신형 포르쉐 911 GT3의 제원을 보면 그리 새롭지 않다는 생각이 드는 것도 무리가 아니다. 어쨌든 신형 911 GT3은 좀 더 무겁고, 더 강력하며, 훨씬 더 비싸졌다. 수평대향 6기통 엔진이고, 터보가 아니며, 페달은 둘 또는 셋이다. 그럼 스펙 너머 실제는 어떨까? 

이 차를 수치만으로 가늠하는 것은 큰 실수다. 직접 운전해 보면 역대 가장 많이 바뀐 GT3 중 하나이기 때문이다. 물론 역대 가장 큰 변화를 꼽으라면 오리지널 996 1세대에서 2세대로의 발전이다. 하지만 정신적인 면이나 차가 지향하는 운전방식에서는 이번도 만만치 않다. 

4.0L 엔진의 최고출력은 10마력 상승해 이전 GT3의 500마력과 GT3 RS의 520마력 사이를 정확하게 파고들었다. 무게는 5kg밖에 늘지 않았다. 포르쉐가 집착해서 다이어트하지 않았다면 족히 40kg은 무거워졌을 것이다. 하지만 엔진에서 6kg, 배기시스템에서 10kg, 그리고 리튬이온 배터리를 사용해 동일한 무게를 줄일 수 있었다. 4.7kg은 더 얇은 유리로, 2.5kg은 CFRP 보닛으로, 3.5kg은 가벼운 엔진 마운트로, 1.9kg은 방음재를 줄여서, 0.5kg은 리어 데크에서 덜어냈다. 단조 휠은 1.3kg 가볍다. 옵션 사양인 세라믹 브레이크, CFRP 지붕, 시트를 선택하면 거의 같은 무게를 더 줄일 수 있다. 하지만 이 세 가지 옵션을 추가 선택하는 것만으로도 차 가격이 10% 더 비싸진다는 점을 유념하기 바란다. 

에어로 패키지에는 훨씬 더 큰 변화가 있다. 내 생각에, 포르쉐가 수치적으로 상세하게 밝힐 수 있을만큼 충분한 다운포스를 만들어내는 최초의 GT3 모델이다. 신형 리어 스포일러는 ‘백조 목’ 마운트가 이상해보이지만, 이를 통해 가장 큰 역할을 하는 날개 밑 부분을 깨끗하게 유지해 다운포스가 더 커진다. 물론 새로운 프런트 스포일러도 있지만, 차체를 잭으로 들어 올려 앞바퀴를 빼내야 프런트 디퓨저가 휠 주변 공기 흐름을 어떻게 관리하고 어떻게 리어 윙 각도의 변화에 맞춰 균형 있게 조정될 수 있는지 확인할 수 있다. 모든 것을 가장 공격적으로 설정하면 385kg의 다운포스를 발생시킨다. 이는 동일한 구성의 기존 GT3보다 150% 정도 더 높은 것이다.

 

이것도 대단하지만 바퀴를 떼어냈을 때 보게 될 변화만큼 크지는 않다. 911의 58년 역사상 처음으로 도로용 차의 앞바퀴에 더블 위시본 서스펜션이 적용됐다. 이것 말고 다른 위시본 911을 몰고 싶다면 백만 달러를 더 내고 르망 스펙의 RSR 경주용차를 구입해야 한다. 말 그대로다. 이러한 접근 방식의 큰 변화는 멀티링크 리어 서스펜션도 완전히 재설계해야 한다는 것을 의미했다. 그렇지 않다면 4륜 스티어링 시스템이 의도대로 작동하지 않을 것이기 때문이다.

주차장을 빠져 나오기도 전에 앞 서스펜션의 차이를 알아차릴 것이라고 해도 과언이 아니다. 스티어링 휠을 좌우로 흔들어 보기만 해도 차가 더 빠르고 정확하게 반응한다. 마치 경주용 자동차의 로즈 조인트처럼 느껴진다. 처음에는 다소 당황하게 된다. 조향이 911처럼 느껴지지 않고, 예상했던 것보다 가볍기 때문이다. 개인적으로는 조금 무겁게 조절하고 싶다. 

승차감도 부드럽게 만들었다. 지난 GT3 RS의 손질과 비슷하게, 앞 스프링 비율이 두 배로 증가했다. 다른 911은 스트럿이고 이 차는 더블 위시본이니 비교가 되지 않지만 많은 영국 구매자들이 이 차를 타고 대부분 시간을 달릴 울퉁불퉁한 B 도로에서는 확실히 단단하다. 약간의 차이로 거친 수준은 면했지만 새로운 투어링 버전(포르쉐가 확인해 주진 않았지만 모두들 새 차가 출시될 것으로 알고 있는)을 원하는 이들은 좀 더 일반도로 친화적인 세팅을 선호할 것 같다. 

특히 새로운, 더 높은 스프링 비율이 앞서 말한 (투어링 버전에는 없을) 다운포스의 무게에서 차체를 지탱하기 위한 이유가 있다면 말이다. 어쨌든 새 GT3는 장거리 주행에 손색없다. 다만 얇아진 유리와 덜어낸 방음재 때문인지 차 안에 낮은 회전 울림이 있다. 

 

하지만 일단 속도를 높이면, 맙소사. 새 GT3가 가진 새로운 차원의 여유와 정밀도가 나타난다. 더 정확하게 제어할 수 있기 때문에 차가 더 작게 느껴진다. 미쉐린 컵 2 표준 타이어(현재 컵 2R은 선택 사양)의 그립은 젖거나 추운 환경이 아닌 한 제 정신인 사람이 일반도로에서 풀어헤칠 수준이 아니다. 

그러기 위해서는 트랙이 필요하다. 그리고 GT3는 트랙에서 완전히 다른 차가 된다. 엔진에 대해서는 언급할 필요가 거의 없다. 왜냐하면 엔진은 항상 그래왔던 절대적이고 완전한 비명 천재이기 때문이다. PDK 듀얼 클러치 자동변속기 역시 (수동변속기를 너무 많이 닮은 시프터를 제외하면) 심각한 평가 대상이 아니다. 

그럼에도 불구하고, 다운포스는 귀에서 고막을 뽑는 타입이 아니다. 그것의 진짜 역할은 빠른 코너에서 자동차가 땅을 파고 들어가는 것처럼 느끼게 하는 것이다. 이것이 바로 베드포드 오토드롬의 더 빠른 커브에서 GT3를 훌륭하게 안정시키는 요소이기 때문이다. 앞 서스펜션은 GT3를 새로운 수준으로 끌어올리는 것을 넘어 완전히 게임을 바꿔버린다.

이 GT3는 괴물 같은 앞부분을 가졌다. 이전보다 더 날카롭고 더 예리하며 그립이 훨씬 높다. 그것은 차의 균형을 다시 잡았고, 훨씬 더 중립적이고 의심할 여지없이 훨씬 더 빠르게 만들었다. 뉘르부르크링에서 이전 모델보다 18초 빨라진 것을 보고 상당 부분의 공이 당시 끼운 옵션 사양 컵 2R 타이어에 있다고 생각했다. 직접 운전해보니 새로운 공기역학과 앞부분이 동등한 역할을 했음이 분명하다. 

차의 균형을 다시 잡은 또 다른 방법은 이 차의 세팅을 록스톱을 건드리지 않는 쪽이 아니라 더 빨리 가기 위한 쪽으로 설계한 것이다. 여전히 옆으로 미끄러질 것이지만 – 실제로 미끄러진다 - 그것을 덜 타고난 상태라 드리프트를 즐기는 이들은 한탄할 만하다. 

이건 좀 더 성장한 GT3이다. 사실, 단지 엔진 출력만 기존 GT3와 GT3 RS 사이에 위치시킨 것이 아니라, 차의 특징도 그렇다. 이것은 역대 가장 트랙 지향적인 GT3로, 많은 사람들이 환영하지만 전부는 아닐 것이다. 가격은 2017년 출시 당시 GT3보다 1만6000파운드(2530만 원) 더 높다. 나는 이만한 돈이면 GT3 대신 뭘 타고 다니면 좋을지 생각하다 포기해 버렸다. 그렇기 때문에 도로 주행에 대한 아쉬움과 약간 더 부드러운 투어링 버전이 나올 것 같다는 심증에도 불구하고 별 다섯 개 전부를 줄 수밖에 없다. 
 

 

왜 더블 위시본으로 바꿨을까?

왜냐하면 더블 위시본이 맥퍼슨 스트럿보다 도로 주행에서 타이어와 조화를 이루는데 더 효과적이기 때문이다. 노면과 닿는 부분이 서스펜션의 작동을 통해 일관성을 유지할수록 차량의 접지력이 높아지고, 핸들링의 신뢰성이 높아지며, 타이어 마모가 개선된다. 

그렇다면 왜 모든 차에 더블 위시본을 달지 않는 걸까? 개발하는데 비용이 많이 들고 대부분의 자동차에는 필요하지 않다. 맥퍼슨 스트럿은 휠 컨트롤이 적고 튜닝 옵션이 적지만, 58년 동안 모든 도로에서 911에 봉사할 만큼 그 일을 잘 해냈다. 또한 생산 비용이 저렴하고 공간 효율도 더 높다. 두 가지 이유로 가격이 저렴한 거의 모든 자동차에 탑재된다. 하지만 흥미롭게도, GT3의 짐 용량에는 영향을 받지 않는다.

또한 GT3 서스펜션은 지상고, 토우, 캠버 및 안티롤 바 설정도 조정할 수 있다.

 

PORSCHE 911 GT3

가격    12만7820파운드(약 1억9963만 원)
엔진    수평대향 6기통, 3996cc, 가솔린
최고출력     503마력/8400rpm
최대토크    48.0kg·m/6100rpm
변속기    자동 7단 듀얼-클러치
무게    1435kg
0→시속 100km 가속    3.4초
최고시속    319km
연비    7.7km/L
CO₂    293g/km
라이벌    애스턴 마틴 V8 밴티지, 메르세데스-AMG GT R