고성능 자동차들은 다른 무엇보다도 운전하는 느낌에 의해 정의된다. 로터스는 섬세하고 단순하며 핵심과 유사하게 느껴진다. 

포르쉐는 어떤 면에서 비슷할 수 있지만 일반적으로 더 강력하고, 더 특이하며, 촉각적인 느낌이 더 현실적이다. 빠른 재규어는 올라탄 도로와 함께 숨을 쉰다. 페라리는 운전자 바로 밑에서 회전하는 듯 직접적이다. 빠른 포드도 마찬가지인데 방식은 매우 다르다. 

요즘 BMW M카를 같은 식으로 정의해보면 어떨까. 세밀함과 정밀함 모두 필연적인 동적 특성이다. 큰 차부터 작은 차까지, M카는 강력하지만 반응성이 좋고 모두 선형적이다. 어느 정도 오버 파워인 것이 보통이지만 동급에서 가장 빠른 것은 아니다. M카는 특히 뒷바퀴의 기계적인 트랙션 레벨을 압도할 수 있을만큼 충분한 화력을 필요로 한다. 오버스티어가 매우 재미있기 때문이고 심지어 그 자체가 목적이 될 수도 있다. 아니 정말 그럴 수 있다. 

 

최고의 M카는 거의 초-제어적이다. 한 쌍의 원뿔을 빠른 속도로 통과할 때 운전자가 정말로 필요한 것보다 겨우 30cm 더 나아가는 것 같다. 그리고 심지어 운전자가 원한다면 몇 도의 카운터 스티어링까지 곁들일 수 있다. 그 결과, 요즘 고성능 머신으로서의 임무에 대해 이상할 정도로 진지하고 엄격함을 느낄 수 있지만, 결코 지루하지 않다.

M카의 크기와 기계적 구성은 수년간 엔진 배기량이 늘었다 줄었다 하면서 변화되었다. 터보차징은 논란을 일으켰다. 4륜구동 장치가 점차적으로 나타났다가 물러났다. SUV, SAC, 그란 쿠페, 왜건, 컨버터블이 오고 갔다. 주목할 만한 점은 M 사업부가 M카의 역동적인 핵심과 느낌을 어떻게 보호하고 키워왔는가에 관한 것이다. 위아래로 돌리고 이곳저곳을 조금씩만 손봐서, 이를 템플릿을 참고해 보존, 정제, 개선한다. 생각해 보면 이것은 꽤 대단한 성과이다. 

 

그리고 만약 그렇지 않았다면? 음, 새로운 6세대 M3 컴페티션이 이렇게 좋지는 않았을 것이다. 그건 확실하다. 지난 달 맷 프라이어가 첫 번째 시승에서 평가했듯이 M4 GTS처럼 승차감이 팽팽하게 맞서는 데 비해 훨씬 뛰어난 정교함을 자랑한다.

새로운 토크 컨버터 변속기는 기존 듀얼 클러치 유닛보다 더 좋다. 신형 S58 트윈 터보 직렬 6기통은 중간 영역 힘이 더 좋지만 회전력 또한 매우 뛰어나며, 그 소리 역시 제대로다. 조향은 찰지고 정확하며 느낌을 전달한다. M3는 정말 온갖 방법을 동원했지만 BMW가 의도한 것처럼 여전히 친숙해 보인다. 

하지만 M카를 다시 예전 기준에 올려놓을 수 있을 만큼 좋은 것일까? 이것이 현재 우리를 위한 세계 최고 슈퍼세단일까? 아니면, 너무 크고 비싸져서 스스로의 가치를 잃었을까?

 

마지막 질문에 답하기 위해서는 우리가 가장 좋아하는 주니어 슈퍼세단인 알파로메오 줄리아 쿼드리포글리오와 새로 출시된 메르세데스-AMG E 63 S(영원히 중단되지 않을 V8 아우토반 특급을 찬양하라)와 같은 더 크고 더 굵은 차가 모두 필요하다. 여기에 C 63 S는 없다. 왜냐하면 새로운 C-클래스에서는 V8로 구동되는 오래된 버전이 사라지기 때문이다(오호 통재라). 그리고 그것이 오히려 새로운 M3를 위한 길을 열어주는 것처럼 보인다. M3는 최선을 다하기 위해 한 걸음 물러설 준비가 되어있었지 않았는가? 

글쎄, 기자가 보기엔 꽤 준비된 것 같다. 아마 그렇게 보이지 않겠지만, 여러분은 그걸 판단할 수 있다. 그리고 소셜 미디어가 어떤 지침이 된다면, 많은 사람들이 기꺼이 그렇게 할 것이다. “엉덩이처럼 못생겼다” 맞나, 트위터? 브라보!

하지만 여기서 짚고 넘어갈 것이 있다. M3가 M4보다 훨씬 더 잘 생긴 차인 것 같다는. M3는 쿠페 형제처럼 뒷모습이 어색하지 않다. 차체 다른 곳은 좀 덜 소란스러우며 좀 더 디자인적인 규율이 보인다. 

 

물론 이러한 사실 때문에 4시리즈용 그릴을 꺼내 M3 앞면에 끼운 것은 훨씬 더 이해하기 어려운 결정이었다. (신형 M카들의 냉각 성능을 위해 필요하다는 것이 BMW측 설명이지만, 예끼 여보쇼!) 그런데 기자도 전에는 그럴 수 없었지만, 이제는 이 차가 누구를 위한 것인지 알 수 있게 되었다. 그리고 그것이 ‘키드니게이트’ 이슈로부터 기자를 어느 정도 해방시켰다. 

기자보다 더 능통한 이들은 현재 아우디나 BMW 같은 차들이 사용하는 디자인 언어를 ‘터미네이터 스타일’이라고 부르고 있다.

의도적으로 더 크고 공격적이다. 일종의 ‘충격과 공포’ 전략이다. 우리는 좋아하지 않을 수도 있지만, 그 모든 이면에는 약간의 계산이 있을 수도 있다. 

 

이 M3는 거의 그 주제와 맞아떨어지지만, 기자에게는 제임스 카메론의 아놀드 슈워제네거보다는 마이클 베이의 트랜스포머에 가깝게 보인다. 옵티머스 프라임이 BMW로 10분의 9쯤 변신하면 이런 모습일 것이다. 

물론 어려운 일이지만, 그릴과 그 주변의 부풀어 오른 금속 세공 모두 그런 모습을 하고 있다. 만약 당신이 머릿속에서 이에 대한 올바른 스위치를 튕기길 수 있을 적당한 나이라면 충분히 그럴 만하다.

M3의 스타일링이 위력을 발휘하는 것 한 가지는 E 63 S를 매우 신중하게 생긴 차로 보이도록 하는 것이다. 사실상 눈에 띄지 않게 만들어 버린다. 

그러나 그것은 단지 두 경쟁자들에 대한 줄리아 쿼드리포글리오의 시각적 우월성을 강조하는 역할을 할 뿐이다. 여전히 세계 어느 곳에서 만든 4도어 세단보다도 멋진 외관을 가진 차다. 포르쉐 타이칸보다도 예쁜 것 같다.

 

줄리아는 어디든 끌고 갈 수 있는 자동차이다.  독일차들과 달리 극소수의 사람들만이 운전으로 판단하는 차다. 현실 세계에서는 그것에 대해 할 말이 많다. 그리고 우리가 블라이튼 파크 패독에 일렬로 주차되어 있는 세 대의 차를 보고 있을 때 시승자 한 사람이 말했다. “잘 생긴 차를 만든다고 돈이 더 드는 건 아니잖아? 어쨌든 디자인은 해야 하는 거니까 말이야.”

그렇다면 BMW는 알파로메오로부터 정확히 어떤 점을 되찾기 시작할 수 있을까? 한 대는 더 큰 차다. 어떤 면에서는, 그것이 운전자의 차로 여겨지도록 자리를 마련해 주기도 하지만, 또한 앞뒤 좌석 모두에서 훨씬 더 넓은 공간을 만들어 주기도 한다. E 63 S 뒷좌석 공간 여유는 그리 우월하지 않다. 

M3의 운전 자세는 완전 뛰어나다. 낮고, 똑바르며, 풍부한 조절이 가능하고 BMW의 신형 M 카본 버킷 시트(6750파운드(약 1030만 원) 옵션 팩에 들어 있긴 하지만)와 무릎 및 팔꿈치 주변 실내 구조물에 의해 매우 완벽하게 지지된다. 알파로메오와 달리 M3의 실내 소재는 높은 품질 수준을 갖췄다. 줄리아의 기본적인 인체공학도 꽤 훌륭하다. E 63 S는 상대적으로 몸을 웅크리고 앉게 되긴 하지만 운전 자세는 괜찮다. 하지만 괜찮은 것은 뛰어난 것이 아니다. 

 

그럼 엔진은 어떨까? AMG V8 시리즈-화이트워시, 맞나? 글쎄, 물론 이 차들을 바꿔 타면서 트랙을 달릴 때 E 63 S의 명백한 여력에서 오는 장점을 오인할 가능성은 전혀 없다. 상대편 두 차보다 200kg 이상 무겁다 하더라도 86.7kg·m의 토크는 뚜렷하다. 다른 말로 바꾸자면 괴물이다. 

E 63 S는 외설적으로 빠르다. 앞바퀴 구동축을 분리하면(드리프트 모드가 있어 다행), 뒷바퀴는 3단 기어로 넘어갈 때까지 계속, 그리고 건조한 아스팔트에서 3단으로 달려도 곧잘 헛바퀴가 돈다. 그리고 만약 우리가 이번 테스트를 하는 동안 랩타임을 기록할 시간이 있었다면? 큰 벤츠 차가 더 작고 더 가벼우며 하체가 더 단단한 경쟁자들에게 코너에서 뒤처졌던 만큼을 직선주로에서 충분히 만회하는데 아무런 문제가 없었으리라고 나는 확신한다. 

세상에 V8 심장의 C 63이 있든 없든, E 63 S와 같은 자동차가 존재하는 한 M3는 결코 드래그 레이스의 가속에 대해 자랑할 수 있는 슈퍼세단이 될 수 없다. 

 

그리고 M3는 여전히 매우 빠른 자동차이기 때문에 그것이 전혀 문제가 되지 않는다. 일반도로, 트랙, 어디서든 510마력 이상을 원하거나 필요로 할 것을 걱정할 일 없다. 

줄리아의 V6 엔진은 사실 연소 특성이 AMG V8과 일치한다. 펑펑 터지고 약간은 과장된 달콤함을 사랑하지 않고는 못 배긴다. 단순히 청각적 매력으로는 M3의 직렬 6기통이 경쟁할 수 없다. 

하지만 이 이탈리아 엔진은 약간 피크가 있고 굼뜨다. 실제로, 정말로 강하게 몰아치려면 회전수를 높여야 하고, 늘어지는 중간 영역을 벗어나려면 짧은 기다림을 견뎌야 한다. M3의 직렬 6기통은 매우 깔끔하게 회전하고, 바삭하게 반응하며, 과급 엔진치고 동력 전달이 놀랍도록 선형적이라 둘 다 필요치 않다. 토크의 확산과 성능의 완전한 강도로 알파로메오 엔진을 능가한다.

 

바로 그거다. 토리노가 5년 전 설정했던 녹색 클로버 잎의 도전에 대한 뮌헨의 대응은 항상 보닛 아래에서 시작될 것 같았다. 

하지만 BMW가 진정 최고의 자리로 되돌아가는 것은 – 적어도 여기서는 - M3의 섀시와 스티어링이 주는 반응이 얼마나 깊은지에 달려있다. 그것은 아주 작지만 치명적인 차이이다. 모두에게 해당되는 것은 아니다. 우리 셋은 이 테스트 과정 동안 M3, 줄리아, E 63 S를 이틀에 걸쳐 도로와 트랙에서 운전했고, 기자 외에 나머지 두 명은 알파로메오가 최고라는 결론을 내렸다. 

 

어색한 상황이긴 하지만 숨기는 건 옳지 않다. <오토카>의 테스트는 대게 꽤 민주적인 과정으로 이뤄진다. 중요한 것은, 지면에서 논쟁하는 것이 주업이었던 (그리고 이 차를 타고 가장 긴 거리를 달린) 시승자는 M3가 약간 더 뛰어나다고 생각했고 지금도 여전히 그렇게 생각하고 있다는 점이다. 이유는 이렇다. 

이 BMW는 이제 상당히 큰 세단일 수도 있다(심지어 탄소섬유로 덮인 도어 미러 양끝 거리가 E 63 S보다도 넓다면 믿겠는가? 차체는 아주 조금 폭이 좁을 뿐이다). 하지만 여전히 충분히 낮고, 충분히 탄탄하며, 충분히 민첩하고 평평하며, 완전히 원기 왕성한 느낌이다. 전반적인 운전자 관여 면에서 AMG와는 차원이 다르다. 

 

더 길고 무거운 차는 트랙에서 M3를 쫓을 수 있고 아우토반에서는 물리칠 수 있다는 것이 사실일지 모른다. 하지만, 운전자에 대한 두 차의 전체적인 매력에 무게를 두고 있을 때는 그 사실이 다른 것보다 그리 중요하지 않다. 여기 나온 작은 세단들은 둘 다 분명히 놀라운 것을 더 많이 갖고 있다. 

M3는 확실히 움푹하고 고르지 못한 B급 도로보다는 트랙이나 표면이 좋은 A급 도로에서 잘 달린다. 하지만 본디 슈퍼세단들은 시골길 주행에 완벽한 차들이 아니고, 그랬던 적도 없다. 줄리아는 요철을 넘을 때 M3보다 유연하고 울타리 사이를 통과할 때 M3보다 홀쭉하게 느껴질 수 있다. 하지만 우수한 핫해치나 경량 2인승이 그런 면에서는 둘 중 어느 쪽보다도 훨씬 더 좋을 것이다. 슈퍼세단은 일반적으로 크고, 빠르고, 매끄러운 도로를 위한 자동차이며, 좁고 울퉁불퉁한 도로에서는 알파로메오일지라도 딱딱하고 힘이 과하게 느껴질 수 있다. 

 

어쨌든 M3와 줄리아 둘 다 서킷을 찢어놓을 듯 훌륭하게 달릴 수 있다. 알파로메오는 정말 대단하다. 물리학의 힘이 완전히 다르게 작용하는 것처럼 보이는 현대식 콤팩트 세단이다. 마쓰다 MX-5와 유사한 활기찬 가벼움의 터치와 무난한 민첩성, 알피느 A110의 자극성, 토요타 GT86의 깔끔한 미끄러짐을 가졌다. 그럼에도 불구하고 이 모든 것은 네 개의 도어와 가족을 위한 (약간 제한적인) 공간을 제공한다. 

하지만 M3는 여러분의 흥미를 더 높여준다. 여러분에게 더 많은 것을 돌려주고 촉각과 인지 감각에 더 관여하게 한다. 

도로에서는 섀시, 파워트레인 및 트랙션 컨트롤 보정의 원하는 조합을 찾아 스티어링 휠에 장착된 밝은 주황색 M1 및 M2 버튼에 저장한 다음 엄지손가락을 한 번 까딱하면 원하는 대로 이동할 수 있다. 다른 어떤 고성능 자동차도 운전자의 구성 능력을 이처럼 교묘하게 발휘하지 못하며, 운전 경험을 풍부하게하기 위해 이를 사용하는 데 이처럼 성공하지 못한다.

 

트랙에서 BMW는 알파로메오의 민첩성에 거의 필적할 것 같은 느낌을 주며, 차체 제어의 외적 한계와 섀시 평정에서는 능가해 버린다. 또한 미세하고 점진적이며 스로틀로 조정 가능한 핸들링 측면에서도 더 낫다. 스티어링 또는 견고하게 장착된 리어 액슬을 통한 운전자 피드백도 풍부하게 제공한다. 그리고 물론, 그렇게 하기 위해서는 분명히 이탈리아차보다 스프링이건 부싱이건 하체가 더 단단해져야 한다. 무게가 110kg이나 더 나가기 때문만이 아니다. 기자에게 M3는 여행의 편안함을 절충해도 좋을만한 가치가 있어 보인다. 

받아들이기 불편한 사실일 수도 있지만, G80은 심지어 인정받는 E46까지 거슬러 올라가 거의 20년 만에 최고의 M3일 수도 있다. 스타일링과 그릴을 보라. BMW 디자이너들이 지적하듯이, 여러분이 그걸 쳐다보고 있다는 것을 부정할 수는 없을 것이다. 하지만 보는 것은 한 가지에 불과하다. BMW M 운전 경험은 정말 완전히 다르다. 

BMW M3 Competition    
가격    £74,755(약 1억520만 원)
엔진    6기통, 2993cc, 트윈-터보차저, 가솔린
최고출력    503마력/6250rpm
최대토크    66.2kg·m/2750-5500rpm
변속기    자동 8단
무게    1730kg
0→시속 100km 가속    3.9초
최고시속    290km(M 드라이버즈 팩 장착 시) 
연비    9.8-10.0km/L
CO₂    228-234g/km
    
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio    
가격    £67,195(약 1억350만 원)
엔진    V6, 2891cc, 트윈-터보차저, 가솔린
최고출력    503마력/6500rpm
최대토크    61.2kg·m/2500-5500rpm
변속기    자동 8단
무게    1620kg
0→시속 100km 가속    3.9초
최고시속    307km
연비    9.7km/L
CO₂    236g/km
    
Mercedes-AMG E63 S 4Matic+    
가격    £99,495(약 1억5318만 원)
엔진    V8, 3982cc, 트윈-터보차저, 가솔린
최고출력    603마력/5750-6500rpm
최대토크    86.7kg·m/2000-4500rpm
변속기    자동 9단 듀얼 클러치
무게    1945kg
0→시속 100km 가속    3.4초
최고시속    300km
연비    8.2km/L
CO₂    277g/km