시간은 우리에게 가장 소중한 것이지만, 특정 자동차의 세계적 위치에 대한 인식을 왜곡하는 경향이 있다. 올해로 60년 된 마크 X 재규어를 예로 들어 다음과 같이 생각해 보자. 1961년 9월 첫 번째 차가 등장했을 때, 세계대전 후 세단 계통의 직접적인 선조였던 초기형 마크 VII 재규어들은 아직 10년이 조금 넘었을 뿐이었다. 하지만 오늘날의 관점에서 볼 때, 그들 사이에 누락된 연결고리가 있다고 생각하는 것도 무리가 아니다. 

두 차의 외관을 살펴보면, 한 형태가 어떻게 다른 형태로부터 직접적으로 이어져 나올 수 있었는지 궁금해진다. 마크 VII은 1950년대 영국의 시대적 분위기를 보여주고 있는 반면, 마크 X는 우리가 지금 살고 있는 현대 세계에 존재하는 차처럼 보인다. 

마크 X는 1970년대와 80년대 재규어의 4도어 사고를 통합한 XJ로부터 조금 떨어진 풀 파워-어시스트, 고속도로 시대의 세단이다. 1968년형 XJ6은 섹시한 4도어 스포츠카였다. 마크 VII과 마크 X는 아무렇지도 않게 럭셔리가 성능에 대한 지배력에 한계를 갖고 있는 풀사이즈 세단으로 나왔다. 물론 둘 다 명성과 카리스마 면에서 재규어 콘셉트의 핵심이었던 XK 트윈 캠 엔진에 의해 작동되었다. 

전체적으로는 두 대 모두 성공적인 자동차였지만, 1950년에서 1961년 사이에 판매된 4만6500대의 마크 VII, 마크 VIII, 마크 IX는 9년 만에 2만5000대 팔린 마크 X와 비교가 되지 않았다.

 

어떤 사람들은 이 큰 재규어들의 금전적 가치 요소에 대해 의심했다. 마크 VII은 명품에 적용되는 최고 세금 등급 바로 아래에 998파운드 가격으로 신중하게 배치되었다. 마크 X는 2300파운드인 S2 벤틀리의 절반도 안 되는 가격으로, 시장이 용인할 것으로 생각했던 가격까지 올리기보다는 장기 생산을 통해 개당 더 적은 이익을 취하는 라이온스의 기풍에 충실했다.

이전과 마찬가지로 마크 X는 다른 차들이 터무니없이 비싸보이게 만드는 경향이 있었고 첫 번째 차들은 구하기 어려워서 인도된 차들로 정가보다 훨씬 높은 가격을 벌 수 있었다. 재규어는 로저 무어가 출연하는 새로운 텔레비전 시리즈 <세인트>에 사용할 여분도 마련할 수 없었고 – 넓은 실내는 촬영 목적으로 선호됐다 – 코기 토이는 마크 X의 축소판 버전을 재발매해 젊은이들에게 인기를 끌었다.

하지만 이 큰 재규어의 별은 다른 별들보다 더 빨리 떨어지는 것 같았다. 변덕스러운 고급차 세계에서도 마크 X가 웨스트엔드의 화려함에서 이스트엔드의 암울함까지 가는 여정은 특히 짧은 것 같았다.

어느 정도 역사는 되풀이되었지만, 적어도 마크 VII의 출현으로 재규어의 ‘워더 가의 벤틀리’ 이미지가 사라지기 시작했다. 재규어의 신뢰성은 1950년대 르망에서의 승리로 크게 강화되었고, 달러를 벌어들이는 자동차 수출의 성공으로 윌리엄 라이온스는 기사 작위를 받았다. 마크 VII, VII, IX의 80%가 수출용이었다.

1950년대 재규어라고 하면 온통 XK120에 대한 얘기뿐이지만 빌 라이온스가 오랫동안 꿈꾸던 시속 100마일(160km) 세단의 성공에 훨씬 더 많은 것이 달려 있었다. 

 

브라운스 레인 회사 밖에 차체를 만든 것은 재규어 최초의 일이지만 프레스드 스틸의 기계 준비로 인해 라이온스는 가솔린 배급이 끝난 1950년까지 출시를 연기했다. 뉴욕 파크 애비뉴의 월도프 아스토리아 호텔에서 출시와 함께 500대의 주문을 받는 등 전쟁 이후 억눌려 있던 신차 수요를 따라잡은 마크 VII의 성공은 즉각적이었다. 

초기 마크 VII들은 재규어의 전쟁 전 폴레스힐 공장에 만들어졌지만, 진짜 집은 브라운스 레인이었다. 당시 2년 된 XK 엔진은 이 자동차와 박스 섹션 섀시를 위해 특별히 설계되었다. 앞 토션 바 서스펜션은 약 1만 대의 임시방편 푸시로드 엔진 마크 V에 적용되며 검증을 마쳤다. 

라이온스의 형상은 급격한 측면 라인이 XK120을 연상시켰지만 전체적으로는 약간 구식인 영국의 위엄에다가 전쟁 직후 알파로메오 투어링과 파리나에서 발견되는 약간의 나긋나긋한 우아함을 곁들인 것이었다. 제조비용을 억제하기 위해 패널을 평편하게 만들었지만 라이온스는 마크 VII 셸이 투자대비 최대 가치를 얻으려면 수명이 길어야 한다는 것을 알고 있었다. 그리고 그는 그렇게 했다. 마크 VII은 1956년 부드럽게 마사지된 마크 VIII에 자리를 내주었고 1958년에 디스크 브레이크를 장비한 3.8L 마크 IX로 이어졌다. 두 가지 모두 일반적으로 투톤 컬러 배색과 함께 사용되는 크롬 액센트 라인에 의해 외관상 식별된다.

 

마크 X, ‘프로젝트 제니스’는 거의 새롭고 다른 종이라고 할 정도로 1950-61년의 마크 VII, VIII, IX을 교체하는 차량이라는 맥락에서 혁명적인 재규어였다. 

바디-온-프레임 마크 IX보다 3인치 더 넓고, 5인치 더 길고, 8.5인치 더 낮은 마크 X는 재규어가 차체 엔지니어링과 소음 차단에 대해 배운 모든 것을 영국에서 가장 크고 단단하게 만들어진 새로운 단일 쉘에 집약했다. 깊이 7인치, 폭 7인치의 실이 너무 강해서 지붕은 전체적인 강성에 거의 아무런 기여도 하지 못했다. 이를 감안한 라이온스는 마크 X를 필러리스 ‘하드탑 세단’으로 만드는 것을 고려했지만, 나중에 XJC의 윈드 실링으로 겪었던 문제들을 보면 이 아이디어를 접어둔 것은 옳은 결정이었다. 

마크 X는 쿼드 헤드램프, 프런트 힌지 보닛, 스탠다드 리클라이닝 시트 등 재규어로서는 새로운 요소들을 도입했으며, 뒷바퀴 스패츠, 중앙에 배치된 계기판 등 낡은 관습을 버렸다. 내부에는 진공으로 작동하는 제어장치를 갖춘 새로운 난방과 환기 시스템이 설치되었고 전동 창문을 옵션으로 제공한 최초의 재규어였다. 영국 자동차 중 가장 폭 넓은 뒷좌석을 가진 자동차라는 기록이 여전히 유효할 수 있지만, 마크 X가 따라잡고자 했던 풀 사이즈 캐딜락, 링컨, 임페리얼보다는 20인치 이상 짧았다는 점에 주목할 필요가 있다. 이만한 트렁크를 가진 영국차도 드문데, 펜더의 패니어 탱크가 차지한 공간을 따져도 마찬가지다. 

 

최고시속 115~120마일(185~193km; 압축비, 변속기, 리어 액슬 비율 조합에 따라 다름)은 1950년 마크 VII의 시속 100마일(160km)처럼 대서특필할 거리는 아니었다. 그러나 마크 X 운전자는 많은 면에서 대형 세단의 도로 거동 면에서 새로운 기준을 설정한 자동차를 타고, 안정감, 승차감, 그리고 전반적인 정교함의 새로운 세계로 들어섰다. 브라운스 레인이 디스크 브레이크를 개척했기 때문에 던롭의 ‘퀵 체인지’ 마크 2형 캘리퍼가 네바퀴에 달린 것은 놀랄 일이 아니었지만, 바퀴가 – 역대 재규어 중 가장 작은 - 14인치인 것은 디스크가 훨씬 가벼운 소형 세단의 것보다 약간 작다는 것을 의미했다.

이 시점까지 가장 광범위하게 테스트된 재규어 마크 X는 자동변속기를 중심으로 설계되었으며, 파워 스티어링을 표준 사양으로 제공했다. 6개월 전에 출시된 E-타입과 스트레이트-포트 헤드, 트리플-SU XK 엔진, 더블 위시본/쿼드-댐퍼 독립 리어 서스펜션을 공유했지만 전륜 토션 바를 코일 스프링으로 대체했다. 

재규어는 당연히 이 새로운 플래그십 세단이 제네바에서 E-타입이 얻은 것과 동등한 센세이션을 일으키기를 바랬다. 그러나 마크 X에 대한 찬사는 항상 그것의 순전한 크기에 대한 어떤 불온에 의해 완화되었다. 매끈하지만 통으로 된 측면 모양은 라이온스의 전성기가 아니라는 느낌과 결부되었다.

 

섀시 변경으로 인해 재규어의 부하 심한 소규모 개발 팀이 3.8L 마크 X를 제대로 튜닝하기 전에 출시했을 것이라는 생각에 신빙성이 생겼다. 그러나 1964년형 4.2L 자동차는 고장이 드물었고 4000rpm에서 39.1kg·m까지 토크가 건전하게 증가했기 때문에 직선주로에서 3.8L 오토 마크 2와 동등한 속도를 보였다.

새로운 배라매틱 스티어링 박스와 악명 높은 벨로우즈 방식 아닌 브레이크 페달에서 직접 작동하는 적절한 서보 덕분에 브레이크와 스티어링이 개선되었다. 가장 좋은 소식은 더욱 다재다능하고 세련된 보그워너 모델 8단 자동의 대안으로 마련된 올-싱크로메시 수동변속 장치였다.

대조를 위해 1956년형 마크 VIIM와 함께 여기 선보인 마크 X는 후기형이다. 두 차 모두 서리의 재규어 전문가 로버트 휴즈의 도움을 받았다. 그는 30년 이상 이 차들을 다루어 왔다. 휴즈에게 있어서도 이 50년대 대형 세단들은 책에 실리기에는 특이한 것들이다. 그가 생각하기에 몇 년 동안 대여섯 번 정도 가졌으며 이 차도 두 번이나 소유했다. 이 차의 두 번째 주인은 2년째에 구입하여 1980년대 초까지 갖고 있었지만, 당시 그것은 이미 1977년 이전에 영국 운전면허청의 기록상 도로에서 삭제된 상태였다.

재규어의 첫 번째 대형 세단 개정판 ‘M’은 1954년 9월 나왔다. 여전히 앞 유리가 분할되어 있지만 방향지시등이 펜더에 달리고 단순화된 단면의 범퍼에 안개등이 자리했으며 뒷면도 더 둥글려진 것으로 식별할 수 있다.

 

더욱 중요한 것은 M의 엔진이 3/8인치 리프트 캠축을 사용하여 30마력 상승한 190마력으로 증가했다는 점이다. 

이 차의 수출 성공은 ‘M’사양에서 이뤄졌으며, 영국 도로에도 이 세단이 상당히 많이 나타나기 시작했다. 보그워너의 DG 자동 변속기는 1953년부터 사용 가능했고 이 차에 그것이 달렸다. 따라서 벤치 프런트 시트가 의무적으로 장착되었다. 이 차에 미끄러지듯 오르는 즉시 우편함 크기의 뒷 유리창이 달린 차 안에 아주 낮게 앉아 있다는 것을 깨닫게 된다. 그것은 뒷좌석을 사적이고 아늑하게 느끼도록 만들지만 시야는 좋지 않다. 손뼉을 치는 작은 와이퍼 너머의 앞쪽 차체는 문맥에 맞는 ‘리퍼’조차 없이 다소 갑작스럽게 사라진다.

크고 차가운 4-스포크 휠을 잡고 있으면 마치 고용된 운전기사처럼 느껴지지만, 부드러운 가죽, 반짝이는 베니어, 웨스트 오브 잉글랜드 클로스 헤드라이닝, 심지어 계기 조명 방식이 풍기는 웰빙과 사치에 대한 위안이 크다.

XK 엔진은 버튼을 통해 즉시 점화되며 깔끔하고 선명한 셀렉터 사분면이 있는 자동변속 장치와 함께 작동한다. 평편한 바닥의 중립상태에서 윙윙거리지만 주행할 때는 기어변속이 부드럽다. 엉뚱한 곳에 기어레버가 달린 수동변속기 버전에 비해 운전하기 덜 부담스러운 차로 만들어 준다. 가속 및 연비 수치는 자동 변속기가 이 차의 효율성에 거의 영향을 주지 않음을 시사한다.

 

외부로부터 바라본 마크 VII은 1950년대 기원을 거역하는 목적의식을 가지고 정지상태로부터 출발하여 멀어져 간다. 실내에서는 저속 코너링이나 주차 기동을 할 때 스코틀랜드 야드 스타일의 경찰 규정 휠이 뒤섞이지만 스티어링 휠의 가벼움은 어느 속도까지든 멋지게 유지되고 똑바로 세우면 즐겁게 중심을 잡는다.

마크 VII은 어떤 ‘스포츠 세단’ 측면보다 시내를 천천히 달릴 때의 매너를 우선한다. 빠르게 운전하는 것은 재미있지만, 느끼는 것보다 더 심각하게 보이는 차체 롤링과 타이어 비명의 형태로 운전자의 활동에 원치 않는 주의를 끄는 경향이 있다. 

1965년형 마크 X 4.2는 그림스비의 한 여성 소유였으며 1971년 그녀로부터 차를 인수한 운송업자 친구는 1980년대 초까지 휴가용으로 사용했다. “그리고 나서 그는 차를 창고에 보관했다”라고 휴즈는 말한다. 

 

약 20년 또는 30년 전만 해도 이 자동차의 가치를 떨어뜨리는 것은 순전히 크기였다. “대부분 사람들의 차고는 충분히 크지 않았다”라고 휴즈는 설명한다. “최고의 마크 X는 현재 40만 파운드이며, 일부는 심지어 10만 파운드의 복구 작업도 거쳤다. 일단 어느 정도 가치가 올라가면 그 크기는 중요하지 않다. 그것은 자산이다. 특히 ‘굿우드’ 자동차와 함께 말인데, 이 두 차 모두 정말 그러하다.”

마크 X는 모든 면에서 의심할 여지 없이 매력적인 마크 VIIM보다 훨씬 더 절제된 자동차이다. 무게중심이 훨씬 낮고, 한결 한 덩어리처럼 느껴진다. 물론 실제로 그렇다. 재규어 표준으로 볼 때 보다 논리적인 대시보드와 훨씬 더 나은 전방위적 시야가 한 번에 운전자를 편안하게 해주는 반면, 파워 스티어링과 강력하고 가벼운 브레이크는 자동차가 속도를 원활하게 모을 때 1970년대 느낌을 준다. 

투지와 생동감 넘치는 마크 VII은 현대적인 교통을 따라 쉽게 이동하지만, 마크 X에서는 그 대부분을 지나치고 싶은 충동이 있다. 물론 4.2에서는 더 오래된 차의 최고속도인 시속 100마일(시속 160km)로 고속도로 정속 주행을 너끈히 할 수 있다. 심지어 높은 속도에서도 뒷좌석 승객들은 거대한 레그룸의 럭셔리한 여유를 즐기며 피크닉 테이블에서 메모를 쓸 수 있는 부드러운 탄력의 승차감이다. 

 

마크 X의 파워 스티어링은 가볍지만 터무니없는 수준은 아니다. 파워 스티어링은 언더 스티어로부터 운전자를 격리시키지만 스티어링이 중앙으로 되돌아오는 방식에 있어 ‘느낌’의 가장자리를 흐려놓는 경향이 있다. 하지만 입력에 정확하게 반응하며 운전자가 모든 상황에서 자신 있게 마크 X를 명령할 수 있게 해준다. 서스펜션 시스템은 카트 같은 완충의 마크 VII을 넘어 풍부한 그립을 만들뿐 아니라 많은 오늘날 현대적 자동차의 승차감을 부끄럽게 만든다.

그러나 마크 X는 윌리엄 라이온스 경에게 심각한 실망감을 안겨주었다. 언론과 일반 대중들로부터 보편적인 찬사를 받지 못한 최초의 재규어였을 것이다. 논리적으로 그것의 크기와 안락함, 그리고 파워 어시스턴스는 미국 구매자들에게 어울리는 것이었지만 그들은 라이온스가 바라던 숫자들만큼 마크 X를 원하지 않았다. 처음부터 빈번한 라디에이터 고장으로 좋지 못한 출발을 했다는 사실이발목을 잡았다.  

아무튼 마크 X 재규어의 60번째 생일을 축하한다. 마크 VII 및 그 후속 모델들처럼, 마크 X는 분명 전성기에 세계 최고의 세단 중 한 대였다. 그러나 마크 VII보다 더 어렵고 더 많은 경쟁에 직면했다. 아마도 가장 큰 경쟁은 자신의 클래스 내에서 보다 다루기 쉬운 크기와 완전 독립 서스펜션을 갖춘 S-타입이었을 것이다. 

구매자들이 마크 X의 저렴한 가격을 무조건 긍정적으로만 보지 않는 시장에서, 이 차는 가격대비 뛰어나기에는 너무 과하다는 의혹을 받았다. 대신, 그들은 아마도 마크 X가 단지 비대하고 공허한 상태의 상징이라고 의심했을 것이다.

하지만 그만큼은 역사다. 내가 확실히 알고 있는 것은 마크 X(그리고 나중에 이름이 바뀐 420G)가 항상 개인적으로 가장 좋아하는 재규어 세단이라는 점이다. 거창하고 공허한 상태의 상징만큼 좋아하는 게 없으니까. 

 

재규어 마크 VIIM
판매/생산대수 1954-’56/9261
구조 스틸 박스-섹션 섀시, 스틸 보디
엔진 아이언-블록, 알로이-헤드, dohc 3442cc 직렬 6기통, 트윈 SU H6 카뷰레터
최고출력 190마력/5500rpm
최대토크 27.9kg·m/3000rpm
변속기 수동 4단, 오버드라이브(옵션), 또는 자동 3단, RWD
서스펜션 독립식 앞 더블 위시본, 토션 바, 안티-롤 바 뒤 라이브 액슬, 세미-엘립틱 리프 스프링 
스티어링 리셔큘레이팅 볼 
브레이크 드럼
길이 4991mm 
너비 1854mm 
높이 1600mm
휠베이스 3048mm
무게 1754kg
0→시속 97km 14.3초 
최고시속 161km
연비 6.5km/L
가격 new £1616 Now £15,000-40,000

재규어 마크 X 4.2 
판매/생산대수 1964-’66/5680
구조 스틸 모노코크
엔진 아이언-블록, 알로이-헤드, dohc 4235cc 직렬 6기통, 트리플 SU 카뷰레터
최고출력 265마력/5500rpm
최대토크 39.1kg·m/4000rpm 
변속기 수동 4단, 오버드라이브(옵션) 또는 3단 보그 워너 모델 8 오토매틱, RWD
서스펜션 독립식, 앞 더블 위시본, 코일 스프링, 텔레스코픽 댐퍼, 안티-롤 바 
뒤 드라이브샤프트 어퍼 링크, 로우 위시본, 트레일링 암, 트윈 코일 스프링/댐퍼 유닛 
스티어링 파워-어시스트 마알스 가변식 웜 앤드 롤러 
브레이크 던롭 디스크
길이 5130mm 
너비 1930mm 
높이 1390mm
휠베이스 3048mm
무게 1810kg
0→시속 97km 10초 
최고시속 195km
연비 6.4-8.1km/L
가격 new £2156 Now £10,000-40,000