대해 살펴보면, ‘20년 시범사업부터 ’22년도 사업까지 신청한 기업은 총 489개이다(중복 제외). 해당 기업들의 일반현황을 보면, 매출액 100억원 미만 36%, 100~500억원이 30%로 500억원 미만 기업이 약 66%를 차지한다. 종업원 수도 50명 미만 44%로 거의 절반에 육박하며, 300명 미만 기업은 84%로 대부분 중소 규모의 기업들로 볼 수 있다.

해당 기업군이 ‘실행기업’이라는 관점에서 보면, 다소 의외의 결과라고 볼 수 있다. 이전장의 실태조사 결과에서는 중소기업의 경우 미래차 준비 비율이 상대적으로 낮게 나타났으나, ‘혁신지원사업’을 신청한 ‘실행기업’은 중소기업이 과반 이상을 차지했다. 이미 아이템을 선정하고 자체 준비를 진행하고 있어야 한다는 ‘실행기업’의 조건에 비추어보면, 비록 모수가 작아 전체를 대변할 수는 없겠지만, 중소 규모의 기업들도 일정 부분 스스로 전환 준비를 하고 있으나, 실제 수행 단계에서 정부의 지원을 필요로 한다고 이해할 수 있는 부분이다. 규모가 큰 기업들은 자체적으로 이미 전환이 완료되어 매출까지 발생이 되고 있어 정부지원 없이 자체적으로 진행이 되었다고 판단할 수도 있겠다. 다만, 향후 추이를 더 지켜봐야 정확한 분석 결과를 도출할 수 있을 것이다.

 ‘실행기업’으로 신청한 기업들의 현재 생산 부품 관련하여 분석한 결과를 보면, 차체/의장 부분이 30%로 가장 높으며, 전장/센서 부품 26%, 엔진 부품이 11%로 나타났다. 이는 현재 생산하고 있는 제품에서 확보된 자체 보유기술 등을 활용하여 미래차 부품으로 전환할 수 있는지 여부를 간접적으로 판단할 수 있는 데이터라고 생각되며, 차체/의장 및 전장/센서 등 분야는 기존 내연기관차 제품으로부터 미래차의 요구사항에 맞춰 비교적 손쉽게 개선이 가능하여, 상대적으로 아이템 발굴이 용이하였다고 분석해볼 수 있다. 반면 엔진 부품/동력전달 부품은 기존 제품이 소멸되는 위기의식으로 인해 선제적으로 미래차 아이템을 선정한 기업들이 20%정도 확인되는데, 대부분 대체 기능을 수행하는 부품으로 변화가 감지되고 있다. 변속기에서 전기차 등의 감속기로, 엔진 부품에서 모터 및 배터리 등의 하우징으로 전환을 시도한 기업들을 많이 찾아볼 수 있는 것이 이러한 사례로 볼 수 있다. 즉 기존 금속 가공 기술을 적용할 수 있는 미래차 부품을 빠르게 찾은 기업들로 추정할 수 있다.

 해당 기업들이 선정한 미래차 아이템과 기존 생산 제품을 매칭해보면, 제품 분야별 희망 미래차 부품군을 파악할 수 있다. 차체/의장 기업들은 공용 부품의 비중이 69%로 가장 높았으며, 배터리 및 충전 분야와 같은 전기차 전용부품이 13%로 나타났다. 그 다음 많은 기업들이 분포한 전장/센서 부품은 모터 및 인버터 등 전력기반 자동차의 공용부품 쪽으로 45%, 차체 및 섀시, 제동, 현가와 같은 공용 부품 분야로 36% 진출을 추진하는 것으로 파악된다. 엔진 및 동력전달 부품군을 같이 보면 모두 전력기반 공용부품이 각각 35%, 45%로 가장 높게 나타나고, 수소차 전용부품, 공용부품, 전기차 전용부품 등이 후순위로 나타난다.

 상기 내용을 큰 틀에서 분석해보면, 완전히 새로운 분야로 사업재편을 수행하기 보다는 기존 아이템과 유사한 분야의 미래차 부품군으로의 전환을 추진중인 기업이 다수라고 판단할 수 있다. 예를 들어 차체/의장 부품 기업들은 전기차 등의 유사한 차체/의장 부품군으로 이동하며, 엔진 및 동력전달 부품군은 모터, 감속기 주요 부품 및 하우징 등 시장으로 진출하는 것으로 추정할 수 있다.

 하지만, 내연기관차에 비해 미래차에서는 단순화된 구조와 부품수의 감소로 인해 이런 유사 기술 적용 가능 부품들은 한정되어 있기에, 미리 진입해서 기술을 선점하지 못하는 후발주자의 경우, 개발을 완료하더라도 사업화 단계에서 어려움을 겪게 될 가능성도 염두에 둬야 할 것이다.

또한, 실행기업들의 협력관계 및 미래차 전환을 추진하게된 동인에 대해 분석을 진행하였다. 실행 기업 중 1차 협력사는 총 207개사로 42%, 2차 협력사는 35%, 3차 이상은 23%를 차지하였다. 자동차 산업구조상 완성차사와 협력관계가 밀접하여 미래차 개발 정보 접근성이 높고 상대적으로 전환 역량이 우수한 1차 협력사의 비중이 상대적으로 높게 나타난 것은 충분히 유추 가능한 결과라 생각된다.

 각 협력사 단계별로 미래차 전환을 추진하게된 동기를 수요처 개발요구에 따른 ‘수요처 연계’ 측면과 기업 자체적으로 미래를 대비하는 ‘자체 동기’ 측면으로 구분해서 분석해본 결과, 전체적으로 수요처 연계 비중이 68%로 자체동기 비중 32%보다 2배 이상 높게 나타났다.

협력 단계별로 구분해 보면, 1차 협력사 65%, 2차 협력사 74%, 3차 협력사 71%의 수요처 연계 비중을 나타내 전반적으로 수요 기업의 요청에 의해 미래차 전환을 진행하고 있다고 해석할 수 있겠다.

미래차 관련 인력 현황 관련하여 ‘21년 12월에 한국산업기술진흥원에서 발표된 자료를 통해 현재 인력 및 부족 현황을 확인할 수 있다. 미래차 시장에 진입했다 판단되는 2,234개 기업을 대상으로 확인한 결과, 현재 산업기술 인력은 총 72,326명이며, 2,644명이 부족해 부족률은 3.5%인 것으로 조사되었다. 분야를 친환경자동차, 스마트자동차, 인프라/서비스로 나누어 봤을 때 친환경자동차 분야가 부족률 3.8%로 가장 높게 나타났다. 직무별로는 시험평가 및 검증 분야가 7.1%, 생산 기술이 4.1%로 높게 나타났으며, 보증 및 정비 분야가 0.9%로 가장 낮게 나타났다. 또한, 기업 규모 측면에서는 30인 미만 소기업에서 7.4%로 평균치의 약 2배에 이르는 높은 부족률을 나타내었다.

 미래차 분야에서는 ’21년 총 2,770명, ‘22년 793명을 채용할 것으로 예상되었으며, 주로 친환경자동차 분야의 대졸자 인력인 것으로 나타났다. 직무별로는 ’21년도에는 생산기술 분야가, ‘22년도는 연구개발 분야가 가장 높게 나타났다. ’21년도에는 30인 ~ 99인 규모의 기업에서 가장 많은 인원을 채용할 예정이며, ‘22년도는 300인 이상 대기업에서 절반 이상의 인력을 채용할 계획이다.

주요 글로벌 완성차사들이 2040년~2050년을 목표로 내연기관차 판매 중단을 선언하는 등 미래차로의 전환은 선택이 아닌 필수적인 상황으로 바뀌어 가고 있다. 

한국자동차연구원에서 매년 실시하고 있는 실태조사에 의하면 여전히 기업규모가 적을수록, 하위 협력사일수록 미래차 대비가 부족한 현실이며 이러한 기업들은 독자적으로 미래차 시대를 대비하기엔 여러 가지로 어려운 부분이 많은 것 같다. 이로 인해 최근 1차 협력사와 2~3차 협력사간 공동으로 미래차 전환을 추진하는 공동재편을 추진하도록 유도하고 있다.

국내 부품산업에서 2~3차 협력사는 사업체수 기준 89%, 고용인력 기준 68%로 상당한 비중을 차지하고 있어 해당 기업의 성공적인 미래차 전환 여부가 국가 자동차부품 산업에 상당한 영향을 끼칠 수 있는 구조적 특징을 가지고 있다.

부품기업의 미래차 전환 특징을 보면 기존 내연기관 부품의 기술을 활용하여 진출가능한 미래차 부품으로 전환하고 있고 직무별 종사자 비중도 품질/생산 분야가 상당 부분 차지하고 있어 부품기업의 미래차 전환에 따라 적절한 직무전환 교육이 수행되면 고용인력의 유지가 충분히 가능하다고 판단된다. 

즉 미래차 전환에 취약하지만 상당한 고용비중을 차지하고 있는 2~3차 협력사를 집중적으로 지원하고 이를 위해서는 정부, 완성차 및 1차 협력사, 유관 기관 등이 종합적인 지원을 아끼지 않아야 할 것이다.