2020년 12월 스테판 윙켈만이 람보르기니 지휘봉을 다시 잡기 위해 산타가타 볼로냐로 복귀했을 때, 회사는 여러 가지 일에도 불구하고 꽤 건강한 상태였다. 

코로나19 대유행 와중에도 이 이탈리아 슈퍼카 제조업체는 58년 역사상 두 번째로 높은 연간 판매 수치(2019년이 최고)를 달성하고 수익성 면에서도 최고 기록을 갈아치웠다. 21년 첫 3개월 동안 2422대의 차량을 인도하는 등 분기별 판매량에서도 신기록을 세웠다. 이후 9개월간의 생산량을 충당할 수 있는 주문도 이미 확보했다. 

많은 자동차회사들이 람보르기니를 인수하는 데 관심이 있는 것은 당연하다. 그리고 폭스바겐그룹이 왜 람보르기니를 팔지 않겠다고 하는지도 알 수 있다.

 

그럼에도 불구하고, 윙켈만은 복귀 직후부터 람보르기니를 어떻게 ‘재창조’할지 계획하고 있었다. 그 결과, 2024년까지 전체 라인업을 전동화하고 2020년대 말까지 최초의 완전 전기 모델을 추가하는 목표를 포함하는 대담한 (사치스러운 이름의) 디레지오네 코르 타우리 계획이 나왔다.

이 57세의 독일인은 공개 매입 소식이 알려지기 전에 <오토카>와 이야기하면서 “내가 돌아온 후, 우리가 한 첫 번째 일 중 하나는 어떻게 회사를 한 단계 도약시킬 수 있는지를 이해하기 위해 함께 머리를 맞대는 것이었다”고 말했다. 물론 람보르기니를 더욱 변화시키려는 노력은 부분적으로 새로운 EU 배출규제가 람보르기니를 변화시키도록 강요할 것이기 때문이다. 

“이산화탄소 배출량 저감이 유일한 목표는 아니지만 가장 큰 목표 중 하나이다”라고 윙켈만은 말한다. “이는 모든 브랜드에게 도전적인 일이지만, 슈퍼 스포츠카 브랜드에게는 더욱 어려운 일이다. 이산화탄소 배출량을 줄이는 것은 필수이다. 하지만 우리는 슈퍼 스포츠카의 성능이 오늘날보다 낫지는 않더라도 최소 같은 수준으로 유지하기 위해 필요한 DNA를 지킬 필요가 있다. 이것이 바로 우리 자신에게 주어진 도전이다.”

 

규제 강화로 변화가 불가피한 상황에서 긍정적인 결과를 얻도록 하는 것이 윙켈만의 목표다. 그는 아우디 스포트를 맡기 위해 폭스바겐 그룹으로 옮기기 전 2005년부터 2016년까지 람보르기니를 경영했던 것에서 한 가지 예를 들었다. 그는 그 기간 동안 람보르기니의 매출을 크게 올렸지만, 그가 취한 가장 과감한 조치는 그가 떠난 뒤에야 이루어졌다.

“2005년 처음 이 회사를 맡았을 때, 람보르기니는 두 가지 모델을 가지고 있었고 매년 약 1600대의 자동차를 팔고 있었다. 우리는 전 세계의 경제 문제와 경기 침체에 더 잘 적응할 수 있도록 하는 방법을 강구해야 했다. 우리는 세 번째 모델 라인이 단순히 세 번째 모델 라인이 아니라 매우 다른 방식이지만 올바른 접근 방식을 취해야 한다고 결정했다.”

결과는 람보르기니가 2012년 콘셉트 형태로 공개하고 2018년 최종 출시한 ‘우루스’였다. 산타가타에 최첨단 생산 공장을 새로 짓는 등 막대한 투자가 이뤄졌다. SUV인 우루스는 람보르기니의 기존 슈퍼카 라인업에 비추어 과감하고 논란의 여지가 많았지만, 가격이 저렴하고 성장하는 시장 부문을 겨냥한 덕분에 회사의 지평을 크게 넓혔다.

윙켈만은 “우루스를 통해 우리는 현재 3개의 모델 라인을 보유하게 됐으며, 2005년에 비해 판매량이 7배 늘었다”고 말한다. 이 차의 영향은 분명하다. 2021년 1분기 2422대의 기록적인 판매량 중 1382대가 우루스였다.

 

“람보르기니에게 있어 우루스는 게임체인저였다”라고 윙켈만은 말한다. “우루스 덕분에 우리는 더 안정적이 됐고 미래에 재투자할 수 있게 됐다. 그리고 그것은 우리가 스포츠카가 아닌 세 번째 모델에 어떤 일이 일어날지 예측하는데 확고했다는 것을 증명한다. 우리는 람보르기니의 역사에 슈퍼 스포츠카만 있었던 것이 아니기 때문에 항상 람보르기니가 믿을 만하다고 말해왔다.”

그럼에도 불구하고, 전동화로의 이동은 람보르기니에게 중요한 단계이다. 람보르기니가 이 분야에서 가진 유일한 유산은 최근 혁신적인 슈퍼 커패시터 마일드 하이브리드 시스템을 탑재하고 한정 판매한 시안 FKP 37이다. 복귀 이후 윙켈만의 과제는 대형 연소 엔진의 풍부한 유산에 스며든 기업이 어떻게 그 전환을 성공적으로 진행시킬지 알아내는 것이었다. “다음 단계는 무엇일까? 어떻게 다음 단계의 성장을 시작할 수 있을까?” 윙켈만이 묻는다. “우리는 갈림길에 서 있다. 우리는 연소 엔진에 머물면서 두 가지 방법(하이브리드와 순수 전기)으로 전동화를 기대할 수 있다.” 

람보르기니의 V 엔진은 가까운 장래에는 유지될 것이다. 윙켈만은 향후 2년간 “오늘날 우리가 가진 것을 기념할 것”이라고 말한다. 다양한 원-오프 모델과 한정판, 스쿼드라 코르세 모터스포츠 계열의 신차 출시다.

람보르기니의 전동화 여정은 2023년과 2024년 시작되는데, 현재 모델인 우루스와 V10 기반 우라칸 에보, V12 기반 아벤타도르의 후속 모델이 플러그인 하이브리드로 전환된다.

 

윙켈만은 “우리는 모든 모델을 전동화한 최초의 슈퍼 스포츠카 업체가 될 것이며, CO₂ 배출량을 50% 이상 줄일 수 있는 기업이 될 것”이라고 말한다. “이것이 목표 중 하나이다. 다른 하나는 람보르기니를 진정한 드림메이커로 유지하기 위해 슈퍼 스포츠카 DNA와 고객에게 중요한 모든 것을 유지하는 것이다.”

플러그인 기술은 추가 토크와 동력 측면에서 이점을 제공하지만, 이러한 유닛이 무게와 질량면에서 슈퍼카에 더하는 단점도 상당하다. 순수한 연소 엔진의 유산을 중시하는 람보르기니 팬들의 반발을 살 수도 있다. 

그러나 윙켈만은 “이것은 항상 시간의 문제”라고 주장한다. 그는 다음과 같이 설명한다. “10년 전에 물어봤다면 답은 오늘과 달랐을 것이다. 내 생각에는 고객들이 하이브리드화 될 준비가 됐다. 하지만 슈퍼 스포츠카 분야에서는 아직 전기차를 받아들일 준비가 안 된 것 같다. 왜냐하면 아직 이것이 제대로 되지 않는다는 것을 보여주는 몇몇 사례들이 있기 때문이다. 반면 하이브리드는 아주 잘 작동한다는 경험들이 있다. 람보르기니에게는 가장 먼저 시판하는 것이 아니라 우리가 그곳에 도착했을 때 최고여야 하는 것이 중요하다.”

람보르기니 구매자들은 아직 전기 슈퍼카를 구입할 준비가 되어 있지 않지만, 영국과 다른 나라들이 2030년부터 대부분 배기가스 배출 자동차의 신차 판매를 금지하려는 움직임을 감안할 때, 머지않아 그렇게 될 것이다.

 

하지만, 결정적으로, 전기 람보르기니를 만드는 도전은 기회 또한 제공한다. 우루스처럼 회사를 더 성장시킬 수 있는 기회이다. 윙켈만은 오랫동안 기다려졌던 EV를 위한 네 번째 모델 라인을 2020년대 후반까지 내놓는 것에 대한 승인을 얻었다. 우루스처럼 다른 폭스바겐 그룹 브랜드와 공유하는 플랫폼을 기반으로 할 것이지만, 윙켈만은 “이탈리아에서 생산할 계획”이라고 강조했다. 

우루스의 경우와 마찬가지로 EV는 완전히 다른 람보르기니이며, 전기 자동차의 장점(윙켈만은 “놀라운 토크와 가속도”를 언급했다)을 부각하고 패키징 문제를 해결한 2도어, 4인승 그랜드 투어러가 될 것이다.

람보르기니는 제품을 전동화할 뿐만 아니라, 경영으로 인한 탄소 영향을 줄이는데 주력해 왔다. 이 회사의 산타가타 공장은 2015년부터 탄소중립 인증을 받았다. “우리는 우리가 하는 모든 일의 우수성에 초점을 맞추고 있다”라고 윙켈만은 말한다.

 

많은 사람들에게 지속가능성과 전기차는 람보르기니의 가솔린 슈퍼카 전통에 꼭 맞는 개념이 아닌 것으로 보인다. 그것은 야수 같은 람보르기니의 포스터를 침실 벽에 붙이고 자란 사람들에게는 거북하겠지만, 젊은 세대들, 전형적으로 더 환경에 민감한 세대들은 생각이 다를 수 있다. 

윙켈만은 “람보르기니는 쿨한 브랜드다. 우리는 항상 다음에 무엇이 올지 신중하게 평가하고 있다”라고 말한다. “이것이 중요한 것은 확실하지만, 단지 새로운 세대에 관한 것만은 아니다. 이것은 람보르기니보다 훨씬 더 큰 게임이다. 우리가 세상을 구하는 사람이라고 말하고 싶지 않다. 그건 바보 같은 소리다. 하지만 미래에 사회적으로 용인될 수 있는 우리만의 방법을 찾아야 한다.”

람보르기니는 다시 변하고 있지만 윙켈만은 그것이 뚜렷한 성격을 유지할 것이라고 다짐한다. 그는 다음과 같이 결론짓는다. “우리는 미래를 육성하여 멋진 결과를 얻고, 미래 기술의 과제에 직면하며, 필요한 것과 또 다른 것을 위해 재투자할 수 있기를 원한다.”  

 

람보르기니는 “자율주행을 채택하는 마지막 회사”가 될 것

람보르기니가 앞으로 해결해야 할 자동차 산업의 추세는 전동화 뿐만이 아니며, 전동화가 가장 큰 걸림돌도 아니다. 

스테판 윙켈만은 세 가지 자동차 ‘메가 트렌드’를 전기화, 디지털화, 자율주행으로 파악하고 있다. 운전자 중심의 슈퍼카 개발에 주력하는 기업에게 가장 큰 영향을 미칠 수 있는 것은 바로 세 번째 것이다. 

“확실히 람보르기니는 자율주행을 채택하는 마지막 회사가 될 것이다.”라고 윙켈만은 말한다. “우리는 가능한 한 많이 운전자 보조 기술을 수용할 것이며, 이를 통해 교통체증에 갇혀 있을 때 A에서 B까지의 지루한 이동 시간을 줄이고 스티어링 휠을 잊도록 할 수 있을 것이다. 그러나 람보르기니에서는 아직 이것에 대해 생각할 수 없다.”

 

과거 람보르기니의 게임체인저들
향후 출시될 EV는 이 브랜드가 슈퍼카의 정석에서 벗어나는 첫 번째 사례가 아니다

우라코 1973
V12 슈퍼카로 성공을 거둔 람보르기니는 이 2+2 쿠페를 페라리 디노보다 더 저렴한 모델로 내놓았다. 세 가지 V8 파워트레인을 제공했고, 전설적인 V12를 건너뛴 최초의 람보르기니가 되었다.

 

쿤타치 1974
미우라의 지연된 후계자이자 베르토네의 디자인으로 탄생한 이 쐐기형 자동차는 그 이전 일련의 편안한 GT에서 한 발짝 떨어진 비타협적인 스포츠카로 여겨졌다. 생산은 1990년까지 진행되었고, 람보르기니의 국제적인 명성을 변화시켰다.

 

LM002 1986
LM002는 군용 차량을 만드는 데 실패한 후 탄생한 튼튼한 오프로드 슈퍼카였다. 무겁고, 울퉁불퉁하고, 엄청나게 목마른 V12로 구동되는 이 차(심지어 넓지도 않다)는 슈퍼카보다는 람보르기니의 초기 트랙터들과 더 많은 공통점을 가지고 있다.

 

우루스 2018
폭스바겐 그룹 플랫폼을 공유하는 포르쉐 카이엔과 마찬가지로, 우루스 SUV는 람보르기니에 어울리지 않는다는 이유로 큰 분노를 일으켰다. 하지만 회사가 전례 없는 판매와 재정적인 성공을 거두도록 박차를 가했다.