이 차는 신형 키메라 에보(EVO)37이다. 이 프로젝트에 대해 알고 보면 이렇게 많은 기발함을 가진 차가 또 있었는지 기억나지 않는다. 이번에 시승한 것은 7000km를 주행한 개발용 차다. 솔직히 말해 콤팩트한 운전석에서는 여전히 접착제 냄새가 난다. 이 차의 섀시는 역동성을 미세하게 조정하는데 사용되고 있다. 그럼에도 디테일에는 멋이 묻어나고 뻔질뻔질하기까지 하다. 하지만 정말 숨이 멎게 만드는 것은 이 차의 형태다. 코너의 정점을 사냥하는 자로서의 순수한 실루엣을 가졌지만, 동시에 또렷하고 우아하며, 보는 이로 하여금 자신도 모르게 볼을 부풀리게 만드는 자세가 나온다. 

하지만 이 모든 것은 전후 사정을 알고 보면 그리 놀라운 일이 아니다. 키메라 에보37은 다름 아니라 1980년대에 피닌파리나가 디자인한 미드 엔진의 그룹 B 랠리카, 란치아 037로부터 영감을 얻었다. 그리고 솔직히, 그보다 더 쿨해지진 않았다. 

이제 루카 베티의 이야기를 들어볼 차례다. 43세인 그에게 이 차는 본질적으로 자신이 매우 헌신적으로 전념하고 있는 프로젝트이다. 이탈리아 피에몬테의 부스카 인터내셔널 카트 서킷에서 에보37을 처음 시승할 때 그가 함께했다. “우리는 란치아 037이 마치 오늘날 탄생한 자동차인 것처럼 새로 만들고 싶었다. 037이 세상을 주름잡았던 당시와 동일한 열정, 동일한 특질을 고스란히 살린 채 말이다.” 그리고 누구든, 어디서든, 이 차의 자태를 보는 순간 그 자리에서 가던 길을 멈추게 하는 능력 또한 그대로 재현한 것이 명백하다. 

 

즉, 키메라 에보37은 또 하나의 레스토모드이다. WRC, 월드 랠리 챔피언십이 역대 가장 무시무시했던 시기에 마지막으로 우승한 뒷바퀴굴림 경주용 차를 표본으로 삼았다. 하지만 실제로는 다시 만든 게 거의 없다. 037 랠리카가 그랬던 것처럼 오래된 란치아 베타 몬테카를로에서 비롯된 핵심 차체를 사용했을 뿐이다. '모드' 또한 별로 없다. 제조 과정은 대부분이 백지 상태로부터 시작됐지만, 오리지널 037의 제조과정을 매우 밀접하게 따른다. 

따라서 이 차의 앞뒤 차축에는 더블 위시본 서스펜션이 장착되어 있으며, 크로몰리 스틸로 가공된 관 모양의 서브프레임에 링크가 연결돼 있다. 엔진은 좌석 너머 뒤에 배치되어 있는데, 베타 몬테카를로에 놓여있던 것과 비교하면 방향이 90도 회전되어 있다. 왜냐하면 과거 037의 엔지니어들이 개조나 수리를 할 때 기어박스에 접근하기 쉽도록 방향을 바꾸어 놓았기 때문이다. 

본래의 차체를 사용한 만큼, 에보37의 치수 또한 경의를 표하는 차의 크기와 거의 같다. 미묘하지만 동시에 틀림없는 박스형 아치는 좌우 바퀴의 중심 사이 거리가 037보다 약간 더 넓고, 휠베이스 또한 조금 더 길다는 사실을 넌지시 알려준다. 하지만 차체의 전체 길이는 정확히 일치한다. 지면에서 차지하는 면적으로 따지면 길이는 마쓰다 MX-5만큼이지만 너비는 BMW 5시리즈만큼 넓다. 지붕 높이는 알파인 A110보다 낮다고 말할 수 있다. 이런 크기와 비율을 가진 자동차는 또 찾아보기 어렵다. 

 

전시창이 뚫린 뒤쪽 크램쉘을 열면 진정한 흥분이 시작된다. 베티의 묘사에 따르면 에보37은 엄연한 ‘도로용 자동차’이니, 이중 댐퍼를 사용하는 것은 과잉 살상이다. 하지만 란치아가 037을 통해 개척한 설정이라 이 차에도 재현한 것이다. 과잉이든 아니든 보기에는 끝내준다. 앞 차축은 코일오버를 사용하지만, 뒤쪽은 아름다운 단조 위시본으로 깔끔하게 꿰어진 스프링의 양쪽에 위치한 2개의 올린즈 댐퍼가 통제한다. 키메라는 두 가지 서스펜션 옵션을 제공할 예정이다. 하나는 올린즈의 ‘로드 앤 트랙’ 셋업을 기반으로 한다. 또 하나는 아주 심각한 트랙 또는 스테이지 주행을 위한 것으로, 올린즈의 TTX 셋업을 기반으로 하고, 별도의 리저브 통이 딸려있다. 두 가지 모두 댐핑 강도 및 지상고를 수동으로 조정할 수 있다.

서스펜션과 후방 범퍼 사이에는 열로 얼룩진 우람한 배기 소음기가 있다. 엔진의 터보차저에서 하나의 대구경 파이프를 추출하고 후방 범퍼에서 환상적인 원뿔형 팁을 통해 개별적으로 빠져나오는 4개의 더 작은 파이프를 뱉어낸다. 물론 이 모두는 란치아 037에서 영감을 받았다. 

궁극적으로 이 엔진은 에보37이라는 쇼의 스타라고 할 수 있다. 섀시, 심지어 미관까지 능가한다. 이 대목에서 흥미를 북돋는 사람은 클라우디오 롬바르디이다. 그는 과거 란치아의 엔지니어링 책임자로서 그룹 B 037 랠리카의 파워트레인 개발을 이끌었던 인물이다. 그는 1991년 페라리의 포뮬러 원 조직으로 자리를 옮겨 V12 3.5L 티포 043 개발을 맡았는데, 이것은 마라넬로에서 나온 것 중 가장 달콤하게 노래하는 엔진의 하나로 이름나 있다. 

 

20년이 지난 후, 그는 베티의 초빙을 받아 키메라가 037의 2.2L 4기통 스틸 블록을 재창조하고 제대로 개발을 마무리 해내는데 도움을 주었다. 이 난관을 극복한 롬바르디는 마지막 셋업을 마무리하는 데 도움을 주고 있다. 여기에는 037이 스테이지에서 유용할 만큼 날카로운 스로틀 반응을 보이도록 했던 것과 동일한 볼루맥스 슈퍼차저가 포함된다(지금은 과거의 기계식 대신 전기적으로 구동된다). 그러나 여기에 터보차저를 조합해, 엔진 배기가 제대로 뿜어져 나올 때에만 터보가 작동한다. 이것이 '제2의 037'로서 전체적인 설득력을 어느 정도 보강해준다.

자세한 설명이 필요한 이들을 위해 덧붙이자면, 에보37은 기본적으로 037의 그룹 B 교체 차량과 동일한 트윈 차지 파워트레인을 사용한다. 불명예일 정도로, 잊을 수 없을 정도로 불안정한 델타 S4 말이다. 출력은 대략 500마력으로 동일한데, 이는 터보가 1.5바만 과급할 때 기준이다. 베티는 2.0바로 높일 경우 700마력도 거뜬할 것이라고 말한다. 하지만, 1050kg인 이 차의 무게를 고려할 때, 현재의 설정으로도 충분히 강력할 뿐만 아니라 매우 신뢰할 수 있다는 것을 2만km 거리의 벤치 테스트를 통해 알 수 있었다고 한다.

현재 에보37은 BMW M2 CS가 제공하는 것과 비슷한 415마력을 내고 있는데, 무게는 500kg정도 더 가볍다. 나는 우선 베티가 시범 주행하는 것을 보기 위해 동반석에 올라탔다. 그리고 그가 차의 시동을 거는 순간, 진짜배기 같은 소리와 냄새를 일으켰다. 심지어 공회전 상태에서도 엔진은 잔인할 정도로 시끄러웠다. 후음과 금속성 소리, 약간은 더트 바이크 분위기다. 

현대적인 터보 엔진에서 볼 수 있듯이 어떤 식으로든 기름진 것은 아니다. 콧구멍으로는 분명하게 구시대적인 엔진오일 향내가 들어온다. 완전하게 완성된 고객용 자동차에도 이런 특징이 남게 될지는 모르겠다. 

 

하지만 개인적으로는 그대로 남아있으면 좋겠다. 베티는 에보37을 워밍업하도록 두었지만, 그 이후에는 차를 살살 다루지 않았다. 이 차는 움직이는 것이 행복해 보이고, 트레일링 브레이크를 밟으면 회전하기를 갈망하는 것처럼 느껴진다. 하지만 베티는 WRC 출전 경력을 가진 운전 실력자라, 휠베이스가 이처럼 짧은 미드 엔진 자동차라면 거의 다 이렇게 운전할 수 있을지 모른다. 

어쨌든 에보37은 빠르다. 심지어 이 꽤 진지한 카트 트랙에서도 트윈차지 2.2L 엔진의 성능을 최대로 뽑을 수 있는 기회는 많지 않지만, 짧은 직선구간에서의 숨 막히는 폭발은 잠재력을 엿보게 한다. 베티는 에보37이 "레스토모드 철학에서 가장 극단적인 차"라고 자랑한다. 이에 대해서는 새로운 싱어 DLS도 할 말이 있을 수 있지만, 이 키가 큰 이탈리아인은 꿈꾸지 않는 것이 분명하다.

이제 내가 운전할 차례다. 동반석에서 알아채지 못한 것은 모모 스티어링 휠이 거의 무릎 사이에 자리 잡을 정도로 운전 자세가 이탈리아식이라는 것이다. 재앙이라고 할 수준의 레이아웃은 아니지만, 이렇게 진지한 상황에서 기대하는 것보다는 다리 거리가 짧고 팔 거리는 길다. 에보37이 원래의 랠리 경주용 차와 거의 동일하게 타협된 인체공학적 기능을 갖추고 있음을 고려하면, 발터 뢰를과 마크쿠 알렌이 종종 그랬듯이 차를 공중에 띄우는 데 필요한 믿음과 용기의 수준, WRC 경쟁의 열기로부터 바퀴를 떼어놓는 것은 터무니없이 인상적이다. 

 

다른 면에서 키메라 에보37의 실내는 몰입감이 높은 공간이다. 특히 이 시제품에 적용된 토글 스위치 뭉치가 그럴싸하다. 고객용 완성차의 경우 좀 더 세련된 제품으로 교체될 예정이지만, 지금의 분위기를 이어가면 좋을 것 같다. 란치아가 당대에 선호했던 스타일을 모방한 대시보드는 옆으로 돌린 길쭉한 신발 상자 모양에 지나지 않는다. 단순하지만 효과적인 검정 바탕에 빨강 표시 계기판이 박혀있다. 하지만 다량의 무광 탄소섬유 마감은 훌륭하다. 그리고 운전자가 주로 만지게 되는 거의 모든 것들이 알칸타라로 마감됐다. 탄소섬유 뼈대를 가진 시트도 마찬가지다. 1980년대의 화려함에 완벽하게 어울리는 붉은 색상 알칸타라로 감쌌다. 6단 트랜스액슬의 기어 레버(수동변속과 패들시프트 시퀀셜 버전이 제공됨)도 꽤나 눈길을 끈다. 메커니즘이 부분적으로 노출되도록 하고 끝부분에는 동그란 알루미늄 덩어리를 매달았다. 

에보37을 출발시킬 때는 엔진의 회전수를 높여야 한다. 그렇지 않으면 (합리적으로 가벼운 수준인) 클러치가 연결될 때 엔진이 덜덜거리거나 시동이 꺼진다. 스트레이트컷 기어가 끼익끽 거리는 소리와 엔진 흡기관에서 막혔던 공기가 힘없이 자꾸 터져 나올 때 나는 심술궂은 소리는 단순히 빈둥거릴 때조차도 훨씬 더 신경질적이어야 할 것 같은 무언가의 음향적 단서를 제공한다. 그럼에도 불구하고 일단 차를 출발시키고 난 다음에는 운전하기가 전혀 거창하지 않다. 

기어 변속 또한 가볍고, 약간 탄성이 있지만 충분히 명확하다. 전방 시야는 뛰어나다. 알파로메오 줄리아 콰드리폴리오에서 가져온 스티어링 랙의 기어를 늘리고 보조를 줄인 조향장치는 섬세하고 매끄러운 동작을 보인다.

 

일반 도로에서 에보37을 이용하는 데에도 전반적으로 큰 어려움은 없을 것으로 보인다. 비유하자면, S3 로터스 엑시지 같은 자동차인데, 조작하는데 드는 힘이 덜하고, 차에 오르내릴 때 굴욕적인 방식으로 자신을 혹사시킬 필요가 없다고 생각해 보자.

서킷이 비어있는 만큼, 우리는 오랫동안 어슬렁거리지는 않았다. 놀라운 것은 이 차의 성능을 제대로 냈을 때, 파워트레인에서 느껴지는 진정성이다. 전기 슈퍼차저를 사용하긴 하지만 낮은 회전수 영역대에서의 반응성은 기껏해야 현대적인 터보 엔진의 그것과 대등할 뿐인데, 그 약간의 헐렁함이 에보37의 드라마틱한 감성을 배가시킨다. 그리고 토크는 여전히 일찌감치 분출되고, 터보차저에 의해 엔진 힘이 증대되면서 차는 앞으로 몰아치듯 튀어나간다. 

이 시점에서 힘의 전달이 단단해지고 격정적인 분위기가 달아오르지만, 부스카 서킷 같은 곳에서는 운전자가 정신을 다잡고 가속페달을 늦추어야만 한다. 선명한 흡기 소음이나 놀라울 정도로 선형적인 힘의 전달을 높이 평가하기에는 이보다 나은 레스토모드 사례들이 있다. 그리고 그 차들은 대부분 수평대향 6기통 엔진을 탑재했다. 그러나 드라마틱한 면을 보자면, 역사성이 충실한 에보37의 심장도 매우 매력적이다. 그 영향으로 당신은 비행사, 플로피 사이드 파팅 머리모양, 그리고 마티니 작업복에 엄청나게 잘 어울릴 수 있는 능력을 갖게 될 것이다.

 

그러나 엔진이 에너지 넘치는 구식의 낭만파라고 한다면, 에보37을 정의하는 것은 핸들링이라고 할 수 있다. 양산형 고성능 자동차들과 비교하면 언더스티어가 놀라울 정도로 거의 없다. 키메라가 어째서 완전하게 보조 없는 조향장치를 채택하지 않았는지 궁금할 정도로 앞머리가 가볍게 흔들리며 방향 전환이 즉각적으로 느껴진다.

코너 중간에서는 전체적인 가벼움이 주는 장점과 균형의 조합을 통해 상대적으로 실용적인 피렐리 P 제로 타이어(세미 슬릭 트로페오 R도 제공될 예정)의 접지력을 높임으로써 차의 발톱을 세울 수 있다. 이 차의 진가는 타이어의 한계를 넘어설 때 어떻게 움직이는 지에서 확실하게 확인할 수 있다. 다판 리미티드 슬립 디퍼렌셜의 도움으로 에보37의 꽁무니를 원하는 때에 원하는 위치에 정확히 위치시킬 수 있다. 그리고 이 모든 능력을 동원해, 거의 무기한으로 그 자리를 점유할 수 있다. 

움직임의 부드러움과 다음 단계로의 전진, 예측 가능성이 너무나 인상적이다. 상대적으로 느린 코너는 다루기 까다롭다. 섀시는 때때로 예상치 못한 속도로 회전할 수 있다고 위협하는데, 빠른 스티어링조차 운전자가 항상 바로 잡을 수 있도록 도와줄 수 있는 것은 아니다. 흐름이 빠를 때는 제어된 오버스티어로 만족시키려고만 든다. 이것은 랠리카를 빠르고 안전하도록 만들어 주는 균형 잡힌 핸들링 세팅이다. 하지만 에보37이 알프스 관통 도로를 만나면 운전자에게 인생 최고의 자동차 경험을 선사할 것이라고 믿어 의심치 않는다.

 

보이는 부분, 들리는 부분, 주행하는 부분을 보면 거의 안심이 된다. 미키 바이시온이 에보37의 역동적인 성격을 미세 조정하는 과정에서 도움을 줬다는 베티의 귀띔은 그리 놀랍지 않은 얘기였다. 그는 란치아 델타 인테그랄레를 몰고 WRC 챔피언을 두 번 차지한 오리지널 037 드라이버로서, 운전할 때나, 자동차 세계로부터 멀리 떨어진 곳에서나, 항상 재미를 쫓는 외향적인 사람이다.

키메라 에보37의 높은 가격 또한 놀랍지 않다. 레스토모드의 경우 종종 이에 관련된 회사들이 스스로 원하는 가격을 그대로 책정하는 것처럼 보일 수 있다. 키메라는 그런 관점을 부인할 수 없을 정도로 비싼 것이 사실이다. 그러나 이 패키지의 순수한 구성 요소들이 얼마나 뛰어난지, 그리고 어떤 사람들이 이 프로젝트에 참여하고 있는지를 고려하면 48만 유로(약 6억5400만 원)는 터무니없이 비싼 가격이 아니다.

에보37은 지난 역사와 현대적인 기술의 결합을 통해 넋을 잃게 만들 정도의 도취 효과를 추구한, 분명 특별한 프로젝트이다. 만약 이 차의 USP가 델타 S4 엔진의 불꽃 튀는 재구상이라고 한다면, 진정한 마법은 핸들링에서 찾을 수 있다. 나는 오리지널 037을 몰아본 경험이 있을 만큼 운이 좋진 못했지만, 상상하기 어렵지 않다. EPAS 스티어링과 일반적인 사용의 편의성을 제외하면 키메라는 그 핵심에 아주 가까이 다가갔다. 나는 37명의 운 좋은 에보37 구매자들의 경우 이 사실만으로도 값으로 따질 수 없는 가치를 인정할 것이라고 생각한다.

 

Kimera EVO37     

가격 48만 파운드(약 6억5400만 원) 엔진 직렬 4기통, 2150cc, 터보차저, 전자식 슈퍼차저, 가솔린
최고출력 500마력/7000-7250rpm 최대토크 51.0kg·m 변속기 수동 6단, RWD
무게 1050kg (est) 0→시속 100km 가속 3.0초(est) 최고시속 306km(est) 연비 na CO₂ na
라이벌 알파홀릭스 GTA-R, 애스턴 마틴 빅터, 싱어 DLS