다양한 전기차 모델이 나오면서 이제 브랜드 성향도 점점 뚜렷해지는 느낌이다. 가령 BMW 전기차는 파워트레인이 어떻든 BMW다워야 한다는 것, 그 모든 방향성은 ‘운전 재미’라는 브랜드 슬로건으로 귀결된다는 점이다. 물론 여기에는 장단점이 있을 것이다. 그리고 이런 성향이 또렷해질수록 전기차를 선택하는 취향의 문제도 부각될 듯하다.
BMW i4는 4도어 그란 쿠페의 전기차 버전이다. 외관 스타일에서 인테리어에 이르기까지 기존 내연기관 모델과 거의 유사한 구성이다. 디자인 감성과 인터페이스 모두 전기차라는 이질감을 최소화하려는 장치가 곳곳에 마련됐다. 그래서 쉽게 받아들여지는 것은 사실이다. 다만 계기판에서부터 기기 조작에 이르기까지 대부분 디지털 감각이 지배한다. 정서만 아날로그인 셈이다.
시승차는 i4 e드라이브 40이다. 앞뒤로 모터를 달아 네바퀴굴림인 i4 M50과 달리 뒤에만 모터를 달아 뒷바퀴굴림이다. 모터의 최고출력은 340마력으로 0→시속 100km 가속 5.7초의 성능을 낸다. M50의 경우, 최고출력 544마력에 0→시속 100km 가속 3.9초의 성능이다.
컴포트 모드에서 달리기 시작하면, 가속은 속도감 있게 진행되지만 그 과정은 부드럽게 이어진다. 하체는 적당한 무게감과 견고함, 무게 중심이 낮게 깔리는 느낌을 받는다. 차선 변경을 시도하는데 스티어링 휠의 저항이 느껴진다. 차선이탈 경고기능이 켜져 있기 때문이다. 메뉴에서 주행 설정을 찾아들어가 이 부분을 해제해야 한다. 스마트 크루즈 컨트롤 기능을 사용할 땐 괜찮지만 일반 주행에서는 이걸 끄고 운전하는 게 스티어링 감각이 한결 자연스럽다.
가속은 상쾌하게 이루어진다. 전반적으로 좋은 인상은 주행의 세련미다. 스포트 모드로 바꾸면 계기판의 시각적인 변화와 더불어 차체 움직임이 한층 다부지게 변한다. 가속의 강약 조절이 매끈하면서도 스포티한 기분이 더해진다. 전기차라도 역시 BMW라는 인상이 두드러지는 구간이다. 아이코닉 사운드 역시 가속의 고음 구간에서 더 효과를 발휘한다.
D에서 왼쪽으로 밀면 B 모드로 원 페달 드라이브를 즐길 수 있다. 4단계 회생 제동의 세기에 따라 브레이크 강도가 달라지는데 가장 센 구간에서 가장 효과적이며 부자연스런 느낌은 별로 없다. 전반적인 주행의 세련미는 크게 달라지지 않는다.
시트는 등받이가 좀 딱딱해서 오랜 시간 운전하기 좋은 타입은 아니다. 게다가 수동 조절 방식이어서 운전 중 조금 느긋하게 자세를 고치기도 어렵다. 또 하나 단점이라면 도어 핸들이 인사이드 그립이라는 점. 손끝으로 도어의 무게를 온전히 감당하기 어려워 열 때 도어를 놓치는 경우가 많다. 공기저항이나 디자인적으로 좋을지는 몰라도 이해하기 어렵다.
새로운 전기차를 만들어가는 과정은, 브랜드의 전통이라는 측면에서 보면 역사가 짧을수록 유리한 측면도 있어 보인다. 유리하다기보다는 운신의 폭이 넓다고 할까. 아무래도 디자인과 패키징에서 지켜야 하는 아이덴티티에서 자유롭다. 전통적인 제조업에서 내연기관차보다 전기차의 진입 장벽이 낮은 이유이기도 하다. 지켜야 할 것이 많다는 것은 제약이기도 하지만 남들이 쉽게 가질 수 없는 유산이 많다는 의미이기도 하다. BMW i4는 과도기적인 성격이 엿보이지만 BMW다운 깊이도 뚜렷하다. BMW 전기차의 앞으로 행보를 지켜봐야 할 이유다.
ⓒ월간 오토카코리아 7월호
Fact file | BMW i4 eDrive40
가격 6650만 원~ 크기(길이×너비×높이) 4785×1850×1450mm 휠베이스 2855mm
모터 5세대 eDrive 통합 전기 구동계 최고출력 340마력 최대토크 43.85kg·m 변속기 자동 1단
최고시속 190km(안전 제한) 0→시속 100km 가속 5.7초 전비(복합) 4.6km/kWh
배터리 용량 84kWh 1회 충전 주행 거리 429km 서스펜션(앞/뒤) 스트럿/멀티 링크
브레이크(앞/뒤) 모두 V디스크 타이어 (앞) 245/40 R19 (뒤) 255/40 R19
