지난 몇 년간 미국을 특징짓고 있는 분열과 논쟁 이전에, 머슬카 팬들을 정의하는 것은 보우 타이(쉐보레)와 블루 오벌(포드) 중 어느 쪽에 충성인지로 나뉘었다. 이 싸움은 아메리칸 머슬의 여명까지 거슬러 올라갈 수 있다. 그리고 1969년 여름, 정점에 도달했다. 

머슬카 현상이 어디에서 시작됐는지는 오래 전부터 논쟁의 대상이 되어 왔다. 하지만 그 시초가 올즈모빌 로켓 88이라고 생각하든, 폰티액 GTO라고 생각하든 간에, 포드는 그 개념을 확실히 갈고 닦은 후, 젊고 부유한 미국 신흥 세대에게 판매했다. 머스탱을 통해 포드 디자이너들은 새로운 자동차뿐만 아니라 새로운 시장 부문도 만들어냈다. 1950년대 후반의 방대한 모델들로부터 더 작고 더 성능 지향적인 차들로 옮겨가기 시작했다. 

머스탱의 성공 비결은 V8 성능과 매력적인 2도어 스타일링, 그리고 가격(당시 2476달러)의 조합이었다. 화려한 스타일링 아래로는 전혀 재미없는 포드 팔콘과 페어레인에서 가져온 플로어팬 및 많은 기계 부품들이 있었다. 익숙함은 축복이었다. 생산 비용을 절감하고 딜러는 전용 부품 카탈로그를 만드는 추가 비용 없이 새 모델을 갖출 수 있었다. 엄청난 초기 수요로 첫 4개월 동안 연간 판매 예상치 물량이 딜러 앞마당을 빠져나갔고, 머스탱은 전시장과 도로 모두에서 이길 수 있는 자동차로 재빨리 자리 잡았다. 

디트로이트 이사회의 패닉을 상상해 볼 수 있다. 머스탱에 대한 호평, 골드핑거와 썬더볼 영화 출연, 그리고 포드가 수요를 따라잡기 위해 고군분투할 정도로 전례 없는 판매 급증과 함께 대중의 열광이 속도를 내면서 그들은 넥타이가 느슨해지고 눈썹이 까마득해졌을 것이다. 더 놀랐을 것은 제너럴모터스 측이다. 기술적으로 진보된 자신들의 2도어 4인승 차에 대한 자신감이 기본적인 수준에 불과한 머스탱에 의해 흔들렸다. 

1965년 출시한 수평대향 6기통 코베어는 한동안 자기 자리를 지켰다. 하지만 독립 서스펜션과 180마력 터보 엔진조차도 쉐보레의 본질적인 위기에 대한 기사가 실린 신문을 집어든 예비구매자들을 설득하지 못했다. 

다행히 GM은 머스탱의 위협에 대해 인지했고, 출시 몇 주 전 평가 모델이 나오자 서둘러 F카로 불리는 사내 경쟁차에 무게를 실었다. 

포드는 60년대 중반에 모든 것을 제멋대로 했고, 1965년과 66년에 모두 50만 대 이상의 머스탱을 팔았다. 그러나 F카 프로젝트가 시작된 지 불과 2년 후인 67년 9월, 카마로는 그 싸움에 가담했다. 머스탱과 달리 카마로는 처음부터 새로 설계됐다는 점에서 신형 쉐보레의 전환 속도는 더욱 인상적이었다. 

타협이 없었던 것은 아니다. 비용을 충당하기 위해 1968 쉘비 Ⅱ의 기반이 되어야 했고, 보다 평범한 그 모델은 실질적으로 돈을 벌어다 주는 4도어 세단을 포함한 다양한 구성으로 제공되어야 했기 때문에, 카울 높이나 대시보드에서 앞 차축까지의 거리 등 특정 측면이 고정불변이 됐다. 이로 인해 스타일리스트 빌 미첼과 헨리 하가는 다소 보기 흉한 치수 조건을 감추기 위한 힘든 싸움을 벌여야 했다. 하지만 그들은 멋진 콜벳과 뷰익 리비에라에게 많은 영향을 받은 콜라병 모양의 흐르는 형상 덕분에 스포티하면서도 매력적인 차를 만들 수 있었다.

세월이 흐르면서 머스탱 모델들이 확장되고 발전한 가운데 1967년 쉐보레는 제대로 무장을 갖추고 싸움에 나섰다. 쿠페와 컨버터블이 준비됐는데, 각각은 230큐빅인치(3772cc) ‘터보 스리프트’ 직렬 6기통부터, 큰 인기를 누린 350큐빅인치(5740cc) V8 ‘터보 파이어’ 295마력까지 다양한 엔진을 갖추고 있었다. 최상위 모델은 대배기량 396으로, 포드가 머스탱에 새로 도입한 390을 배기량 면에서 정조준 했다. 

 

고성능 모델에 관한 한 포드는 매우 가치 있는 무기를 보유하고 있었다. AC 에이스를 세계적으로 유명한 차로 만들고 GT40 프로젝트의 재건을 주도했던 레이서 출신 설계자이자 튜닝 레전드, 캐럴 쉘비이다. 1965년 1세대 머스탱을 손보기 위한 짧은 시간이 주어졌을 때 쉘비는 상당한 수준으로 개조된 도로 주행 레이서, GT350을 만들었다. 이 차는 306마력 윈저 289 V8, 4단 수동변속기, 켈시-헤이스 프론트 디스크 브레이크, 일부 주에서 불법인 시끌벅적 측면 배기장치, 넋을 빼놓는 ‘디트로이트 락커’ 후미를 가졌다. 

이 차는 짐승이었고, 새로운 성능 기준을 세운 정력가였다. 그러나 보통의 애호가들이 위협적인 쉘비를 이해하는 것은 닭장에서 여우를 잡는 것과 같았다.

GT350에 대한 수요는 항상 높았지만, 평범한 일반인들보다는 레이서 워너비들의 관심을 끌었다. 66년이 되자 이 모델은 성능과 이미지를 좋아하는 이들을 위해 부드러워졌고 타협과 씨름했다. 마법은 거의 잃어버리지 않았다. 66년 모델은 허츠 렌터카가 1000대를 구입해 전설의 물건이 됐다. 

머스탱은 카마로가 나오기 전에 1967년형으로 개량됐다. 더 크고 세련된 차체를 특징으로 하고, V8 옵션인 FE 시리즈 390큐빅인치(6396cc)가 289(4739cc)를 밀어냈다. 하지만 시장이 바뀌었다. 머스탱의 노치백, 패스트백, 컨버터블을 선택하기 전에 구매자들은 플리머스 바라쿠다부터 쉐보레 쉐벨레, 폰티악 파이어버드에 이르는 다른 차들에 매료될 수 있었다. 

그러나 가장 큰 라이벌은 새로 등장한 카마로였다. 포드의 지배에 이 같은 수준으로 도전하는 다른 머슬카는 없었다. 첫 해에, 리스타일링된 포니카와 정면 대결한 카마로는 머스탱이 거의 두 대 팔릴 때마다 한 대씩 팔렸다. 그로부터 1년 뒤인 68년, 치열한 경쟁으로 머스탱 판매가 경색된 가운데 차이는 8만2천대로 좁혀졌다. 많은 구매자들이 375마력 쉘비 L78 396(6494cc) V8의 후광 효과를 입은 카마로에 매료됐다. 

출력 문제에 대한 답은 로드아일랜드의 타스카 포드에서 나왔다. 손상된 390을 428큐빅인치(7019cc) 폴리스 인터셉터 엔진으로 교체했고, 쿼터마일 가속시간 13초로 즉시 핫로드계의 관심을 끌었다. 쉘비도 이 아이디어를 좋아했고, 428을 머스탱에 올려 GT500을 만들었다. 타스카 머스탱을 시장에 내놓으라는 아우성 또한 헨리 포드 2세의 귀에 들어갔고, 1968년 4월 428유닛의 더 세련된 정식 버전인 코브라 제트가 탄생했다.

이는 1966년 289를 427 엔진으로 교체해 르망을 완전히 쓸어버린 쉘비의 모습을 연상시켰다. 신형 엔진은 ‘도로의 제왕’ GT500에서 가장 안락한 보금자리를 찾을 수 있었다. 70년대 초에 새로운 카마로와 머스탱이 도착하기로 예정되어 있는 가운데, 60년대 말에는 대결을 위한 전선이 그려졌다.

배출가스 및 안전 규제, 연료비 상승과 보험료 인상으로 인한 압축비 하락과 성능 감소가 오기 전인 1969년은 머슬카의 정점, 황금시대였다. 1970년대 중년의 비만이 찾아오기 전에 성능 중심의 초기 머슬카가 소비자 취향 변화에 부응하여 더 높은 편안함과 정교함을 추구한 골디락스 시기이기도 했다.

쉘비는 바람이 어느 방향으로 불고 있는지 아는 사람이었고, 1969년은 그가 1세대 머스탱에 참여한 마지막 해였다. 생산은 AO 스미스 코퍼레이션이 개조 작업을 수행하기로 계약하면서 1967년 말에는 이미 로스앤젤레스에서 미시간으로 옮겨졌다. 그의 차는 더 이상 경쟁에 이용되지 않았다. 1960년대가 채 끝나기 전에 리 아이아코카는 계약을 해지하는데 동의했다.

마지막 차는 1969년 쉘비 GT500 코브라 제트였다. 1969년 단 245대의 GT500 컨버터블이 만들어졌다. 1970년에 보스 302 스포일러, 블랙 보닛, 새 일련번호가 적용된 일부 차량이 등록되었지만 69년에 생산된 차였다. 

경량 보닛 아래에는 괴물 엔진, 428큐빅인치(7019cc)의 철제 명작이 탑재됐다. 헤비듀티 커넥팅로드, 390에 사용된 것과 동일하게 공격적인 캠, 4배럴 735cfm 홀리 카뷰레터가 적용됐다. 밥 타스카에 의해 만들어진 엔진과 많은 유사점을 공유했지만, 코브라 제트는 폴리스 인터셉터 엔진이나 335마력으로 광고된 수치보다 훨씬 더 강력했다. 

옌코가 제작한 COPO 카마로(허점을 이용한 Central Office Production Order는 탑 브라스를 통해 GM의 용량상한 400큐빅인치(6560cc)를 품을 수 있도록 했다) 외에 쉘비 토템의 꼭대기에는 콜벳에서 가져온 396큐빅인치(6494cc) V8이 있었다. 이 엔진을 탑재한 1969년의 소프트탑 모델은 카마로 SS 인디 500 페이스카였다. 

머스탱이 1964년 경주를 위한 페이스카로 이 바닥에서 급부상했던 것처럼, 카마로는 데뷔 해에 그 영광을 안았고, 쉐보레는 주말 내내 사용될 차로 88대를 제공했다. 대부분은 조직위원회와 귀빈 의전을 위한 것이었으며, 500마일 경주를 이끌 수 있는 L78이 장착된 세 대의 자동차가 있었다. AJ 포이트는 우승 후 자동차를 제공받았지만 에어콘이나 파워 루프가 없다는 이유로 거절했다(최고 수준의 차에도 취향 변화가 있다는 신호였다). 그래서 쉘비는 6월에 그를 위한 1대와 20대의 복제품을 만들었다. 

1969년 쉐보레가 인디에서 다시 페이스카 임무를 맡게 되었을 때, 회사는 같은 실수를 두 번 하지 않았고, 경주 우승자인 마리오 안드레티에게 최신 설비 가득한 카마로를 주었다. GM은 또한 마케팅 기회를 인지하여, 공급된 133대의 카마로에 더해 3675대의 복제품(‘우리 차’도 그중 하나)을 생산했다. 도버 화이트 카마로 SS/RS로 삶을 시작한 뒤 ZL2 '슈퍼 스쿠프' 보닛에 파격적인 허거 오렌지 스트라이프, 흰색 페인팅 실, 기존 블랙 대신 흰색 후면 패널로 새롭게 단장했다. 페인트 작업 외에 15인치 랠리 휠과 일치되는 새발격자무늬 실내가 적용됐다. 트레이드마크인 히든 헤드램프와 어울려 눈길을 끈다. 

1969 페이스카 중 높은 비중을 차지하는 것은 컨버터블이었다. 노르우드 공장에서 출고된 하드탑은 약 200대뿐이었다. L48 350큐빅인치(5740cc) 엔진이 포함된 비용 절감형 '페이스세터 밸류 패키지'를 선택하는 고객이 많았다. '우리 차'는 L35 396의 혜택을 받았다. 69년도에 이것이 장착된 6000대의 카마로 중 하나이다. 로체스터 쿼드라제트 카뷰레터와 10.25:1의 압축비로 건장한 325마력을 만들어냈는데, 이것은 디트로이트의 경쟁사보다 겨우 10마력 부족했다. 

 

제원상 이 둘을 나누기는 어렵지만, 가속페달을 밟는 순간 그 차이가 확연히 드러난다. 카마로를 끝까지 밟으면 뒷바퀴에 기꺼이 불을 붙인다. 머스탱에서 똑같이 하면, 마치 휠에서 타이어를 벗겨낼 것 같은 힘의 과잉이 느껴진다. 

코브라 제트는 드래그스트립에 줄무늬를 남겼고, 둘 중 어느 기계의 핸들링이 나은지 평가한다면, 최대 출력에서 얼마나 직선적인지 판단할 수 있을 뿐이다. 양쪽의 조향은 애매모호함으로 특징지어 지는데, 너무 넓은 데드 스팟을 가지고 있기 때문에, 운전자의 손을 앞바퀴에 연결시키는 것이 무엇인지 궁금하게 만든다. 앞쪽이 무거운 무게 배분으로 인해 코너링은 여유 있는 속도로 진행하는 것이 가장 좋다. 특히 평생 끝을 바꾸려는 경향을 완전히 뒤흔든 적이 없는 카마로가 그렇다. 

두 차 모두 이곳 사막에서 물을 만났다. 경찰과 마주칠 염려 없이 곧장 달려갈 수 있는 일종의 직선 도로이다. 두 개의 살아있는 전설에 뜨거운 오후가 휘몰아치고 나면, 7L짜리 V8 한 쌍과 머리에 부는 바람보다 더 좋은 조합을 떠올리기는 어렵다.

 

1960년대에서 70년대로 접어들면서 머슬카의 인기가 크게 떨어지지는 않았지만, 변화하는 취향은 그 개념을 철저한 고출력 스트리트 머신에서 유럽의 그랜드 투어러와 더 유사한 것으로 바꾸어 놓았다. 그리고 디트로이트 차에 관한 한 GT500이나 카마로 SS 396과 일치하는 차는 거의 없다. 

여러분이 선택하는 것은 아마도 대부분의 미국인들에게 이미 내려진 결정일 것이다. 포드냐 쉘비냐 하는 질문은 글래스고우 사람에게 그들이 녹색인지 파란색인지를 묻는 것과 같다. 하지만 어떤 선입견도 없는 아웃사이더로서 나는 카마로를 택하고 싶다. 유기적 콜라병 스타일은 보기에 즐거울 뿐만 아니라, 자동차가 이전 세대의 그늘에 앉아 있지 않을 때의 선을 감상할 수 있다. 

쉐보레 카마로 SS 396 인디 페이스 카
판매/생산량 1967-’69/97,227 SS (3675 ‘인디 페이스 카’)
구조 스틸 모노코크
엔진 강철, 오버헤드 밸브 6489cc V8, 로체스터 콰드라 제트 카뷰레터
최고출력 325마력/4800rpm
최대토크 56.58kg·m/3200rpm
변속기 3/4단 수동 또는 M40 터보 하이드라매틱 3단 자동, RWD
서스펜션 앞 독립, 비대칭 위시본, 코일 스프링, 안티롤바, 리어 라이브 액슬, 
리프 스프링; 텔레스코픽 댐퍼 앞/뒤
스티어링 리서큘레이팅 볼
브레이크 (앞) 디스크 (뒤) 드럼
길이 4724mm 너비 1880mm 높이 1293mm 
휠베이스 2743mm 무게 1482kg 
0→시속 100km 가속 6.9초
최고시속 207km 연비 5.5km/L
가격 : 당시 2940달러 현재 15만 달러

쉘비 GT500 코브라 제트
판매/생산량 1967-’70/4950 (428, 428 코브라 제트, 428 킹 오브 더 로드)
구조 스틸 모노코크, 유리섬유 보닛과 윙
엔진 강철, 오버헤드 밸브 7010cc V8, 4배럴 홀리 분당 2만800L 카뷰레터
최고출력 335마력/4800rpm
최대토크 60.2kg·m/3200rpm
변속기 4단 수동 또는 C6 자동, RWD
서스펜션 앞 독립, 비대칭 위시본, 코일 스프링, 안티롤바, 리어 라이브 액슬, 세미 엘립틱 리프 스프링; 텔레스코픽 댐퍼 앞/뒤
스티어링 리서큘레이팅 볼
브레이크 (앞) 디스크 (뒤) 드럼
길이 4724mm 너비 1811mm 높이 1316mm 
휠베이스 2743mm 무게 1787kg 
0→시속 100km 가속 6초
최고시속 210.8km 연비 5.1km/L
가격 : 당시 5027달러 현재 25만 달러

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