이 차는 거의 생각 없이 급하게 만든 것 같은 측면이 한 군데 있다. 여보슈, 기아님들, 전용 전기차 시리즈의 첫 번째 모델 이름을 ‘EV6’로 결정하는데 몇 분이나 걸린거요? 폭스바겐의 I.D나 벤츠의 EQ, 현대차의 아이오닉 같은 서브 브랜드 없이, 정확하게 있는 그대로, 생각나는 그대로 말하면 되는 단순함이라니. 

기아는 전기차 관련 용어들이 이미 복잡하기 때문에 더 이상 혼란을 더하고 싶지 않아 단순명료한 이 차명을 일부러 골랐다고 주장한다. 일리가 있다.

기아는 차 이름보다 정말로 중요한 것에 시간을 쏟은 것이 확실하다. EV6는 모든 점에서 광범위한 숙고와 연구 개발의 결과인 것으로 느껴진다. 현대자동차그룹의 전기차용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 한 기아 최초의 차로서 그만큼 매우 중요한 모델이기 때문이다. 

 

“우리가 표방하고자 하는 바를 EV6를 통해 알리고자 했다” 유럽 제품 책임자 셔트 니핑은 말했다. “어째서 EV6가 E-GMP를 기반으로 한 기아의 첫 번째 모델인지에 큰 의미가 있다. 10년이 지난 후에는 EV6가 기아 브랜드를 바꿔놓은 모델로 회자될 것이 분명하다.”

상당히 대담한 말이긴 하지만, EV6는 상당히 대담한 자동차이다. 그 중 상당 부분은 스케이트보드 스타일의 섀시에 기인한다. 무엇보다도 800V 전기 아키텍처를 갖춰 최대 350kW의 속도로 충전할 수 있다. 이것이 익숙하게 들린다면, E-GMP가 현대 아이오닉 5의 기반으로도 사용됐기 때문이다. 두 차는 크기가 비슷하고 배터리, 모터, 그리고 많은 다른 기술들을 공유한다. 하지만 엠블럼만 다르게 붙인 관계로 오해해선 안된다. 

“두 모델은 너무 밀접하게 연관되어 있기 때문에 플랫폼을 공유한다. 하지만 그게 전부다.” 나이핑이 웃으며 말한다. “물론 규모의 경제를 실현하기 위해 많은 기술을 공유하지만 설계와 포지셔닝 관점에서 살펴보면 전혀 다른 차들이다. 이것은 많은 자동차그룹들이 갖고 있는 숙제인데, EV6는 우리가 브랜드를 어떻게 차별화할 수 있었는지를 보여주는 매우 좋은 예이다.”

기본적으로 EV6는 현대자동차그룹의 3개 브랜드 중 가장 스포티하고 성능에 중점을 둔 기아의 입지를 다지도록 구상됐다. 이는 스팅어 GT S에서 시작된 변화이다. EV6에서는 기아의 개량된 디자인 언어와 새로운 로고로 한층 강화됐다. 본질적으로 아이오닉 5가 폭스바겐 ID.4의 경쟁자라면 EV6는 ID.4 GTX나 포드 머스탱 마하-E, 폴스타 2를 상대할 의도다. 

확실히, 아이오닉 5와 EV6의 외관을 헷갈릴 염려는 없다. 스타일링 측면에서, 이들의 유일한 공통점은 현대자동차그룹의 디자이너들이 고전적인 이탈리아 랠리카에 대한 애착을 갖고 있음을 암시한다는 것. 아이오닉 5는 란치아 델타를 떠올리게 하는데, 기아 디자이너 루크 동커볼케는 EV6의 쐐기형 차체가 란치아 스트라토스에서 영감을 얻은 것임을 시사했다. 아이오닉 5와 델타도 마찬가지지만 이러한 비교는 비례가 비슷하다는 것으로 한정된다. EV6는 기본적으로 중형 크로스오버다. 차체길이가 4695mm, 높이는 1550mm이고 휠베이스는 2900mm(아이오닉 5는 3000mm)이다. 

까만 위장 래핑에 반쯤 가려져 있음에도 EV6의 존재감은 인상적이다. ‘디지털 호랑이 얼굴’이라고 불리는 대담한 앞부분은 부인할 수 없을 정도로 날렵하며, 능동적인 공기역학적 요소들로 조형되어 있다. 필요할 때만 튀어나오는 플러시 도어 핸들, 바람에 미끄러지듯 연마된 옆 표면, 스포일러와 조명이 통합된 트렁크덮개를 갖추고 있다.

요즘 전기차들이 그렇듯이 EV6는 싱글모터(뒷바퀴굴림) 사양과 듀얼모터(네바퀴굴림) 사양을 모두 제공한다. 출력도, 배터리 사이즈도 한 가지가 아니다. 다만 영국에서는 77.4kWh 배터리 사양이 판매된다. 1회 충전 주행가능 거리는 528km이고 226마력, 뒷바퀴굴림 모델이다. 

우리가 시승한 시제품 차량은 GT-라인 트림이며 321마력 트윈모터 네바퀴굴림 파워트레인을 갖추었다. 2022년 하반기에 포르쉐 타이칸 S와 맞먹는 577마력 EV6 GT가 출시될 때까지는 이 차가 최상위 모델이다(방금 기아차를 포르쉐랑 비교한 것 맞다. 이 차가 브랜드를 바꿔놓으리라는 니핑의 말을 떠올려보자.)

‘겨우’ 321마력이지만 우리가 몰아본 EV6는 힘이 부족하게 느껴지지 않았다. 전기차들에서 기대할 수 있는 부드러움과 고요하면서도 빠른 가속력은 정지 상태에서 5.2초 만에 시속100km에 도달하는 성능을 제공한다. 

 

공식 주행거리는 505km이며 800V 아키텍처 덕분에 350kW 초급속 충전이 가능하다. 배터리를 10%에서 80%까지 채우는데 단지 18분이 걸린다. 

기아 e-니로와 마찬가지로 스티어링 휠 뒤의 패들을 조작해 회생 제동 강도를 조절한다. EV6의 차체 크기와 2015kg의 공차중량에 비해 조향의 직결감과 피드백은 기분 좋게 느껴진다. 뒷바퀴굴림에 비중을 둔 4WD 시스템 덕분에 방향을 바꾸고 코너를 돌 때 상대적으로 열정적이다. 뒷좌석 승차감은 약간 경박하게 느껴질 수 있다. 기아는 아직 어댑티브 서스펜션의 혁신적인 주파수 감응 댐퍼를 최종 조율중이다. 

주행 모드는 세 가지이며, 특히 스포츠 모드를 선택하면 서스펜션이 단단해지고 스티어링 반응이 증가해 민첩하게 달려 나갈 수 있다. 순수한 스포츠 전기차는 분명 아니다. 하지만 일상에서의 SUV 실용성에 일련의 감성과 열정을 혼합한 느낌이 든다. 

인테리어 역시 브랜드에 새로운 디자인 언어를 도입하는 등 기아로서는 큰 발전을 이뤘다. 운전자를 향해 휘어진 형태로 연결된 두 개의 화면이 대시보드를 주도하고, 다목적 햅틱 패널을 통해 인포테인먼트 제어와 환기 시스템 제어를 빠르게 전환할 수 있도록 했지만 물리적 버튼도 일부 남아있다. 기아는 어떤 핵심 기능이든 터치스크린에 의존하지 않고 빠르게 접근할 수 있도록 모든 것을 충분히 고려했다고 말한다. 

사실 EV6 인테리어 전체가 그렇다. 공간이 넓고 실용적인 요소들이 많다. 몇 가지 핵심 기능과 풍부한 수납요소를 모두 갖춘 대형 센터콘솔이 일례이다. 안락한 좌석에는 재활용 물병으로 만든 원단이 입혀져 있고, 증강현실 헤드업 디스플레이는 상당히 잘 작동한다. 

니핑은 EV6의 목표가 “과감함을 보여주는 것”이라고 말한다. 총평을 내리려면 양산 버전을 시승할 때까지 기다려야 하겠지만, 기아가 EV6를 통한 목표 실현을 확고히 하려고 얼마나 많은 시간과 노력을 들였는지는 명백하다. 지난 10년간 기아는 엄청나게 먼 길을 왔다. 하지만 다음 10년이 훨씬 더 흥미진진할 수 있다. EV6가 그 증거다.  

EV6에 적용된 첨단 댐퍼

EV6는 첨단 전기자동차이지만 새로운 기계 시스템도 갖추고 있다. 그 중에서도 가장 중요한 것은 ZF의 주파수 감응 댐핑이다. 낮은 주파수에서는 챔버에 오일을 채워 댐핑 강도를 높인다. 댐퍼 내부 주파수에 의해 비율이 조절되는 시스템이다. 이를 통해 저속 주행 시, 보다 부드럽고 편안한 승차감이 보장되며 고속 주행 시 향상된 핸들링을 위해 보다 단단한 승차감을 제공한다.

기아 서스펜션 튜너 다니엘 융커는 2년 동안 이 시스템을 연구한 팀의 일원이었다. “놀랍도록 효과적입니다”라고 그는 말한다. “차축마다 170가지 세팅이 있고, 한 번의 변경으로 인한 효과는 쉽게 배가된다. 0.015mm 두께의 디스크 한 개를 교체해 자동차 전체의 느낌을 바꿀 수 있다.”

KIA EV6 GT-Line Prototype

전기 SUV 시장에서 주요한 경쟁자가 될 전망이다. 
더 많은 스토리가 있는 브랜드들은 긴장해야 한다

가격    £46,745(약 7480만 원)
모터    2개의 영구 자석 동기식 모터 
최고출력     321마력(bhp)
최대토크    61.7kg·m
변속기    자동 1단
무게    2015kg
0→시속 100km 가속    5.2초
최고시속    tbc
배터리    77.4kWh
주행거리    314마일(505.3km)
CO₂    0g/km
라이벌    포드 머스탱 마하-E, 폴스타 2, 폭스바겐 ID 4

*월간 <오토카코리아> 10월호에 게재된 기사로 무단 전재를 금합니다.