다이하드 팬들에게 보여주는 기념비적 50주년 모델 더 뉴 M4 CSL과 함께 BMW의 M 디비전이 돌아온다. 탄생년을 기념하며 헤드라인을 장식할 새로운 제품은 궁금했던 플러그인 하이브리드 대형 SUV이다. 이해하기 힘든 일이지만, 오래된 시트로엥 이름을 딴 것과도 같다. XM이 존재하는 이유는 깊게 이해하지 않아도 된다. 하지만, M4 CSL은 얘기가 다르다. 진정 파티를 위한 차다. 무엇보다 CSL이라는 단어가 붙기 때문이다.

M 부서는 BMW의 경쟁을 지지하기 위해 1972년에 설립됐다. 그리고 첫 번째 로드카는 기억에 남을 정도로 거칠게 생긴 E9 쿠페 버전 3.0 CSL '배트모빌'이었다.

CSL이라는 세 글자는 콤피티션(Competition) 스포트(Sport) 라이트웨이트(Lightweight)의 약자로 뮌헨에서 가장 특별한 지위를 가지고 있다. 2004년 E46 M3 CSL로 유명해진 E9 이후 지금까지 가장 훌륭한 버전으로 평가받는다.

한정판으로 운영되는 M3와 M4는 수십 년 동안 CRT에서 GTS, 심지어 몇 가지 경우에 GTR을 붙이기까지 각자의 개성을 뽐냈다. 하지만, 잠재 고객은 분명 있었다. 제대로 자리를 잡고 있지 않았다고 확신할 필요는 없다. 20년 가까이 쌓인 먼지를 상징적인 배지에서 털어내지는 않을 테니까. 

 

다음으로 넘어가기 전에, M3 CSL 이후 독일 고성능차 시장의 더 희박한 끝이 어떻게 변했는지 돌아보자. 

기억날 것이다. BMW가 세미-슬릭 '컵' 타이어를 얻은 첫 번째 공도용 M 말이다. 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)으로 만든 경량 지붕을 얹은 초기작이었다. 방음재, GPS, 스테레오 시스템, 에어컨, 전자동 앞좌석, 때로는 뒷좌석을 버리고 110kg이나 다이어트를 했다.

신형 M4 CSL은 시리즈 제품보다 100kg 가볍고 에어컨, 스테레오, 인포테인먼트 시스템 등 세세한 부분까지 신경을 썼다. BMW와 같은 회사들은 지난 수십 년 동안 점진적으로 이름을 널리 퍼트렸다. 부유하고 열정적인 페트롤 헤드(자동차 마니아)들도 실생활에서 탈 수 있는 고성능 자동차가 필요했다.

M3 CSL이 2004년 시장에 나왔을 때 5만8000파운드(현재 환율 약 9280만 원)가 넘는 가격이 매겨졌다. 2022년 M4 CSL의 전시장 가격이 13만 파운드(약 2억800만 원)라는 걸 고려하면 믿을 수 없을 정도로 합리적인 가격이다. 18년 동안 인플레이션에 대해 가치 환산을 해본다고 해도 약 9만 파운드(약 1억4400만 원)가 차이 난다. 실제로 큰 가격 상승이다.

BMW는 분명 궁극의 M카로 높은 목표를 세우고 있다. 그리고 만약 목표 시장을 정확하게 겨냥한다면, M 사업부에는 더할 나위 없이 큰이익으로 돌아온다. 명성이 공급을 훨씬 능가하는 차다. 확실히 보상받는다는 느낌이 큰 차인데, 이 차의 소유주가 될 1000명의 영국인은 그 금액을 기꺼이 지불할 의향이 있을 것이다.

 

이젠 굳어진 전략이다. 다양한 차들처럼, M4 CSL은 높은 소장가치가 있다. 매우 많은 전력과 명백하게 하드코어 기질을 내세우며 차의 가치를 분명하게 드러내고 있다.

그러면 그 대가로 얻을 수 있는 것은? CFRP로 제작된 새로운 CSL의 보닛과 트렁크 리드, 지붕과 더불어 M4의 표준 시트보다 24kg을 감량한 표준 M 카본 레이싱 버킷 시트 등이다. 그리고 2열 조수석과 벨트를 완전히 버려 21kg을 추가로 감량했다.

특수 단조 합금 휠, 카본 세라믹 브레이크 및 BMW M의 액슬 개선이 차량의 섀시를 가로질러 21kg을 줄인다. 여러 곳에서 또 15kg 가량의 방음재를 제거했다. 새로 나온 티타늄 배기가스는 교체한 것보다 4kg이 더 가볍다.

새로운 CSL의 표준 레이싱 버킷 시트는 분명히 타협하지 않았다(높이를 조정하려면 딜러 작업장으로 돌아가야 한다). 하지만, 시승차는 BMW의 일반 M 카본 버킷 시트(시트 히터와 전기 조정 기능이 있는 일반 M3 및 M4의 옵션 같은 것)가 대신 달렸다. 

인테리어는 특별한 스타일링 감촉과 레이싱 소재가 넘쳐나지만 듬성듬성하게 느껴질 정도는 아니다. 일반적인 M4의 모든 디지털 인포테인먼트 기능이 포함되어 있다(원하는 경우 헤드업 디스플레이도 탑재할 수 있다). 하지만 포르쉐 RS 스타일의 벨트, 도어 릴리즈는 없고 소화기도 없다. 롤케이지도 없는데, 이건 옵션으로도 제공되지 않는다.

 

BMW는 M4 GTS에 초점을 맞추거나 트랙 데이 라이벌인 M4 CSL을, 빠른 로드카로 먼저 만들고 나중에 트랙카로 만들려고 했을까? 소유주가 실제로 필요로 하지 않을 수도 있다는 건 무시하고 들어간다. 실용적인 변화, 그것을 만드는 것은 전형적인 M 부문일 것이다.

M4 CSL은 걸러지지 않은 도로 및 기계적 소음, 그리고 기대했던 정도의 생생함을 충분히 느낄 수 있지만, 대부분 그렇게 부담스럽지는 않다. 단단하게 조여진 엔진 마운트와 8단 자동변속기를 통해 저속에서 어떻게 가속 페달을 부드럽게 밟고 어떻게 변속 타이밍을 맞춰야 하는지 가르쳐주는 듯하다. 

더 높은 부스트 압력의 트윈 터보차저 6기통 3.0L 엔진과 현재 대부분 단단한 차축에서 발생하는 덜컹거림, 그리고 꽉 붙든 액슬에서 나는 주행 소음처럼 여러 가지 위협들도 따른다. 그러나 어댑티브 댐퍼가 소프트로 설정되어 그런 요소를 처리한다. 

이 차는 놀랄 만큼 유연한 로드카다. 일반 M4보다 8mm 낮게 주행하며 메인 스프링과 보조 스프링이 모두 달린 새로운 스트럿과 새로운 안티롤 바를 사용한다. 대부분 노면은 잘 걸러낸다. 가속은 마치 팽팽해진 활시위를 당기는 느낌이다.

섀시 튜닝으로 이렇게 공격적인 모습이 된다는 것. 이렇게 친절한 태도를 보이는 자동차는 처음이다. 댐퍼를 더욱 단단한 모드로 감아 넣기 시작할 때까지 승차감을 손해 보거나 안절부절못하는 일은 거의 없다.

최상에 가까운 보디와 휠 컨트롤, 휠 제어 기능과 서스펜션은 미쉐린컵 2R 타이어와 더불어 완전히 안심감을 주고 아스팔트와 지속적으로 교감한다. 그야말로 영리한 댐핑이다. 

 

M4 CSL은 대부분의 B급 도로를 안정적이고 편안하게 달린다. 또한 안심할 수 있는 방식으로 트랙을 사용할 수 있다. 비록 슈퍼카 영역에 속하지는 않지만, 포르쉐 911 GT3와 버금가는 기능은 모두 갖추고 있다.

이 엔진은 일반 M4보다 출력을 40마력(bhp) 더 발휘한다. 주로 트윈 터보차저가 25%의 추가 부스트 압력을 가하기 때문이다. 직렬 6기통은 여전히 7000rpm 언저리로 회전한다. 물론, 새로운 배기 시스템 덕분에 이 차가 내는 소리 방식은 더욱 깔끔해졌다. 다만 엔진 반응성이 완벽한 지는 의문이다. 좀 더 거칠고, 아리송한 부분이 있고, 대화가 어렵다. 말하자면 까칠한 구석이 있다. 

그럼에도 분명한 것은, 정비된 섀시와 강력한 성능이 트랙에서 어떻게 표현되는지, 그리고 M4 CSL이 일반 M4보다 어떻게 더 많은 보상을 줄 수 있는지 확인했다는 점이다. M4 CSL은 그 자체로 매우 능력 있고 보람 있는 트랙카이다. 우리 <오토카>의 트랙 테스트에서 그것을 좀 더 확인해 볼 예정이다. 

현재 BMW가 지닌 가장 전설적인 세 글자(CSL)는 처음 우리가 생각했던 것보다 훨씬 더 희귀한 것이다. 감동적인 하드코어 영혼으로 진정 능력 있는 온로드 기질을 갖추고 있으며 더 많은 방식으로 경쟁차보다 더 많은 것을 즐길 준비가 되어 있는 차다. 

 

BMW M4 CSL     

가격 12만8820파운드(약 2억610만 원) 엔진 직렬 6기통, 2993cc, 트윈-터보차저, 가솔린
최고출력 543마력/6250rpm 최대토크 66.1kg·m/2750-5950rpm 변속기 8단 자동 RWD
무게 1625kg 0→시속 100km 가속 3.7초 최고시속 307km 연비 11.9km/L~12.2km/L
배출량 222~227g/km 라이벌 애스턴마틴 밴티지 F1 에디션, 포르쉐 718 카이맨 GT4 RS