현대 N DCT가 멸종 위기 수동변속기 운명을 바꿀 것인가?
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현대 N DCT가 멸종 위기 수동변속기 운명을 바꿀 것인가?
  • 제시 크로스(Jesse Crosse)
  • 승인 2021.06.24 12:04
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최근 수동변속기에 대한 애정을 너무 많이 표현했다. 아마도 자동변속기가 당면한 어느 한계 지점에 우리가 도달했기 때문일 것이다. 크나큰 운전 만족을 약속했던 듀얼 클러치 변속기(DCT)가 갑자기 악마처럼 여겨지게 된 것은 열혈 운전자들이 여전히 수동변속기를 통해 가장 몰입적인 운전 경험을 느끼고자 하는 욕구를 갖기 때문이다. 

제조업체들은 포기하지 않았다(그들은 포기할 수 없다. 자동변속기가 인간 운전자에 비해 연료 소모를 잘 다루기 때문이다). 가장 최근 나온 것 중 하나는 현대자동차의 8단 ‘습식’ N DCT이다. 이 반자동변속기는 벨로스터 N을 통해 처음 등장했고, 그 다음에는 i30 N에 적용됐으며, 이번에는 새로운 코나 N의 유일한 변속기가 됐다. 현대차는 이것을 통해 마니아층의 지지를 이어가길 바라고 있다.

이 N DCT는 현대자동차 계열사 현대 트랜시스가 생산한다. 코드네임 D8F48W로 통하는 이 키트는 고성능 모델에 특화되어 있으며 매우 유용하다. 엔진에서 나오는 48.9kg·m 토크를 취급할 수 있으며 (N 그린 시프트 등 약간 바보 같은 이름이 붙은) 여러 가지 화려한 주행 모드를 제공하고 추가 비용 없이 빠르다. 

다른 모든 DCT 유닛과 마찬가지로, 이 시스템은 수동변속기를 기반으로 한다. 궁극적으로는 수동변속기지만 클러치가 두 개이기 때문에 클러치 하나짜리 선조의 단점인 토크 단절이 없다. 

대부분의 DCT와 마찬가지로, 메인 기어 세트는 두 축으로 나뉘며, 한 축당 하나의 클러치가 있다. 전진 기어는 한쪽 클러치에 홀수, 다른 한쪽에 짝수가 배열된다. 그래서 첫째, 셋째, 다섯째, 일곱째는 하나의 클러치, 둘째, 넷째, 여섯째, 여덟째는 다른 클러치에 의해 제어된다.

 

현대자동차의 자체 7단 DCT처럼 고성능 엔진이 아닌 경우 적용되는 상대적으로 작은 DCT들은 건식 클러치를 적용해 단순함, 무게와 저항 감소를 추구한다. 하지만 토크가 높은 경우 마모와 열 발생에 대응하기 위해 습식 클러치를 적용한다. 모터사이클 클러치 팩이나 토크 벡터링 차축처럼 오일이 채워진 상태에서 작동하는 방식이다. 

소형 건식 DCT는 전기 액추에이터로 기어비를 바꾸지만 이 변속기는 유압 시스템과 오일펌프 2개를 사용한다. 오일펌프 하나는 기어를 윤활하고 클러치를 냉각하는 데 사용되는 고유량 펌프이며, 다른 하나는 기어 선택 시스템의 압력을 발생시킨다. 둘 다 전기식이므로 엔진에서 기계적 동력을 끌어다 사용하지 않고 엔진 및 최종 구동장치와 독립적으로 압력을 유지한다. 

변속기는 엔진과 통합되는 방식에 의해 파워트레인 전체와 더 높은 수준의 통합이 가능하다. 예를 들어, N 파워 시프트 모드는 운전자가 보다 적극적인 고단 변속을 위해 스로틀의 90% 이상을 가속할 때 작동하며, 짧은 실린더 컷으로 인해 배기구에서 폭발음을 낸다. 이는 랠리카에 사용되는 훨씬 극단적인 지연 방지 시스템을 연상시킨다. N 그린 시프트 모드에서는 오버부스트를 20초 동안 허용하여 최대 가속도를 제공하지만, 운전자가 이를 다시 사용할 수 있게 되기까지는 다시 40초가 필요하다.

장난감 같은 이러한 모드들은 이외에도 더 있지만, 진정한 시험은 패들에 지친 마니아들이 구식 DIY 변속에서 벗어나도록 유혹할 수 있느냐 하는 것이다. 

 

EV 시대에 새로 태어난 CVT

보쉬가 선보인 CVT4EV는 각기 다른 종류와 크기를 가진 일련의 자동차들에 적용될 수 있는 올인원 전기 파워트레인이다. 상대적으로 작고 가볍고 고회전하는 모터들에 주로 사용되는 2단 변속기를 대신하는 보쉬 제품은 전기모터와 인버터, 그리고 무단변속기(CVT)를 결합했다. 

이 CVT는 모터 회전을 가장 효율적인 영역으로 유지한다. 내연기관에 연결된 CVT와 달리 짜증나는 소리를 내진 않을 것이다. 


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