궁극의 드라이빙 머신을 향해 달려온 길
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궁극의 드라이빙 머신을 향해 달려온 길
  • 마틴 버클리(Martin Buckley)
  • 승인 2021.03.07 11:25
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모터스포츠 사업부가 고성능 BMW에 M 배지를 달기 전,
2002와 3.0 CSL은 이미 화려한 토대를 마련했다

BMW의 본질로서 50년 이상 애호가들을 유혹해 온 성공의 칵테일은 어떤 재료들로 만들어졌을까? 그에 대한 정의를 내리기 위한 가장 좋은 방법 중 하나는 2002와 3.0 CSL이 이룩한 성과를 찬찬히 곱씹는 것이다. 

1970년대 초 BMW 라인업에서 서로 반대편 끝에 있었던 이 차들은 대부분 사람들이 생각하는 고전적인 BMW가 무엇인지를 보여주는 전형적인 양극단의 예이다. 

 

도로 위의 아이콘일 뿐만 아니라, 둘 다 강력한 트랙 병기로 입증되었다. 클래스는 다르지만 유럽 투어링카의 스파와 뉘르부르크링 서킷에서 경주했다

하나는 컬트 매력을 가진 저렴한 스포츠 세단이고, 다른 하나는 호화로운 투어링 카이자 호몰로게이션 스페셜이다. 3.0 CSL은 40년도 더 전에 주목받았던 스타의 지위를 회복한 부자의 놀이 기구다. 둘 다 시작은 1960년대로 거슬러 올라가지만 1970년대에 비로소 잠재력을 충분히 발휘하여 현대식 BMW의 이미지를 우리 뇌리에 각인시켰다. 

2002와 CSL을 통해 바이에른 사람들은 합리적이고 실용적이며 안전하고 섀시 설계에 높은 여유분을 내재한 운전자용 자동차에 대한 꿈을 우리에게 팔았다. 이 차들은 크기와 힘의 최적 균형을 가진 세련된 머신으로서, 정교함, 품질, 운전자에 대한 매력이 상호 배타적인 가치가 될 필요가 없다는 사실을 확인시켜 주었다. 

 

테일 스타일은 수직형 '02'보다 날렵하고, 리어 스포일러가 없는 '배트모빌' 트림이 더 깨끗하다

비싸다고 생각되지만 일반적으로 그만한 가치가 있는 것으로 보이는 1970년대 BMW는 궁극적인 의미에서 이국적인 동물은 아니었다. BMW는 이 모델들에서 첨단 섀시 설계를 동급 최고 4기통 및 6기통 엔진과 결합하는 공식을 분명히 했다. 향후 수십 년 동안 회사에 도움이 된 정책이다. 

1962년의 1500 ‘노이에 클라세’ 4도어 세단은 포스트 버블카 세대의 독창적인 BMW였던 것이 분명하지만 바바리아인들이 진정으로 북미를 침공한 것은 1968년의 2002에 이르러서다. 1977년까지 33만9084대가 팔리며 BMW의 위상을 드높인 덕분에, ‘독특하고 비싼 차’는 1960년대 후반과 1970년대 초를 지나면서 수입차업계에서 거의 가장 인기 있는 모델로 등극했다. 열광적인 언론은 2002를 사랑했다. 그중 최고의 칭송은 1968년 4월 <카 앤 드라이버>의 테스트에서 데이비드 E 데이비스가 남겼다. 그는 빅 힐리와 GTO로부터 헤드라이트를 빨아먹는 즐거움을 묘사하며 ‘문명 사상 앉아서 이동하는 수단 중 가장 좋은 것 중 하나’라고 말했다. 

 

6기통 3.0L는 1973년 3.2L로 조정되었다

2002가 이전에 볼 수 없었던 양으로 BMW를 퍼뜨렸다면, 1971-'75 3.0 CSL은 광채와 전설을 더했다. 이 경량 호몰로게이션 특별 제품은 단 1208대만 제작되었고, 그 가격은 눈에 띄지 않게 저렴한 2002의 세 배 이상이나 되어 BMW 제품군중 1위를 차지했다. 그러나 CSL은 만들어진 대수에 비례하지 않는 영향을 미쳤고 현재도 미치고 있다. 

스트라토스가 란치아에서 한 역할을 CSL은 BMW에서 해냈다. 1970년대 최고 대중적인 틴톱 경주였던 유럽 투어링카 챔피언십(워크스 팀과 알피나, 슈니처 팀들이 막강한 포드 카프리에 맞섰다)을 짜릿하게 지배한 대형 쿠페는 전설적인 지위를 얻었다. 나중에 나온 BMW 중 3.0 CSL만큼 영웅적인 지위를 달성한 모델이 있었던가?

 

2002의 렌즈는 유력한 CSL 사촌보다 초점이 좀 떨어진다

오늘날 CSL은 ‘가장 위대한 BMW’ 목록에서 가장 높은 순위를 차지하는데, 심지어 CSL이 현역 모델이었을 당시에는 태어나지도 않았던 사람들조차 그런 목록을 만들고 있다. 가장 아름다운 차 중 하나인 것은 확실하다. 

4도어 살롱의 2.0L 엔진을 더 좁고 가벼운 2도어 1600 차체에 장착하게 된 것은 미국 구매자들에게 트윈 카브 1600 ti(새로운 연방 배출법을 통과하기 어려운 버전)에 대한 대안을 제공하기 위해서였다. BMW 스스로 생각해냈을 것 같지만, 이 빅보어 엔진을 작은 차체에 장착하는 아이디어를 제안한 것은 북미 수입업자 맥스 호프만이었다. 

2002는 무게와 비용의 절제된 증가와 함께 시속 172km로 달릴 수 있는 높은 기어의 4인승 차가 됐다. 3단으로 시속 145km까지 가속할 수 있으면서도 연비는 10km/L 이상이었다. 영국 출시 당시 가격은 1600파운드로, 로버 2000TC와 비슷한 수준이어서, 로터스 코티나와 같은 좀 더 본격적인 고성능 패밀리 세단들을 무색하게 만들었다. 요즘은 1971년 이후 보다 강력해진 tii가 각광받는 경향이 있지만, 이런 기계 분사식 2002는 상대적으로 귀하다. 당시 대부분 구매자들은 톤당 100마력의 출력을 내는 싱글 카뷰레터 버전이면 차고 넘친다고 생각했다. 간단히 말해서, 2002는 5종으로 늘어났고, BMW의 최다 판매 모델이 되었으며, 1600은 영국에서 이 브랜드의 엔트리 모델로 자리 잡았다. 

 

황색 테일라이트는 1970년에 빨간색으로 대체되었다
M10 발전소는 1989년까지 가동되었다

헤어핀 컴퍼니의 귤색 1972년 모델은 (P&A우드 출신 작업자에 의해) 완벽한 수준으로 복원돼 3만 5000파운드의 가격표가 타당해 보인다. 영국 내 현존 최고의 2002임에 틀림없다. 모두 제대로인 디테일을 자세히 들여다보고 있자니, 이런 2002를 만난 것이 얼마만인가 싶다. 

1980년대에 이 차들은 도로위 자동차들 풍경 속에 묻힐 만큼 흔했고, 유리 면적이 넓은 박스형 차체는 이탈리아 경쟁자들에 비해 보수적으로 보였다. 동그란 리어 라이트를 가진 시승차는 밝은 오렌지색 페인트 덕분에 흥이 난다. 클래식 BMW가 이런 색을 선호한 것은 사이키델릭한 분위기 때문이 아니라 안전성과 가시성을 위한 것이었다. 

 

목적에 적합한 CSL은 공격적이고 미묘한 의미를 지니고 있다

높은 지붕과 곧은 벨트라인으로 인해 뒤에서 보면 NSU 프린츠와 혼동된다. 작고 위엄 있는 2002는 기능적 디테일의 품질이 풍기는 분위기가 있는데, 이는 1970년대 양산차에서는 거의 찾아볼 수 없는 것으로서 이 차의 매력에 포함된다. 

가족, 지위, 패션 등의 이유로 트라이엄프 TR6나 MGB를 처분해야 했던 운전자들에게 이 세련된 작은 세단이 얼마나 반가웠을지 짐작할 수 있다. 

 

큰 유리창과 얇은 바퀴가 2002를 다른 제안으로 만들지만 완전히 매력적이다

창틀 없는 큰 도어를 열고 안으로 들어서면 실내에는 사치스러운 것이 보이지 않지만, 눈이나 촉감을 불쾌하게 하는 것 또한 없다. 헤드라이트 스위치의 비단결 같은 작동, 부드러운 클러치, 실용적이고 가식 없는 고품질 재료에 둘러싸여 있다는 느낌이 즉각적으로 2002를 사야 할 이유를 전달한다. 전체적으로 넓은 시야, 견고한 시트, 깔끔하게 잘 정돈된 대시보드는 불필요한 정보나 기능을 쏟아 붓는 일 없이 곧장 편안함을 선사한다.

얇은 테를 가진 멋진 스티어링 휠은 다소 크고 높이 있지만, 페달과 기어 변속은 이상적이다. 따라서 2002를 활기차면서도 깔끔하게 운전하는 것은 자연스러운 일로 다가온다. 

 

앞을 향해 열리는 보닛 아래에 깔끔하게 자리잡은 엔진은 부드러운 마운팅으로 인해 흔들거림이 보이지만 운전석에서 듣기엔 공회전 소음이 거의 없다. 엔진 소리는 음악적이기보다는 효율적인데, 강한 중속 토크와 함께 혈기 왕성한 느낌을 준다. 스로틀의 마지막 몇cm 조작으로 솔렉스 카뷰레터의 두 번째 목을 열면, 2단 6000rpm까지 돌림노래하며 진정한 펀치를 제공한다. 좀 더 차분하게 주행하면, 항상 부드럽고 교양 있는 움직임을 보인다. 이상적으로 점진적인 비율을 가진 변속기는 달콤하게 작동하며 적절한 기어를 쉽게 찾아 넣을 수 있게 한다. 3단과 4단에서 스로틀을 거의 닫아도 똑같이 즐겁고 부드럽게 나아간다. 

단단하고 정밀한 스티어링은 깃털처럼 가볍거나 매우 빠른 것은 아니지만 보조가 필요하지도 않다. 타이어는 미쉐린 XAS이고 앞뒤로 안티롤 바가 있어 자세 제어에 도움이 된다. 재미있게 던질 수 있는 이 작은 2002는 코너를 중립적으로 돈다. 유연하고 확실하게 통제되는 하체는 무엇을 마주치건 가볍게 처리한다. 운전자는 곧 이 차를 허락하는 어떤 길에서건 야망과 만족을 가지고 2002를 재촉하게 된다. 

 

3 스포크 휠과 짧은 기어 레버는 매우 편안한 버킷 시트와 함께 CSL의 경쟁력을 높여준다
셸 시트, 샤크 노즈로 강조된 프로필 앵글

3.0 CSL이 이 공식에 더할 수 있는 것은 우아함과 어느 정도의 장식, 그리고 진귀함이다. 여기에는 10만 파운드 이상 더 비싼 가격 차이가 뒤따른다. 최근 6만 파운드어치의 리프레시 작업을 마친 헤어핀의 CSL은 주행거리가 짧다. 영국에서 독점적으로 ‘시티 패키지’를 달고 나온 500대의 우측 운전석 차량 중 한 대인데, 다른 무엇보다도 파워 스티어링, 전동 윈도우, 범퍼를 손봐 카르만이 제작한 스틸보디 E9 쿠페를 전시장에서 돋보이도록 했다. 그러나 소유욕을 불러일으키는 많은 호몰로게이션 스페셜 모델들과 마찬가지로, 연약한 알루미늄 보닛, 도어, 트렁크덮개, 몸을 움켜쥐는 스키엘 버킷 시트를 가진 CSL은 당시 구매자를 찾기가 쉽지 않았다. 

3.0 CSL의 외모에는 남성미가 있는데, 도로에 나서면 진가가 나타난다. 하지만 놀라운 것은 촉감과 기질이 2002에 아주 가깝다. 부드럽고 관대한 구동장치, 우수한 시야가 동일하며, 균형 잡힌 제어는 운전자와 부딪힘이 없고 어떤 것도 너무 가볍거나 무겁지 않다.

차이가 있다면 CSL의 운전 자세가 훨씬 더 좋다. 일단 몸을 밀어 넣고 나면 지지부가 솟은 스키엘 버킷 시트는 최고다. 2002는 계기가 3개지만 여기에는 4개가 명확히 자리 잡았다. 2002가 고품질 플라스틱으로 마감한 대시보드와 도어 트림을 목재와 크롬으로 장식한 사실은 이 차의 수작업 차체를 떠올리게 한다. 페달 위치와 조작부는 거의 동일하다. CSL이 더 길지만 뒷좌석 다리공간은 별 차이 없다. 

 

부드러운 스프링과 차체 롤링은 2002의 뛰어난 핸들링에 대한 믿음을 더해준다

드릴로 파낸 독특한 시동 열쇠와 시끄럽고 기운없는 전동 유리창은 이 대형 쿠페의 다른 버전들과 공유됐다. 연료 펌프가 잠시 윙윙거린 후 고압 인젝션이 활성화되면 직렬 6기통 엔진이 즉시 점화된다. 아름답도록 매끄럽고 유연한 엔진은 CSL에게 정중하면서도 탄탄한 가속을 부여한다. 출발할 때는 큰 2도어 쿠페의 뒤쪽 스프링이 주저앉는다. 

낮고 약간 시끄러운 1단에서 64km/h, 2단에서 113km/h에 도달하고, 3단에선 161km/h까지 낼 수 있다. 회전계 바늘은 다이얼을 따라 솟구친다. 출력은 5500rpm을 넘어서 줄어들지만, 점점 더 강해지는 것처럼 느껴진다. 그래서 감미롭게 전달되는 충동을 느낄 수 있다.

이 모든 과정에서 들려오는 비싸고 낭랑한 울부짖음의 짜릿한 긴박감은 4단 변속기를 이용한 연주를 부추긴다. 2002의 변속기처럼 매끄럽게 느껴지지만 때때로 싱크로메시를 알아챌 수 있다. 

 

매력적인 투톤 인테리어는 이러한 품종의 특별한 예에서 완벽하다
대시보드 디자인은 주로 후발 차량에 탑재된다

도넛처럼 생긴 미쉐린 XWX 타이어를 끼운 CSL은 도로를 쉽게 커버한다. 요즘 기준으로 다소 좁고 작은 차가 견고하고 자신만만하게 내달리는 모습은 50년에 가까운 세월을 잊게 한다. 프레임 없는 창에 바람 소음을 발생시키는 씰에 터무니없는 기대만 하지 않는다면 매우 안정적이고 정숙하다. 하체가 단단하지만 이가 딱딱거릴 정도의 댐핑은 아니다. 또한 초초함 없이 방향을 깔끔하고 차지게 바꾸는 능력을 가지고 있다.

길고 빠른 코너에서는 라인을 훌륭하게 지탱한다. 느린 코너에서는 리미티드 슬립 디퍼렌셜 작동을 느낄 수 있지만 CSL이 파워 스티어링을 가진 것은 곧 잊게 된다. 완벽한 크기의 스포츠 휠이 손가락을 통해 부드럽게 돌아오기 때문이다.

CSL은 1970년대 초 가장 창의적이었던 BMW의 이미지 형성 기간 중 마지막 번창으로 볼 수 있다. 2002가 선동한 대중 유혹의 시대에 대한 강력한 피날레다. 

확실한 것은 뮌헨 브랜드의 본질을 규정하는 이 차들이 아주 좋은 공식을 세우는 과정에서 과소평가됐던 완벽한 예시라는 점이다. 

BMW 3.0 CSL
판매/생산대수 1971-’74/1208 
구조 스틸 모노코크 with 알루미늄 도어, 보닛, 트렁크리드
엔진 아이언-블록, 알로이-헤드, 6기통 SOHC 3003cc, 
with 보쉬 D-Jetronic 푸얼 인젝션 
최고출력 197마력/5500rpm
최대토크 27.7kg・m/4300rpm 
변속기 게트락제 수동 4단 구동방식 뒷바퀴굴림
서스펜션 독립식, 맥퍼슨 스트럿 세미-트레일링 암; 
안티-롤 바 스티어링 파워-어시스티드 ZF-Gemmer 웜 앤 롤러 
브레이크 V디스크, with 서보
길이 4655mm 너비 1670mm 높이 1372mm
휠베이스 2630mm 무게 1270kg
0-시속 97km 가속 7.3초 
최고시속 214km 연비 7.2km/L 
가격 new £7399 now £100-180,000

BMW 2002
판매/생산대수 1968-’76/339,084 (모두 카뷰레터 2002s) 
구조 스틸 모노코크
엔진 아이언-블록, 알로이-헤드, 4기통 SOHC 1990cc, 
with 솔렉스 40PDSI 카뷰레터
최고출력 98마력/5500rpm 
최대토크 16kg・m/3000rpm
변속기 수동 4단 구동방식 뒷바퀴굴림 
서스펜션 독립식, 맥퍼슨 스트럿 세미-트레일링 암; 
안티-롤 바 스티어링 ZF 웜 앤 롤러
브레이크 디스크/드럼, 트윈 서보
길이 4318mm 너비 1588mm 높이 1410mm 
휠베이스 2500mm 무게 1054kg 
0-시속 97km 가속 10.8초 
최고시속 172km 연비 9.9km/L 
가격 new £2649 now £15-35,000


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