대부분 독자들은 인비시지 그룹에 대해 들어본 적이 없을 것이다. 하지만 십중팔구 이들이 만든 차들은 한번쯤 봤을 것이다. 인비시지는 반짝이는 모터쇼 콘셉트카부터, 양산차를 미리 보여주는 시제품, 포괄적으로 새롭게 엔지니어링을 거쳐 도로주행이 합법적인 자동차, 세상 한 대뿐인 창조물까지, 이 모든 것의 디자인, 엔지니어링, 생산을 책임져왔다. 그저 그러한 일들에 대해 공공연히 밝힐 수 없었을 뿐이다. 

2009년 설립되어 이제 4개 사업부를 아우르고 있는 회사는 코번트리에 4개의 사업장, 미국과 인도에 국제 사무실을 두고 있으며, 성장해나가는 코치빌딩 시장에서 조용히 업계 선두로 성장했다. 맞춤 플랫폼을 사용하거나 기반 차량을 광범위하게 재작업하여 한정판 자동차를 탄생시키는 것이다. 

인비시지는 한 무더기의 비공개 계약으로 인해 프로젝트들 대다수를 공개할 수 없지만, 주요 자동차 회사들(업계에서는 OEM이라고도 함)을 위한 모터쇼 전시용 콘셉트카와 미래 전기 슈퍼카의 주행 가능한 사전생산 시제품 등의 작업을 진행하고 있다. 그 밖의 과제는 소규모 디자인 회사를 위한 엔지니어링 및 생산, 단순히 자신만의 드림카를 디자인하고자 하는 마니아들을 위한 일회성 또는 한정 운영 프로젝트이다.

자동차 업계에서 코치빌딩이 거침없이 부상하고 있는 점을 감안해 <오토카>는 인비시지에 느슨한 아이디어를 완전한 자동차로 바꾸는 과정을 설명해 달라고 요청했다.

시작점: 정의상, 각각의 코치빌드 프로젝트는 유일무이하다. 시간, 예산, 야망, 기대가 서로 큰 차이를 보이기 때문이다. 따라서 첫 번째 숙제는 프로젝트와 관련된 작업 범위를 파악하기 위한 시발점과 예상 결과를 파악하는 것이다.

시작점은 실제 백지상태에서부터 자동차 제조사가 개념증명을 위해 움직이는 실물로 만들고자 하는 완전한 디자인에 이르기까지 다양하다.

디자인은 일반적으로 대략적인 아이디어를 스케치하거나 원하는 스타일과 테마를 암시하는 그림 콜라주인 무드 보드를 제작하는 것으로 시작한다. 그런 다음 디지털 렌더링 소프트웨어를 사용하여 디자인을 정교하게 다듬는다. 백지부터 시작하는 디자인에도 엔지니어링, 안전 등에 대한 설계 요소를 설정하는 하드 포인트 형태의 제약이 있다.

인비시지의 CEO인 팀 스트래퍼드는 “순수 코치빌드, 하나의 고객을 위한 콘셉트카를 제작할 방법에 대한 연구, 또는 완전한 디자인을 작동 콘셉트카로 전환하는 것 등 우리 사업에는 다양한 면모가 있다”라고 말한다. “순수 코치빌드라면, 고객이 아이디어를 갖고 올 것이고, 우리는 고객과 협력하여 스케치를 만든다. 그런 다음 디자인 팀이 렌더링 작업을 시작한다.” 

그 다음 단계는 아마도 코치빌드 프로젝트의 가장 진실한 단계일 것이다. 고객은 기존 자동차의 토대로 삼은 맞춤형 자동차를 원한다. 그럼 인비시지에게는 기존 디자인을 (주로 디지털 CAD 형태로) 획득하는 숙제가 주어진다. 스트래퍼드는 “우리는 종종 고객을 위해 쇼카를 만들어야 하는 과제를 안고 있다. 그런 경우 우리가 완전한 디자인을 하지 않는다. 그것은 OEM이 할 것이고 우리의 일은 그것을 일회성 콘셉트로 바꾸는 것이다”라고 말한다.

이 단계에서도 차량이 도로주행 관련 법규를 충족해야 하는지의 여부는 중요한 고려 사항이다. 만약 일반도로 주행이 가능해야 한다면 인비시지의 디자이너들은 차체 스타일이 합법인지, 조명이 올바른 위치에 있는지, 충돌 구조에 문제가 없는지 등등을 확인해야 한다.

 

엔지니어링 및 기반 차량: 진행 속도를 높이기 위해 인비시지는 평행 작업 방식을 사용한다. 즉, 이 회사의 엔지니어링 부서는 디자이너가 고객과 함께 차량의 스타일을 완성할 때까지 기다리는 것이 아니라, 즉시 기초 작업을 시작한다.

이렇게 진행하려면 두 팀이 긴밀하게 협력하여 동기화 상태를 유지해야 하지만, 이 방식은 프로젝트의 소요시간도 크게 단축시킨다. 인비시지의 작업, 특히 전시용 자동차가 놀라울 정도로 재빠르게 완성되게끔 하는 중요한 단계이다. 인비시지의 제작 책임자인 믹 브래들리는 “엔지니어링 팀은 디자이너들은 물론 고객과도 직접 협력한다. 이는 고객이 차에 대해 원하는 바를 제대로 이해할 수 있는 매우 중요한 요소다”라고 말한다. 

“엔지니어들은 자동차에 요구되는 바가 무엇인지를 완전하게 이해할 필요가 있다. 그런 다음 디자인 팀의 작업을 바탕으로 엔지니어링 기반 제안서를 작성한다. 그 후에는 클레이 모델에 대한 작업을 시작할 수 있다.”

엔지니어링 작업의 복잡성은 고객의 아이디어에 따라, 또는 결과물이 구동 섀시인지, 일회성인지, 도로 주행이 합법적인 소량 생산인지에 따라 달라진다. 

정확히 어느 정도의 엔지니어링이 관여하게 될 것인가는 프로젝트가 무엇에 기반할지에도 영향을 미친다. 특히 디자인 주도의 코치빌드 작업의 경우 그렇다. 브래들리는 “우리는 기반 차량이 무엇인지 이해할 필요가 있다”고 말한다. “때로는 고객들이 특정 기반 차량을 사용하고 싶어 할 것이고, 때로는 우리가 그들과 협력하여 프로젝트에 가장 적합한 차량을 찾을 수도 있다.”

브래들리는 회사가 작업해 본 경험이 있는 다양한 도로용 자동차가 있으며, 프로젝트에 적합할 경우 고객에게 그 차들을 제안할 것이라고 설명한다. 인비시지는 차들에 대한 엔지니어링 노하우를 갖고 있으며, 경우에 따라 차량 제조업체와 관계를 맺고 CAD 데이터에 접속하여 프로젝트를 가속화할 수 있다.

그런 예로는 클래식카에서 영감 받아 재구상된 스포츠카를 위해 인비시지가 한 엔지니어링 작업을 들 수 있다. 인비시지는 고객이 원하는 차체 구조가 최신 기반 차량에 접목될 수 있는지, 그러면서도 여전히 도로 주행이 합법적인지 확인하기 위한 일련의 연구를 완료한 후, 그 결과를 재확인하고 디자인을 더욱 정교하게 만들기 위해 제조업체로부터 CAD 데이터를 제공받았다.

의도적으로 사용된 기반 차량은 디자인 단계와 마찬가지로 엔지니어링 요구 수준, 특히 구동장치 부분에 큰 영향을 미친다. “완성된 기계가 무엇을 해야 하는지에 많은 것이 달려 있다”라고 브래들리는 말한다. 

“쇼카나 천천히 움직이기만 해도 되는 콘셉트카에 요구되는 엔지니어링은 도로 주행에 합법적으로 만들어야 하는 수준과는 매우 다르다.”

인비시지는 자체적인 저전압 차량 플랫폼을 보유하고 있으며, 이에 대한 광범위한 사용 경험을 바탕으로 프로젝트를 빠르게 진행할 수 있는 완벽한 엔지니어링 패키지를 제공할 수 있다고 스트래퍼드는 말한다. 이 유연한 플랫폼은 저속으로 짧은 거리만 주행하면 되는 쇼카에 주로 사용된다.

스트래퍼드는 OEM 프로젝트의 경우 인비시지가 종종 자동차 메이커의 자체 플랫폼을 기반으로 쇼카를 제작해야 한다고 말한다. 브래들리는 “가끔 제조사가 콘셉트카를 사용하여 자사의 구조를 테스트하거나 기술을 선보이곤 하므로 우리는 그 플랫폼을 사용하게 된다”라고 말한다.

승인 절차: 자신의 관심과 욕구에 따라 고객은 디자인 및 엔지니어링 과정 전반에 걸쳐 자주 관여하게 된다. 그러나 이 단계가 지나도 최종 승인은 받아야 한다. 이는 디자인 및 엔지니어링 작업이 완전한 기술적 콘셉트로 통합될 때 이루어지게 된다. 스트래퍼드는 “기술 콘셉트는 매우 포괄적이며 디자인의 모든 측면, 전체 제품 사양 및 비교를 위한 차량 벤치마킹 데이터까지 포함한다”라고 말한다.

고객을 행복하게 하는 것은 코치빌드 과정의 핵심 부분이다. 인비시지는 최종 차량이 어떤 모습일지 고객에게 진정한 인상을 주기 위해 3D 가상현실 시각화 소프트웨어에 투자했다. 빛, 그림자, 페인트 및 기타 세부 정보를 추가한 데이터를 시스템에 입력할 수 있다. 인비시지는 물리적 클레이 모델도 사용하고, 필요에 따라 쇼카와 시제품도 제작할 수 있다. 

스트래포드는 최종 승인 단계에서 고객이 큰 변화를 요구하는 경우는 거의 없다고 말한다. “진행과정 내내 고객과 함께 작업하기 때문에 큰 놀라움은 없어야 한다”라고 그는 말한다. “또한 모든 단계에서 예산 범위 내에서 무엇이 가능하고 어떠한 기술 및 법적 제약이 있는지 고객이 이해하도록 노력하고 있다.”

 

생산과정: 승인을 받으면 프로젝트가 제조 단계로 진행될 수 있으며, 인비시지가 제작한 기술 콘셉트는 청사진 세트 역할을 수행한다. 프로젝트에 따라 일회성 자동차, 매우 소량만 생산되는 모델, 컨버전 시리즈 또는 그 이상의 다양한 형태가 있을 수 있다.

인비시지는 클레이 조형, 모델 및 시제품에서 완전 소량 생산까지 모든 것을 만들 수 있는 사내 엔지니어링 부문 - 인비시지 테크놀로지스 덕분에 다른 자동차 디자인 컨설팅 회사들보다 한 단계 더 나아갈 수 있다.

인비시지의 수석 엔지니어인 크레이크 본햄은 “이것이 정말 우리를 차별화한다”라고 말한다. “설계와 제조를 연계할 수 있는 것이 핵심 장점이다. 디자인 팀은 엔지니어의 능력을 정확히 알고 있으며 사내 경험도 풍부하다.”

인비시지 테크놀로지스는 다양한 5축 및 기타 CNC 기계를 보유하고 있으며 소요시간을 줄이기 위해 3D 프린팅 기술에 많은 투자를 해왔다. 특히 짧은 시간이 주어지는 OEM 쇼카 작업에 유용하다. 팀은 또한 공구 금형을 생산할 수 있고, 내부에 색상, 소재, 마감 팀을 보유하고 있다.

신차뿐만이 아니다. 이 회사의 클래식 앤 비스포크 부서는 클래식카를 복원하고 유지 관리하는 데 필요한 수공예 작업을 전문으로 한다. 이러한 기술 중 다수는 회사가 진행 중인 다른 과제에도 이전할 수 있으며, 특히 기존 자동차를 기반으로 한 코치빌드 프로젝트에 유용하다.

인비시지는 주어진 디자인의 차량이 무엇이든 자체적으로 소량 생산할 수 있다.

완성품: 일회성 쇼카이든 기존 도로용 자동차를 기반으로 한 소량생산 코치빌드 프로젝트이든, 인비시지의 목표는 고객이 초기 디자인 대화에서 설명했던 기계를 최대한 실현하는 것이다. 스트래퍼드는 “코치빌드는 고객이 원하는 것을 제공하는 것이 핵심이다”라고 말한다. “그것이 우리의 목표이다. 고객이 원하는 것은 무엇이든 제공할 수 있기 때문에 고객이 기계를 인도받을 때 바라던 그대로가 되도록 할 수 있다.” 

 

인비시지가 만든 4대의 차들

전문회사로서의 신중함과 비공개 계약에 따라 인비시지는 자신들이 작업한 프로젝트에 대해 스스로 이야기하지 않는다. 하지만 여기 그들이 한 몫을 했다는 것을 우리가 알게 된 몇 가지가 있다.

 

데이비드 브라운 스피드백 GT 2014
이 차는 진정한 코치빌드 프로젝트로 탄생했다. 섀시는 재규어 XKR의 것을 썼고 클래식한 애스턴마틴 DB5를 비롯한 1960년대 GT카들에서 영감을 얻은 맞춤 섀시를 더했다. 섀시는 수작업으로 성형한 알루미늄 패널들로 이루어졌다. 인비시지는 이 차가 2014년 공개될 당시 시제품을 제작했으며 소량 생산 때는 차체 생산을 맡았다. 

 

벤틀리 콘티넨탈 GT 자가토 2012
유명한 이탈리아 디자인 회사 자가토는 9대의 코치빌드 콘티넨탈 GT를 생산했다. 시속 300km 이상의 각 자동차는 50만 파운드(약 8억540만 원) 이상의 비용이 들었으며, 맞춤형 차체를 통해 100kg 이상의 무게를 감량하는 등 오리지널 벤틀리 차량을 크게 재작업 했다. 인비시지는 자가토와 함께 자가토의 ‘더블 버블’ 지붕이 특징인 수공예 차체를 만들었다.

 

벤틀리 블로워 컨티뉴에이션 2020
벤틀리 뮬리너 사업부는 1929년형 4.5L 블로워를 12대의 리크리에이션 버전으로 제작하는 작업에 들어갔다. 이 프로젝트에는 벤틀리의 오리지널 블로워를 분해해 모든 부품을 목록화, 자료화 및 재현하는 작업이 포함되었다. 이 프로젝트는 코번트리에 있는 인비시지의 사업장에 본부를 두었고 회사의 첨단 측정 도구를 사용했다.

재규어 D-타입 컨티뉴에이션 2018
E-타입과 XKS에 이은 재규어 랜드로버 클래식의 세 번째 컨티뉴에이션은 1955년부터 1957년 사이에 르망에서 세 차례 우승한 차를 재현한 것이다. 인비시지의 클래식 부서는 JLR 클래식의 정확한 사양에 맞춰 전통적인 방법으로 본체를 수공예화 함으로써 프로젝트에 참여했다. 인비시지의 몇몇 팀은 이전에 JLR에서 일했다.