새로운 모건 슈퍼 3의 세부 사항들을 살피다 보면 핵심을 놓치기 쉽다. 이것은 약 10년 전에 출시된 3 휠러의 후속 모델이다. 회사 측은 기존 차의 성공에 놀랐던 모양이다. 생산 규모가 극히 작은 모건은 자신들 기준으로도 3 휠러를 틈새 차종이 되리라 예상했다. 그런데 2500대 이상이 모건의 맬번 공장을 빠져나갔다.
모건이 파악하기에, 3 휠러 구매자들은 크게 두 가지 다른 방법으로 자신들의 차를 이용한다. 전통적인 소유자들은 화창한 일요일 오후에 3 휠러를 타고 전국을 돌아다닌다. 다른 부류는 모험용 오토바이처럼 사용한다 : 날씨나 지형이 어떻건 간에, 키트와 방수포로 무장한 3 휠러에 개량된 오토바이 가방과 짐들을 바리바리 싣고 지평선으로 향한다.
슈퍼 3는 전통주의자들이 여전히 매력을 느낄 수 있게끔 하면서 후자에 해당하는 사람들 또한 더 쉽게 끌어들일 수 있도록 고안되었다. 나는 이 차가 두 가지 모두를 훌륭하게 수행한다고 생각한다.
종종 가장 전통적인 자동차 메이커임을 자랑해온 모건은 전에 해 본 적이 없는 어떤 것도 시도하기를 꺼렸던 때가 있었다. 지금은 확실히 그렇지 않다. 한편 나는 이 회사가 더 창의적인 재능을 발휘할 수 있게 해주는 더 날카롭고 더 화려한 제품이 바로 3 휠러라는 것 또한 사실이라고 믿는다.
새로운 삼륜차는 재주가 늘었다. 영리하기도 하다. 진정한 모노코크이며, 가능한 한 많은 구성 요소가 한 가지 이상의 역할을 수행하도록 했다. 응력이 가해진 알루미늄 차체 패널 아래에는 목재 프레임이 없다. 모건의 112년 역사상 처음으로 특허를 획득한 요소(마운팅 클립)도 포함되어 있다.
엔지니어적인 시선으로 보기에, 이것은 전통적인 삼륜차를 어떻게 만들지가 아니라 어떻게 하면 멋진 모험용 세 바퀴 차를 만들 수 있을 지를 궁리한 끝에 탄생한 멋진 제품 디자인이다.
예를 들어, 과거의 차에는 앞부분 각 모서리에 지금과 같은 대형 알루미늄 주물이 들어가지 않았다. 이 커다란 조각은 엔진 마운트, 풀 로드(pull-rod) 서스펜션 장착 지점, 헤드라이트 및 카울링의 지지대이며, 은색 또는 검은색으로 마감되어 멋진 차체 표면 역할을 한다. 이것들은 섬세하면서도 마치 기관차에서 나온 것처럼 견고하고, 만지면 차갑고, 시각적으로 매력적이며, 마지막으로 공기를 라디에이터로 유도하기 위해 공기역학적으로 조형되어 있다.
뿐만 아니다. 인접한 블록형 측면 패널은 공기를 라디에이터로 유도하고 (액세서리도 수익성이 높다는 것을 모건이 알고 있기 때문에) 이제 선택할 수 있게 된 다양한 여행가방의 장착 지점 역할을 한다. 평평하게 생긴 이것들이 모양을 갖추면, 앞바퀴가 크게 회전할 수 없기 때문이다. 구형 삼륜차는 끔찍한 회전 반경을 갖고 있었다.
와이어 휠은 그 원인에 도움이 되지 않았다. 클래식한 외관은 훌륭하지만 휠의 허브가 너무 넓어 서스펜션 상단을 안쪽으로 밀어넣고, 회전 반경이 커지며, 역동적인 설정을 타협하게 된다.
모건의 디자이너들은 터보팬 휠들의 모양을 좋아해서(누군들 그렇지 않을까?) 새로운 것을 디자인했다. 겉으로 드러나지 않게 약간 볼록하다는 장점을 이용했다. 따라서 이제 휠 축이 휠 중앙에 더 가까워지고 전용 타이어를 끼운다(하지만 이는 잘 감춰진다).
그리고 엔진이 있다. 현대적 배기가스 배출 규제를 못마땅하게 여긴 오토바이 회사 S&S의 공랭식 2.0L V-트윈은 퇴출을 초래했고, 그 대신 포드의 자연 흡기식 3기통 1.5L 자동차 엔진이 탑재된다.
할리데이비슨에서 볼 수 있는 엔진과는 달리, 그다지 예쁘지 않기 때문에 엔진 덮개 뒤와 아래로 가려진다. 이 엔진은 여전히 마쓰다 MX-5의 수동변속기와 결합되어 있으며, V-트윈이 그랬던 것처럼 벨트를 통해 뒷바퀴를 구동시킨다. 엔진과 변속기 사이에는 더 이상 토크 댐퍼가 필요하지 않다. 토크 분출이 고르기 때문이다.
뒤쪽을 살펴보면, 차체 표면에도 응력이 가해진다. 모건의 첫 번째 제대로 된 모노코크인 셈이다. 그리고 여기서도 한 구성 요소가 두 가지 이상의 기능을 수행할 수 있다면, 그렇게 하도록 만들어졌다. 가장 뒤에는 또 다른 고체 알루미늄 주물이 리어 차체 구조를 결합한다. 이것은 (작은) 트렁크의 힌지이며, 리어 라이트를 고정하고 있고, 주조된 모건 로고가 새겨져 있다.
슈퍼 3는 기존 3 휠러보다 조금 더 크다. 길이는 3.58m에 불과하지만 너비는 1.85m이다(차체 폭은 이보다 훨씬 좁다).
실내는 모든 것이 IP64 수준의 방수 기능을 갖추고 있다. 차보다는 탑승자가 먼저 포기할 것이다. 우리가 시승한 차의 시트 재질은 오토바이 급의 비닐이지만 옵션으로 다른 소재도 있다. 구부러진 알루미늄 지지대 위에 발을 올려놓을 수 있으므로 시트를 밟지 않아도 되고, 몸을 아래로 내릴 때 더러워지지 않는다.
좌석은 조정되지 않지만 대시보드 아래에 있는 케이블을 당기면 페달 박스가 앞뒤로 움직인다. 스티어링 휠은 거리와 각도를 모두 조절할 수 있다. 이 스티어링 휠이 마음에 들지 않으면 여섯 가지가 더 준비되어 있다.
계기판은 디지털 방식이며, 단순하고 명쾌하다. ‘에어로 스크린’은 아주 작다. 만약 조금이라도 더 크다면 ‘윈드 스크린’이 되어 와이퍼를 필요로 할 것이기 때문에 그렇게 만들지 않았다. 나는 이 스크린이 마음에 든다. 약간은 복고-미래적인 젯슨 느낌이 난다. 연못에서 볼 수 있는 것처럼 스크린은 차체로 빛을 굴절시킨다. 기자가 더더욱 좋아하는 노랑 스크린을 선택할 수 있다.
<오토카>는 종종 다양한 회색이나 은색 같은 단색 자동차를 비난하지만, 내가 보기에 슈퍼 3에는 구식의 어두운 색보다 잘 어울린다. 운전은? 슈퍼 3는 기쁨이다. 우리 시승차는 옵션 사양인 스포츠 배기장치를 적용하고 있어서 시동 버튼을 누르면 3기통이 작은 포르쉐 911처럼 울리는 소리를 낸다. 페달 무게감은 딱 맞고, 한쪽 끝에서 반대쪽 끝까지 2.5회전인 스티어링은 보조 장치 없이 직접적이고 선형적이며 적절한 속도를 가졌다.
저속 주행은 괜찮고 방향 안정성이 매우 강하다. 엔진 반응성은 사랑스럽고 예측 가능하다. 낮은 회전수부터 강한 추진력을 내고, 차 무게가 635kg에 불과해 극복할 관성이 거의 없다. 그리고 7000rpm까지 회전하지만, 레드라인 근처까지 갈 필요가 없다.
5단 변속기 움직임은 길지만 부드럽고, 브레이크 페달은 묵직하다. 이런 조작력을 제대로 맞추지 못하는 엔지니어들, 회사들이 적지 않다. 우스터셔의 좁은 길과 굽잇길을 달릴 때는 엔진 회전수를 높이고, 기어를 바꾸고, 기어를 내리면서 회전수를 튕기고, 코너를 빠져나가면서 전력 질주하는 굉음이 한바탕 이어진다.
최고출력은 118마력이고 정지 상태에서 시속 100km까지 7.0초 안에 도달할 수 있다. 하지만 코너와 코너 사이에서 속도계를 흘긋 보면 시속 60~80km 범위인 경우가 많다. 어쨌든 130/90 R20 에이본 스피드마스터 타이어는 300mm 이상의 폭을 가진 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 수준의 접지력을 제공하지 않는다.
대신, 코너로 들어가는 도중에 놓아주고, 뒷바퀴(반응이 분명 즉각적이지만 디퍼렌셜이 자체 잠금을 시작할 필요가 없으니 기묘하다)는 코너를 나갈 때 스핀 한다.
이것은 예측 가능하고, 참신하고, 대단치 않게 할 수 있으며, 매우 재미있다. 하지만 무엇보다도, 이것은 또한 완전히 잘 정리되어 있다.
나도 안다. 이 차는 틈새의 선택이다. 이 차에는 지붕이 없으며, 탑승자가 젖을 수 있다. 4만 파운드(약 6400만 원) 넘는 시작 가격이 꽤 비싸다는 것도 안다. 하지만 슈퍼 3는 스스로를 그다지 심각하게 생각하지 않으면서, 운전 경험 면에서는 객관적으로 이 가격의 몇 배나 되는 자동차와 같은 수준의 ‘1km당 미소’를 제공하는 즐거운 자동차이다. 당신에게 맞는 차라면 당신이 알 것이라고 생각한다. 만약 자신에게 맞는 차인지 의심스럽다면 당신이 옳을 것이다. 내가 지난 1년간 자동차를 통해 얻은 즐거움 중 이 차가 최고였다.
Morgan Super 3
가격 £43,165(약 6770만 원) 엔진 직렬 3기통, 1498cc, 가솔린 최고출력 118마력/6500rpm
최대토크 15.2kg·m/4500rpm 변속기 수동 5단, RWD 무게 635kg
0→시속 100km 가속 7.0초(est) 최고시속 209km 연비 14.2km/L(est) CO2 130g/km
라이벌 애리얼 아톰, 캐이터햄 세븐
