EV는 기하급수적인 속도로 느껴질 만큼 발전하고 있지만, 다른 새로운 자동차 기술도 제자리걸음만 하고 있는 것은 아니다. 기자가 마지막으로 수소를 동력원으로 하는 현대자동차를 운전한 것은 9년 전이다. 자동차 LH2의 개념을 증명하기 위해 사용되었던 ix35 퓨얼셀을 M25 도로에서 몰았다. 그 차로 고속도로의 다른 차들을 따라잡으려고 했지만 별로 여유가 없었다. 

가속에 대한 요청에 잠깐 반응할 뿐, 연료전지가 수요를 충족시키기 위해 고군분투하는 동안 출력이 떨어지는 느낌이 들었다. 그와는 대조적으로, 오늘의 679마력 N 비전 74 '롤링 랩' 시연에는 경주 트랙뿐만 아니라 화려한 드리프트 주행도 포함되어 있다.

복고풍의 N 비전 74는 독일 빌스터 베르크에서 열린 현대차의 'N 데이' 행사의 스타임이 분명하지만, 이 차만이 하이라이트는 아니다. 차세대 고성능 기술에 관한 한 여러 측면에서 활용할 수 있는 현대차의 능력을 시연하기 위해 출시 예정인 아이오닉 5N의 파워트레인을 미리 보여주는 RN22e도 경험할 수 있었다. 오히려 RN22e가 좀 더 짜릿했다. 

 

그러나 N 비전 74가 깨끗한 점토 모델이나 거친 한계 주행까지 가능한 콘셉트 모델로 가까이 있을 때, 솔직히 다른 것은 눈에 들어오지 않는다. 올해 현대차가 이 콘셉트의 이미지를 발표했을 때, 복고적이면서 미래적인 스타일링과 근육질 비율은 인터넷에서 큰 화제가 됐다.

이 차의 디자인은 매력적일뿐 아니라 드로리언 DMC-12의 이야기와 진정으로 연결되어 있다. 하지만, 파워트레인 작업은 이전부터 상당히 오랫동안 진행되어 왔다. 원래 아이디어는 근본적으로 다른 브랜드의 콘셉트를 위한 것이었다.

기자는 알버트 비어만이 빌스터 베르크 행사에 참석한 덕분에 흥미로운 뒷이야기를 알게 되었다. 덕분에 몇몇 홍보 관계자들이 발버둥치는 것도 보게 되었다. BMW M 사업부에서 현대자동차로 이직했던 이 66세의 독일 기술자는 현대기아차의 R&D 책임자 자리에서 물러났긴 하지만 여전히 이 회사에서 테크니컬 어드바이저라는 직함으로 근무하며 멀리까지 다니고 있다. 여전히 인터뷰에 솔직하게 응하는 그의 첫 번째 폭로는 이 운전 가능한 시제품이 처음부터 현대차로 탄생하진 않았다는 것이다.

“이 차는 (기아) 스팅어이다” 그가 미소지었다. 

"디자인은 훨씬 나중에 나왔고, 전체 아이디어는 다른 브랜드에서 시작되었다. 전혀 N이 아니었다. 원래는 럭셔리 브랜드(제네시스)를 위한 것이었다. 그러나 우리는 이것이 매우 복잡한 작업이기 때문에 메카-프로토(기존 자동차를 바탕으로 만들어진 시제품)를 만든 다음 새로운 시스템을 적용해야 한다고 말했다. 우리는 스팅어가 크기 면에서 가장 가깝다는 것을 깨달았다."

그래서 세 대의 프로토타입 스팅어는 기존 넥쏘 SUV와 동일한 스택에 62.4kWh 배터리 팩과 각 뒷바퀴를 위한 2개의 335마력 전기모터를 탑재한 고출력 연료전지 시스템을 사용하고 있지만, 이번 모델은 현재 쿠페 차체를 착용하고 있다.

 

비어만에 따르면, 이 프로젝트의 주요 역할은 분리된 뒷바퀴굴림 모터 간의 관계를 제어하는 가상 디퍼렌셜의 시험대였고, 궁극적으로 현대차는 우리가 이미 기아 EV6에서 경험했던 584마력 듀얼 모터 시스템의 출력을 넘어서기를 원할 수도 있다고 판단했다.

"첫 번째 메카 프로토는 2년 전이었다." 비어만이 말했다. "남양(현대자동차의 테스트 트랙)에서 처음 운전했을 때 좀 이상했다. 솔직히 무서웠다. 하지만 지금은 기계식 디퍼렌셜처럼 느껴진다."

나는 곧 그것을 직접 경험할 기회를 얻었다. 많은 콘셉트 카들은 말로만 주행 가능하다. 저속으로만 달릴 수 있고 기자들은 '도로에서'와 ‘시승'이라는 표현을 교묘하게 사용한다. 하지만 N 비전 74에 동승해본 결과, 이 차는 거기에 해당하지 않았다. 빌스터 베르크의 빠르고 하강하는 코너들에서 열성적인 오버스티어가 가능했다. 

내가 직접 운전할 때는 약간 온순했다. 주행안정장치가 재활성화되었지만, 옆에 탄 관계자는 사실상 스포츠 모드 수준까지 허용된다고 약속했다. 완전한 롤케이지를 통과해 운전석에 앉는 것은 매우 힘들다. 안쪽에 숨어있는 스팅어의 실내 윤곽을 쉽게 알아챌 수 있다. 하지만, 피트 레인의 끝에 도착해서 처음으로 스로틀을 완전히 열었을 때쯤에는 나의 뇌가 더 이상의 세부 사항을 기록하지 않았다. 적어도 수치들이 제시하는 것만큼 빠르게 느껴졌다. 현대차에 따르면, 0→시속 100km 가속 시간은 4.0초 미만. 아득한 과거의 iX35 퓨얼 셀과는 달리, 이 차는 즉각적인 스로틀 반응을 가지고 있다.

대부분의 연료전지들과는 달리, 수소 스택과 모터 사이에는 직접적인 관계가 없다. 전류는 배터리에 의해 공급된다. 85kW 연료전지는 드라이브트레인의 최고출력 공급에 접근할 수는 없지만, 훨씬 더 강력한 셀 팩을 위한 온보드 발전기로서 항상 작동하고 있다. 양산 형태에서는 약 600km까지 주행가능 거리를 확장할 수 있다.

그리고 그 영리한 디퍼렌셜은? N 비전 74는 피렐리 P 제로 4S 도로용 타이어를 끼우고 무게가 약 2톤임에도 불구하고 접지력이 풍부하다. 빌스터 베르크의 빠른 코너를 엄청난 자신감으로 돌아 들어가고 느린 코너에서는 충분한 트랙션을 가지고 있다. 뒷바퀴 사이를 연결하는 유일한 것은 제어 소프트웨어에 의한 것뿐이라는 감각은 전혀 없다. 속도와 부하가 높아지면서 트랙션 관리가 느슨해져 후미가 오버스티어로 넘어가는 것과 유사한 자연스러운 느낌을 경험할 수 있다.

헤드라인을 장식하는 것은 수소 파워트레인이지만, 트랙션 관리의 영리함이 가장 인상적이다. 네 바퀴를 도는데 그친 시승의 한계에서 유일한 비판은 약간 둔한 브레이크 페달, 그리고 모터가 할 수 있는 만큼 속도를 내려하지 않는 기색이다. 

N Vision 74

최고출력 671마력(bhp) 최대토크 91.8kg·m 최고시속 155mph(249.4km)+
0→시속 100km 가속 >4.0초 주행거리 643.7km