톨벗의 워크스 드라이버 가이 프레켈린은 1980년 자신의 첫 번째 RAC 랠리에서 선빔 로터스를 몰아 3위에 올랐다. 또한 40년 전인 1981년에는 톨벗이 제조사 타이틀을 획득하는데 일조했다. 하지만 그는 당시 게임이 끝났음을 깨닫던 순간을 생생하게 기억한다. 

“나는 그래블(자갈길) 랠리 스테이지의 출발선에 있었고, 미셸 무통은 우리 바로 앞에서 출발했다.” 1981년 아르헨티나 랠리 우승자는 이렇게 말했다. “그 순간 나는 이제 두바퀴굴림은 끝났다는 것을 알았다.”

무통의 자동차는 물론 아우디 콰트로였다. 강력한 5기통 터보 엔진과 올-휠-드라이브 시스템을 갖춘 콰트로는 선빔이 헛바퀴 구르거나 옆으로 흐르는 미끄러운 노면을 파고들었다. 1982년 말이 되자 월드 랠리 챔피언십의 제조사 왕관은 아우디 차지가 됐다. 

그리하여 이번에 우리가 운전하게 된 호몰로게이션 자동차 2대는 지난 40년 동안 랠리 역사에서 사륜구동이 후륜구동을 밀어낸 중요한 변화를 대표해왔다. 겉모습이나 주행하는 방식만으로는 이들이 동시대 자동차임을 알아채기 힘들 것이다. 

선빔의 이야기는 실용주의와 작은 조직을 통해서만 가능한 민첩한 의사결정을 보여준다. 바탕이 된 자동차의 개발은 1976년 시작됐다. 루츠 그룹 소유주인 크라이슬러 유럽이 대등한 입지를 유지하기 위해 고군분투한 결과다. 경쟁사들이 맞춤형 전륜구동 플랫폼을 바탕으로 완전히 새로운 해치백을 판매하거나 개발하는 동안 선빔은 짧게 줄인 후륜구동 힐만 어벤저를 기반으로 사용했다. 시작 시점부터 일반 공개까지는 불과 19개월 밖에 걸리지 않았다.

표준형은 1.6L, 70마력이 최선이었지만, 선빔 개발은 마이크 킴벌리가 로터스(Lotus Cars)의 상무이사로 승진하는 것과 잘 맞아떨어졌다. 전화벨이 울렸을 때 그는 이미 로터스를 엔지니어링 자문회사로 키울 계획을 세우고 있었다.

“오랜 대학 친구이자 영국 크라이슬러의 시합 매니저인 윈 미첼의 전화를 받았다. 그는 가능성 있는 랠리카에 엔진을 공급하는 데 관심이 있는지 물어왔다”고 킴벌리는 설명한다. 미첼은 크라이슬러 유럽의 모터스포츠 책임자 데스 오델을 대동했고 킴벌리는 로터스의 파워트레인 총책임자 그레이엄 애트킨과 함께 헤델에서 그들을 만나 거래를 구체화했다. 

“데스는 두 가지 엔진을 원했다. 하나는 표준 2.0L 155마력 타입 907 16-밸브이고, 하나는 더 높은 출력과 토크를 내도록 튜닝된 랠리용 엔진이다” 킴벌리는 회상했다. “우리는 합리적인 비용으로 견적을 냈고, 데스는 우리 손을 잡아챘다. 그의 주문대로 랠리 튜닝된 [2.2L 타입 911] 240마력 엔진을 만드는 데 6주가 걸렸다. 그들은 그 엔진을 자동차에 탑재했고 데스는 자신의 책임자로 하여금 그 차를 열심히 운전하도록 했다. 그러고 나서 랠리 출전과 호몰로게이션 양산차 제작에 대한 결정이 내려졌다.”

이번에 우리가 운전한 선빔은 첫 양산차 50대 중 하나로 1979년 봄에 생산됐다. 아직 차 앞머리에는 크라이슬러 펜타스타가 붙어있지만, PSA의 인수로 인해 지금은 공식적으로 탤벗 선빔 로터스이다.

다른 모든 선빔과 마찬가지로, 이 차의 삶은 글래스고 근처 린우드에서 시작되었다. 정부가 지역 산업을 부양하기 위해 제공한 인센티브 덕분이다. 그곳에서 이동용 바퀴와 타이어를 달고 헤델의 로터스 본사 근처 루드햄 비행장으로 운송됐다. 이 차에는 2.2L 엔진(타입 907 유닛은 사용되지 않음), ZF 5단 변속기, 13인치 알로이 휠, 로터스가 업그레이드 한 서스펜션 및 배기장치가 적용됐다. 

케빈 말콤은 1987년부터 이 매력적인 차를 소유해 왔다. 당시 한 친구가 존 오그로츠 근처의 힐클라임에서 차를 망가뜨리자 말콤이 그것을 구입해 수리했다. 그는 한동안 퍼스와 투르소 사이를 오갈 때 이 차를 이용하다가 1996년 (모든 초기 자동차들이 그랬던 것처럼) 오리지널 엠버시 블랙 바탕에 은색 줄무늬로 전체 도색했다. 그 후 2012년경까지 보관해두었다가 2014년부터 아껴 타고 있다. 상태가 매우 우수하고 주행거리가 12만km로 비교적 낮은 이유다. 

최근 실내를 갈아엎은 효과도 확실하다. 톨만 모터스포츠에 손질을 맡겨 선빔 로터스 동호회에서 공구한 새 패브릭으로 리폼했다. 그럼에도 불구하고, 온통 검정 바탕에 약간의 회색만이 생기를 불어넣는 척박한 환경이다. 그나마 창문 돌돌이, 히터용 슬라이더 컨트롤, 송풍기, 라디오가 전부다. 

스펀지의 물처럼 무게를 흡수하는 벨루어 시트 위로 지독히 높게 몸을 얹으면, 커다란 스티어링 휠을 돌리기 위해 무릎을 벌려 앉아야 한다. 가느다란 대시보드와 부드럽게 휘어진 ‘스크린’을 통한 시야는 탁월하다.

경사진 4기통 트윈 캠은 고의적인 공회전 시 걸걸한 소리를 낸다. 도그-레그 변속기의 1단 기어를 왼쪽 아래로 내리고 클러치 페달에 가했던 힘을 줄이면 높은 지점에서 체결이 이뤄진다. 기어변속은 유창하지만 긴 편. 전진 움직임이 정확하고 기어비가 짧아 언제든 예상보다 기어 단수가 하나 더 높게 들어갈 수 있다. 960kg에 불과한 선빔의 무게에 의해 효과는 증폭된다. 보닛 아래에 150마력 2.2L 트윈캠 엔진이 장착되어 있다는 점을 감안할 때, 오래 타보지 않아도 이 차가 원기왕성하고 기운 넘친다는 것을 알 수 있다.

서스펜션의 초반 취약성과 어시스트 없는 스티어링이 낮은 속도에서 전달하는 더부룩함은 속도가 붙음에 따라 어느 정도 완화된다. 직진 부근의 조향장치 느낌이 상당히 모호하지만 가볍고 사용자 친화적이기 때문에 문제가 발생할 경우에는 쉽게 보정할 수 있다. 

오일들이 데워지고 선빔을 더 세게 몰면 스로틀이 따끔하게 반응한다. 45mm 트윈 델 오르토 카뷰레터에서 나오는 거친 쉰소리가 사랑스럽다. 회전계를 따라 선형적으로 힘이 붙고, 음률의 유쾌함이 고조된다. 타입 911은 높은 회전수를 즐기며, 최고출력이 생성되는 5750rpm까지 자유롭고 쉽게 회전하는 듯 느껴진다.

모든 것이 에스코트 RS 1800의 BDA만큼 카리스마 있다. 킴벌리는 아직도 오리지널 로터스 테스트 데이터를 갖고 있는데, 이에 따르면 더 무거운 어벤저 베이스의 테스트 차량이 정지 상태에서 시속 97km에 도달하는 데는 에스코트보다 2초 빠른 6.6초밖에 걸리지 않는다. 

미끄러운 도로에서는 확실히 생동감이 느껴진다. 2단 기어로 교차로를 벗어날 때는 대단치 않은 13인치 타이어에 동력을 제대로 전달하기 위해 고군분투한다. 저·중속의 코너에서는 스릴이 더 높아진다. 휠베이스가 너무 짧기 때문에 스로틀을 늦출 때는 앞머리 그립을 최대한 활용하는 것과 후미를 회전시키는 것 사이의 미세한 선을 밟는 느낌이다. 심지어 워크스 드라이버인 프레켈린도 톨벗이 어느 정도 과잉 동력이었음을 기억한다. “선빔은 몰기가 매우 쉬웠다. 민첩하고 엔진이 훌륭했지만 섀시는 따라붙지 않았고 트랙션이 확실히 부족했다.”

선빔은 WRC에서 두 번의 라운드 우승을 차지하는 데 그쳤다. 1980년 앙리 토이보넨의 유명한 랠리 GB 우승, 그리고 81년 프레켈린의 아르헨티나 우승이다. 하지만 1981년 7차례 시상대에 올랐기 때문에 톨벗은 제조사 타이틀을 가져갈 수 있었다. 

그럼에도 불구하고 새로운 PSA 임원들은 1982년을 끝으로 선빔의 WRC 활동을 중단시키는 결정을 내렸다. 관심을 푸조로 돌리기 위해서다. 결국 WRC 경주용 차는 푸조 205 터보 16 그룹 B로 바뀌었고 선빔 생산은 당초 계획보다 낮은 2308대로 끝났다.

선빔이 팔팔한 날것이라고 한다면, 콰트로의 거의 모든 포인트는 볼품없는 아우디를 기술의 역작으로 보이도록 하는데 맞춰졌다. 포르쉐 917, 부가티 베이론처럼 페르디난트 피에히가 정의한 고성능 프로젝트 중 하나지만 출신은 초라했다. 독일 정부의 요구로 만든 군용 오프로더 일티스가 출발점이었다. 롤랜드 굼퍼트는 1969년 테스트 엔지니어로 아우디에 입사했다. 몇 년 전 기자가 인터뷰 했을 당시 그는 유레카 순간을 다음과 같이 설명했다.

“스칸디나비아에서 테스트를 하는 동안 우리에겐 전륜구동 아우디 차가 30여 대 있었는데, 나는 지붕 없는 오프로더를 타고 있었다.” 나중에 굼퍼트 아폴로 슈퍼카를 만든 그가 기억을 더듬었다. “직선 구간에서는 따라가기가 힘들었지만 굽어진 부분에서는 쉬웠다. 나는 상사인 요르그 벤싱거에게 사륜구동 양산차를 만들어야 한다고 설득했다. 그러고 나서 그는 자신의 상사를 설득했다. 그러던 중 일티스에 대한 승인이 떨어져 나는 사전 제작 업무로 옮겼다. 발터 트레저는 나에게 도로용 콰트로의 사전 개발을 맡겼다.”

1977년 11월 도로용 초기 차량들이 평가를 받았다. 1978년 1월에는 폭스바겐 이사회가 오스트리아 알프스 중 특히 가파른 빙판길인 투라처 회에 파스를 오르는 콰트로를 지켜보았다. 그들 일부는 그룹 4 랠리 호몰로게이션에 필요한 400대가 지나치다고 생각했지만, 얼마 지나지 않아 프로젝트를 승인했다. 

콰트로는 80 세단으로부터 파생된 아우디 쿠페를 기반으로 했다. 하지만 새로운 앞뒤 독립 서스펜션, 사륜구동, 5기통 터보 엔진이 탑재되었다. 젊은 디자이너 마틴 스미스는 거의 완성된 아우디 쿠페를 바탕으로 콰트로가 최초의 사륜구동 승용차라는 점을 강조하기 위해 좀 더 기술적으로 보이도록 하라는 까다로운 과제를 받았다. 그가 떠올린 실용적인 해결책은 41mm의 근육을 덧붙여 (이후 콰트로의 상징으로 자리 잡은) 플레어 휠 아치를 만드는 것이었다. 새로운 범퍼들을 적용해 차체 길이는 55mm 늘어났다. 

이번에 운전한 차는 영국 아우디가 보유한 헤리티지 차들 중 한 대이다. 스코틀랜드에서 신차로 팔렸던 차이지만 초창기의 모든 콰트로와 마찬가지로 운전석은 왼쪽에 있다. 그만큼 수요가 많았고 운전석이 오른쪽에 있는 차량은 1982년 10월에야 출시되었기 때문이다. 

선빔의 실내가 1970년대 영국의 내핍을 엿보게 한다면, 콰트로는 1980년대의 여유로움이 줄줄 흐른다. 문을 열면 훨씬 더 고급지고 현대적이며 크고 튼튼한 느낌이 든다. 선빔, 혹은 다른 아우디의 두 배인 14,500파운드에 판매됐던 차에 기대할만한 수준이다. 

시트와 도어 장식은 벨벳 추리닝으로 입어도 될법하다. 운전 자세는 선빔보다 훨씬 편안하고 스포티하다. 뒤로 약간 기울어진 안락한 시트에 낮게 자리하면 무릎이 엉덩이보다 약간 높이 올라간다. 옆구리 지지가 잘 되지만 동시에 너그러운 중심부로 편안하게 가라앉는다. 

앞선 기계적 사양과 높은 수준의 장비를 모두 갖추었다. 가죽으로 감싼 스티어링 휠에는 ‘터보’ 휘장이 부착되어 있으며, 중앙 또는 리어 디퍼렌셜이 잠겼을 때(핸드 브레이크 아래에 있는 손잡이를 잡아당겨 활성화) 기어스틱 앞쪽에 그래픽이 표시된다. 파워 윈도, 디지털 카세트 라디오, 심지어 열선내장 시트도 있다. 톨벗보다 174mm 더 긴 이 차는 훨씬 넓기도 하다.

격리된 분위기가 강조된 콰트로는 더 무겁고, 더 쿠션감 있고, 빈둥거리기에 더 편안한 차로 느껴진다. 조향은 느긋하고 약간 묵직한 기어는 제자리를 찾아 들어갈 때 우드득 소릴 낸다. 그러나 선빔에 비해 확실한 이점을 제공한다. 미끄러운 상황에서 스로틀을 때리더라도 힘을 한결 깔끔하게 전달할 수 있으며, 거동이 덜 변덕스럽고, 보다 신속하게 정지할 수 있다.

과급기로 인해 스로틀 반응은 둔하지만 5기통 엔진이 가래 끓는 듯 내는 소리가 매력적이다. 3000rpm 언저리가 되면 마침내 부스트가 효과를 내 강력한 가속이 몰아친다. 다만 높은 회전수에서는 불쾌할 정도로 투박하다. 

이 당시 5기통 엔진은 2,144cc의 배기량으로 5,500rpm에서 200마력의 성능을 발휘했다. 선빔에 비해 강력한 듯 보이지만, 콰트로의 무게가 2190kg이라 차이가 없어져버렸다. 즉 곧은길을 달릴 때는 작은 로터스가 보조를 맞추는데 무리가 없다. 

아우디 콰트로는 분명 선빔 같은 즉각성과 흥분이 부족하다. 구불구불한 길에서 흠칫 놀랄 일이 없다. 엔진 전체가 앞 차축 중심선보다 앞으로 나아간 배치와 사륜구동으로 인한 중립성 및 언더스티어가 그 자리를 대체한다. 5개의 실린더가 종방향으로 장착되어 있다는 점을 감안하면 상당한 성과다. 이 차는 무게의 60%가 앞쪽으로 치우쳐 있다.

경주용차 개발에 도움을 준 1983년 월드 랠리 챔피언 하누 미콜라는 1979년 도로용 차를 처음으로 몰아보는 경험을 했다. 그는 “시제품이 딱 한 대였는데 처음에는 상당히 부정적이었다”고 말했다. “콰트로는 에스코트에 비해 크고, 첫 엔진은 4000rpm 미만에선 아무것도 아닐 정도로 형편없었다. 차가 코너를 정확히 돌도록 만드는 데까지 6~7개월이 걸렸다. 앞쪽에 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 장착하고 시도해봤는데 너무 불안했다. 나는 퍼거슨 오픈 프런트 디프를 사용해 보자고 제안했다. 더 부드럽고 잘 작동했다. 이후 상황이 빠르게 발전했다. 피에히는 도로용 자동차 사업부에서 걸리는 시간의 절반만 투자하면 아우디 스포츠로부터 답변을 받을 수 있을 것이라고 말하곤 했다.”

콰트로가 랠리를 영원히 변화시킬 것이라는 첫 징후는 미콜라가 1980년 포르투갈 랠리에 게스트로 출전했을 때 나타났다. 공식 점수를 얻을 수는 없었지만 후륜구동인 경쟁자보다 30분 먼저 도착해 경기를 마쳤다.

전문적인 경쟁자들의 먹잇감이 되지 않고 아우디 직원들로 구성된 이 팀의 초기 실수는 1981년 기계적인 문제로 인해 복잡해졌지만, 아우디는 82년과 84년에 제조사 타이틀을 차지했고 드라이버 타이틀은 1983년 미콜라, 84년 스티그 블롬크비스트에게 돌아갔다. 그 동안, 콰트로 랠리 카들은 롱 휠베이스 그룹 4 경주용차에서 야생 날개와 단축 휠베이스를 가진 S1 E2 그룹 B로 진화했다.

도로용 자동차 역시 발전했다. 사실 이것보다 더 예리한 느낌의 콰트로를 몰아본 적이 있다. 마지막은 1988년식이었다. 스티어링이 더 정교하고 핸들링이 더 기민하게 느껴졌다. 엔진도 강력해졌다. 그 무렵에는 배기량이 2226cc까지 늘어났고 더 작고 스풀링이 빠른 터보를 장착했다. 성능은 그대로더라도 전달이 더 부드러웠다. 이번에 탄 차는 수동식 중앙 디퍼렌셜 록을 장비했지만 이것도 새로운 토센 센터 디퍼렌셜로 바뀌어 뒤쪽에 최대 75%의 토크를 전달할 수 있게 됐다.

나는 그 차를 이틀 동안 몰고 겨울철 바이에른의 가르미쉬-파르텐키르헨을 돌았다. 그 차는 최고의 일상 클래식이었다. 그립감과 성능, 독특한 모양과 사운드 트랙, 그리고 실용성과 편의장비가 절묘하게 어우러졌다. 1989년부터 생산 종료 시기까지 판매된 20 밸브 모델이 더 바람직할 것이라는 것은 의심의 여지가 없다. 콰트로는 1991년까지 생존하며 1만1500대 이상이 판매됐다. 

아우디의 짧은 랠리 역사는 1986년 그룹 B의 소멸로 끝났지만, 이를 대체한 그룹 A는 란치아 델타 인테그랄레, 포드 에스코트 RS 코스워스, 토요타 셀리카 GT-포와 같은 사륜구동 터보차저 자동차들로 채워졌다. 이들보다 10년 앞서 콰트로가 선빔을 비롯한 동시대 후륜구동 자동차들을 떨궈내지 않았다면 이들 중 어느 차도 존재하지 못했을 것이다. 

Talbot Sunbeam Lotus
판매/생산량 1979-’81/2308
구조 스틸 모노코크
엔진 올-알로이, DOHC 2174cc 16v 4기통 DHLA 45E 트윈 초크 카뷰레터
최고출력 150마력/5750rpm
최대토크 20.7kg·m/4500rpm
변속기 ZF 수동 5단, RWD
서스펜션 앞 독립식 맥퍼슨 스트럿, 안티 롤 바, 뒤 라이브 액슬, 트레일링 암, 코일 스프링, 텔레스코픽 댐퍼
스티어링 랙 앤드 피니언
브레이크 디스크/드럼
길이 3830mm 너비 1603mm 높이 1405mm 
휠베이스 2413mm 무게 960kg 
0→시속 100km 가속 6.6초
최고시속 196km 연비 10.7km/L
가격 당시 £7130 현재 £25k

Audi ur-Quattro
판매/생산량 1980-’91/11,452
구조 스틸 모노코크
엔진 아이언-블록, 알로이-헤드, SOHC 2144cc 10v 5기통, 보쉬 K-제트로닉 퓨얼 인젝션 and KKK 터보차저 with 인터쿨러
최고출력 197마력/5500rpm
최대토크 29.0kg·m/3500rpm
변속기 수동 5단, 인테그럴 센터 디퍼렌셜, 4WD
서스펜션 맥퍼슨 스트럿, 안티-롤 바(front only from 1982) 
스티어링 파워-어시스트 랙 앤드 피니언 
브레이크 디스크 위드 서보
길이 4404mm 너비 1780mm 높이 1346mm 
휠베이스 2524mm 무게 1290kg 
0→시속 100km 가속 6.5초
최고시속 250km 연비 7.0km/L
가격 당시 £24,204 현재 £25-50,000