포르쉐 마칸급 신차의 잠재력은 분명하게 느껴진다
우리는 홀대하기를 작정한 차가운 눈빛을 예상하며 발로코 프루빙 그라운드에 도착했다. 마세라티의 플래그십 모델인 콰트로포르테 트로페오 세단이 <오토카>의 완전한 로드테스트에서 겨우 별 2개를 받은 지 – 참패지만 그럴만 했다 – 불과 몇 주밖에 지나지 않았다. 이판사판의 자동차 산업에서 사람들은 서운함을 오랫동안 마음에 담아두는 경향이 있다.
다행히 마세라티는 사람과 제품 모두 변화하고 있는 것 같다. 출시를 앞둔 그레칼레가 우리에게 남긴 간단한 첫인상은 확실히 콰트로포르테와 같은 길을 가고 있지 않다는 것을 암시한다. 그레칼레는 의심의 여지없이 오랜 기간에 걸쳐 마세라티의 가장 중요한 차이기 때문에 이 또한 다행이다.
신차는 시장 수요가 높은 중형 SUV 차급에서 아직 알려지지 않은 수준의 럭셔리함과 세련미를 선보이는 것을 목표로 하고 있으며, 마세라티의 재정은 물론 순수 전기 분야로의 여정에도 중추적인 역할을 할 것이다. 폴고레 라인(이탈리아어로 '번개'라는 뜻)을 따라 2022년 그레칼레 전기차가 공개되며 결국 신형 MC20 슈퍼카 및 그란투리스모 후속 모델의 비슷한 버전들과 나란히 배치될 것이다.
우리가 탄 사전 생산모델 그레칼레는 '합성' 차량이다. 250개의 다른 시제품에서 연마되고 있는 수많은 서브 시스템들을 위한 합병 센터로서 존재한다. 즉, 언제든지 이 그레칼레가 가장 진보된 그레칼레이며, 현재 거의 완성된 표본에 가깝다는 뜻이다. 반도체 칩이 부족하지 않았다면 이미 개발이 종료되고 양산차가 시판되었을 것이다. 이대로라면 늦은 봄까지 출시가 미뤄진 상태여서 막판 조정 작업은 조금 더 이어질 수 있다.
파워트레인 측면에서 전기차 버전을 제외한 모든 그레칼레는 ZF의 8단 자동변속기를 사용한다. 여기에 이번에 시승한 것과 같은 2.0L 296마력 마일드 하이브리드 가솔린 엔진 또는 마세라티가 모데나에서 조립해 현재 MC20에 미드십으로 탑재되는 621마력 엔진을 디튠한 네튜노 3.0L V6 엔진이 결합된다.
모든 그레칼레는 알파로메오의 Q4 세팅과 동일한 4륜구동 방식을 사용한다. 토크를 앞뒤 차축 간에 50:50으로 나눌 수 있지만, 마세라티의 엔지니어들은 특정 주행 모드와 특정 모델들(그레칼레 트로페오 같은 모델일 듯)에서는 타이어 접지력 및 트랙션 한계를 넘어서는 경우에도 토크가 뒤 차축으로만 전달될 수 있다고 말한다. 모두 매우 ‘역동적’이다.
발로코의 랑헤 트랙(길이 5km, 이름을 따온 피에몬테 지방의 도로들처럼 굽이지고, 물결치는, 종종 좋지 못한 노면과 오늘날의 매끄러운 도로들을 흉내 내도록 설계되었으며, 적절한 모험을 제공한다)으로 향하는 그레칼레는 친숙하게 느껴진다. 알파로메오 스텔비오를 타본 사람은 코너링 밸런스와 민첩성의 멋진 조화를 알아볼 것이다. 이 차의 매너는 포르쉐 마칸 스타일로 차체 쏠림을 없애려고 애쓰지 않고, 보다 나은 흐름의 느낌을 위해 노력한다.
조향은 약간 인위적이긴 하지만 안심할 수 있을 정도로 무게가 실리고, 비율이 적절하다. 마세라티가 그레칼레에서 표방하는 GT 성향에도 잘 어울린다. 그리고 생각보다 빨리 록을 푸는 법을 배우게 된다. 왜냐하면 눈에 띄게 후방 주도 방식으로 힘을 쏟으며 코너를 빠져나가는 방식 때문이다. 다시 말하지만, 모두 고무적인 것들이다.
전반적인 친근감은 알파로메오 줄리아와 스텔비오를 각자의 차급에서 그토록 만족스러운 운전자용 자동차로 평가받게 해주는 조르지오 플랫폼이 여기에도 사용된 결과다. 그레칼레는 스텔비오보다 트랙이 넓어 마세라티가 동급 최대를 주장할 수 있는 실내 공간을 확보할 수 있었다. 휠과 타이어의 엇갈린 패키지(19인치에서 21인치까지 제공되며, 우리 차는 20인치 옵션을 장착했다)는 다르지만 기본적으로 동일한 바탕이다.
심지어 스텔비오의 서스펜션 지오메트리가 대부분 복제되었다. 실질적으로 유일하게 바뀐 부분은 모드 선택이 가능한 3 챔버 에어 서스펜션 유닛을 수용하기 위함이다. 이는 꽤 크고 앞 차축의 더블 위시본을 통한 세심한 인도를 필요로 한다. 이외에 그레칼레는 액티브 또는 패시브 댐퍼가 장착된 기존 코일 스프링 서스펜션도 사용할 수 있다. 하지만 우리 차가 저속과 고속에서 보여준 유연함으로 미루어 최상급 설정이 인기를 얻을 것 같다. 이 경우 이 차의 승차감은 동급의 최상위에 있게 된다.
그레칼레는 긴 파동의 움직임이 훌륭하며, 거친 표면에 의해 휘둘리지 않는다. 스텔비오는 내부 품질과 함께 이 부분에서 약간 떨어진다. 흥미롭게도, 그레칼레는 에어 서스펜션과 함께 유압 서스펜션 부시를 사용하지만, 사촌은 고무 부시로 만족한다.
마세라티의 독점 제품인 VDCM 섀시 브레인을 사용해보는 것도 흥미로운 일이다. 이 장치는 언더스티어가 발생한다고 생각될 경우 엔진의 토크 출력을 먼저 줄인 다음 필요에 따라 개별 브레이크를 선택적으로 작동해 운전자가 잡은 코너링 라인을 유지할 수 있다. 즉, 가속 페달을 바닥에 붙인 상태에서 코너링 할 수 있으며, 시스템은 조향이 열리고 타이어가 실제로 사용할 수 있을 때만 토크를 방출한다.
예리한 운전자들은 이러한 인위적 과정을 좋아하지 않을 수 있지만, 매우 가혹한 운전에도 불구하고 깔끔하고 빠르게 진행되도록 하는 VDCM의 솜씨는 정말로 매끄럽다. 그리고 그것은 더 많은 캐주얼 소유주들에게 자신들이 정말로 차를 운전하고 있다는 느낌의 만족감을 주어야 한다.
여기에 배기 튜닝이 작용한다. 마세라티는 낭랑한 사운드트랙을 브랜드 특장점으로 여기고 있으며, 스포츠 모드(페라리 스타일의 마네티노 다이얼이 스티어링 휠에 달려 있다)에서 이 2.0L 엔진은 어떠한 마일드 하이브리드 4기통보다 더 독특한 소음을 낸다. 가짜로 만든 소리도 아니다.
이를 근거로, 수년 동안 가장 성공적인 주류 마세라티는 SUV가 될 것이다. 이것이 가장 낭만적인 감정은 아니지만, 놀라운 버드케이지를 탄생시켰던 그 회사가 이제는 SUV를 주력으로 한다. 2025년까지 그레칼레와 르반떼는 마세라티 판매의 4분의 3을 차지할 것으로 예상된다. 적어도, 마칸이나 아우디 SQ5보다 덜 무뚝뚝하게 생겼고, 장거리를 이동하기에는 스텔비오보다 세련됐기 때문에, 그레칼레는 이런 종류의 자동차 중 꽤 성공적이고 호감 가는 제품이 될 것으로 보인다.
