흔히 견주들은 곧 그들이 키우는 개와 닮아간다고 말한다. 자동차 제조사들과 그들이 생산하는 차량에 대해서도 비슷한 말이 통용될 수 있을지 궁금하다. 현대적인 랜드로버는 여러 특장점을 갖추고 있지만 현대식 패밀리카 중에서 가장 반응성이 뛰어나거나 민첩한 것은 아니며, 이 점은 회사로서의, 랜드로버에게도 마찬가지로 적용된다. 

랜드-e 콘셉트 모델을 기억하는가? 몇 년 전, 나는 게이돈에 위치한 랜드로버 본사의 탁 트인 로비에서 이에 대한 이야기를 들으며 행복한 시간을 보냈다. 이 공간은 당시 그들이 진행 중이거나 개발하고 있던 모든 사소한 것들을 부각시킬 수 있도록 만든 기술적인 전시장과도 같았다. 그런 점에 있어서, 나는 감히 그들이 원한 주요 목적에 완벽하게 부합했었다고 말할 수 있다. 

 

하지만 그것은 프리랜더 크기의 차로 다운사이징 된 엔진을 얹고, 하이브리드 구동과 전기 리어 액슬을 갖춘 것으로 이미 지난 2006년에 선보였던 것이었다. 아마도 당시의 경영진들은 나무만 보고 숲은 보지 못했거나, 어쩌면 전기화 된 랜드로버에 대한 수요를 전혀 예측하지 못했을 수도 있다. 어쨌거나, 이제 그 수요는 확실할 것이다. 

적지 않은 기다림 끝에, 플러그인 하이브리드 디스커버리 스포츠가 마침내 우리 앞에 등장했다. 이는 필연적으로 최근의 미친듯한 플러그인 차량 사재기와 때를 맞춘 것이다. 이것은 랜드로버 최초의 PHEV도 아니며, 이들 사이에서 최초의 중형 SUV인 것도 아니다. 솔리헐(랜드로버의 
본사가 위치한 곳: 역주)에서 그들이 수염을 쓰다듬으며 다양한 패딩 의류들을 입고 있는 동안 경쟁사들은 그저 그들 스스로의 대안 모델들을 내놓기만 하면 됐다. 포드부터 아우디, 볼보, 폭스바겐에 이르기까지 이미 대부분은 그 대안이 있었다. 

 

그렇다면 이 새로운 디스커버리 스포츠 P300e는 SUV 시장에서 어떤 영향력을 행사할 수 있을까? 그리고 이것이 결과적으로 랜드로버의 요지부동하지 않는 맷돌과 같은 기업 CO₂ 배출량에 영향을 미칠 수 있을까? 하는 이 두 질문에 대한 짧은 대답은 ‘충분히 많이’여야 한다. 

전 세계적으로 디스커버리 스포츠는 여전히 재규어 랜드로버에서 가장 잘 팔리고 있는 모델이다. 

대부분의 전기화 버전 차량들과 마찬가지로, P300e도 전체 라인업 가운데 더 저렴한 선택 중 하나가 될 수는 없지만(대부분의 경쟁 모델들보다 가격이 더 저렴하다고 할지라도), 사업체나 법인들에게는 세금 처리를 통해 그 비용을 절약하는 것이 재정적 관점에서 매우 효과적인 방법이 될 것이다. 

그러나 실제 소유와 사용 영역 그리고 운전재미 측면에서도 그렇게 설득력 있는 사례가 될 수 있을까? 플러그인 라이벌 모델들로 꼽힐 수 있는 BMW의 X3 xDrive30e와 볼보의 XC60 T6 터보차저를 가지고 연속적인 비교 테스트를 진행한 결과 나는 여러분에게 확신을 갖고 그 답을 말할 수 있게 됐다. 

이 신종 랜드로버는 정교하고 반응성이 뛰어나며 매우 만족스러운 드라이빙 성능을 자랑한다. 어떤 이들에게는 표기된 연료 절감 효과가 실제적으로 다가오지 않을 수도 있겠지만, 다른 모든 PHEV와 마찬가지로 연료 절감 효과는 운전자가 그것을 어떻게 사용하느냐에 따라 달려있다. 맞다, 가장 완벽한 면죄부는 최종 사용자에게 책임을 돌리는 것이다. 

 

랜드로버가 기술적으로 BMW보다 볼보와 더 유사하다는 것은 그들에게 일종의 잠재적 위협 요소가 될 수 있다는 것을 의미한다. 기본적으로 전륜구동 차량에 전기적으로 구동되는 리어 액슬(XC60처럼)에 의해 사륜구동이 가능해지는 것이기 때문에 기계식 상시 사륜구동은 불가능(X3의 시스템도 역시 중앙 디퍼렌셜 기반 설정이 아닌 클러치 기반의 전환식 설정이지만 이것과는 다르다)하다. 핵심적인 가치를 고려할 때, 랜드로버가 이런 방식을 따라갔다는 점이 놀랍지만, 구동 라인의 마찰 저항이 다른 방법보다 이 쪽이 훨씬 낮기 때문에 전기 전용 주행 모드에서 차량의 주행 효율은 더 높다. 

이것은 디스커버리 스포츠가 특대용량의 배터리만을 사용해 운행할 수 있는 장점으로 발휘된다. 

여기 모인 각 모델들의 배터리 용량은 각각 랜드로버 15kWh, BMW는 12kWh, 볼보는 11.6kWh다. 랜드로버는 이 세 모델들 가운데 전기 전용 모드로 주행할 수 있는 거리가 가장 길고, 실제 주행 테스트에서도 전기 전용 모드에서 상당한 이점을 제공한다. 

우리의 비교 테스트는 시내와 외곽 도로가 혼합된 연속 순환 도로에서 시작됐다. 이것은 랜드로버로 완충된 배터리 상태에서 전기로만 약 48km의 주행 거리를 확보할 수 있다는 것을 암시한다. 볼보가 약 40km, BMW가 약 32km의 주행 거리를 제공하는 것과 비교해서 말이다. 그리고 만약 당신이 직장에서 약 48km 정도 떨어진 곳에서 산다면 이런 차를 소유하는데 드는 비용에서 큰 변화를 가져올 수 있다. 

 

실용적인 측면에서 랜드로버는 똑같이 우수한 성능을 발휘한다. 이 차는 어쨌거나 특별히 더 넉넉한 공간을 제공해 줄 것을 기대할 수 있는 차는 아니다. 오히려 외관상으로는 경쟁 모델들보다 더 좁고, 짧으며, 더 곧게 선 것처럼 보인다. 하지만 시트를 뒤로 더 젖혀 앉지 않으면 BMW나 볼보가 제공하지 않는 슬라이딩 백시트가 있기 때문에 내부 공간은 충분하다. 어떤 차에 타더라도 키 큰 성인이 뒷좌석에서 충분히 행복한 여행을 즐길 수 있겠지만,디스커버리 스포츠는 눈에 띄는 차이로 더 편안하고 더 높은 수준의 시야를 제공받을 수 있을 것이다. 

대가족에게는 아쉽겠지만, 이 세 종의 모델들 중 어떤 모델도 3열 좌석을 선택하는 것은 불가능하다. 트렁크 공간의 경우 랜드로버와 볼보 사이에서 선택의 여지가 크게 갈리진 않겠지만 BMW의 경우엔 리어 액슬 위에 바로 하이브리드 시스템이 배치되면서 바닥이 약 76mm가량 더 높게 올라오게 된다. 그럼에도 불구하고 상당한 트렁크 공간을 제공하고 있기는 하지만 요즈음의 시각으로 봤을 때는 적잖이 실망스러운 부분이다. 

 

먼저 디스커버리 스포츠는 럭셔리한 수준의 인테리어를 확실히 세련되게 어필하고 있다. 칙칙하고 매력 없는 공간이라기보다는 소재 특유의 광택을 살리고 기술적인 생기를 띄는 쪽으로 인테리어를 꾸몄다. 우리가 테스트한 차량의 경우엔 더 가벼운 질감의 가죽과 몰딩을 더 연하고 자연스러워 보이는 목재 베니어와 결합하고 있으며, 새로운 디지털 스크린과 광택을 낸 다기능 센터 스택은 모두 보기에도 좋았으며, 기능적으로도 잘 작동했다. 

하지만 이 부분에서는 볼보나 BMW에게도 유리한 점이 많다. XC60의 인테리어 디자인은 지금 보더라도 대담하고 신선해 보이며, X3의 인테리어가 갖고 있는 높은 수준의 완성도는 여전히 무척 인상적이다. 따라서 짧은 여정을 시작함에 있어서 우리의 테스트 차량들은 서로 동등한 위치에서 출발할 수 있게 됐다. 

 

당신이 디스커버리 스포츠에 올라앉아 있다면, 마치 미어캣처럼 똑바로 서서 주변을 둘러보는 듯이 보일 것이며, 세단처럼 엉덩이 부분이 낮게 설정되어 있는 BMW와는 무척 대조적이다. XC60의 시트 포지션은 랜드로버의 그것보다는 BMW 쪽에 더 가깝다. 만약 우뚝 선 느낌을 주는 차를 좋아하지 않는다면 디스커버리 스포츠를 별로 좋아하진 않을 것이다. 하지만 애초에 이런 느낌의 차량을 구입하고자 한다면, 이 차가 1순위가 될 것이며 그것을 선택하지 않을 이유가 없다. 

역동성의 측면에서 랜드로버는 매우 현대적이고 럭셔리한 SUV 특성을 지향한다. 즉, 부드러운 승차감과 관리성이 뛰어나지만 큰 차체에서도 다루기 쉬운 핸들링을 제공하며 아주 간단하게 끌어쓸 수 있는 전기적인 토크로 채워진 주행성을 통해 다른 세상과의 차별화를 실현하고 있다. 

 

볼보와 BMW는 양쪽 모두는 실제로 랜드로버와 동일한 수준을 지향하지 않는다. 이들은 둘 다 SUV다운 공간과 다기능성을 갖추고 있지만 높이가 약간 더 낮고, 기름기 없이 더 깔끔한 크로스오버의 핸들링을 제공하기 때문에 전통적인 SUV처럼 다뤄서는 안 된다. 하지만 랜드로버는 조용하고 토크가 뛰어나며 친절하고 럭셔리한 오퍼레이터를 놀랍도록 효과적으로 제공하고 있는 반면, 경쟁 모델들은 그들 스스로의 야망과 물리적 한계 사이에서 그 균형을 맞추기 위해서 다소 고군분투하는 것으로 보인다. 

그 이유 중 하나는 다음과 같다. X3 xDrive30e는 스포티한 스타일의 M 스포츠 사양이 제공 가능하지만 실제로는 X3에 다른 M 스포츠에서 적용되는 더 낮고 더 단단한 서스펜션을 적용할 수 없다. 이는 2톤의 무게를 갖고 있는 X3의 핸들링을 더 역동적으로 조정하는데 한계가 있다는 것을 BMW가 암묵적으로 인정하는 것으로도 간주할 수 있다. 

 

랜드로버와 마찬가지로 BMW에서도 어댑티브 댐퍼를 옵션으로 선택할 수 있으며, 볼보 역시 어댑티브 댐퍼가 적용된 에어 서스펜션을 옵션으로 선택할 수 있다. 그러나 우리의 테스트 차량에는 어댑티브 서스펜션이 장착되어 있지 않았기 때문에 비교하는 것은 무척 간단한 일이었다. 

디스커버리 스포츠는 물처럼 흐르는 느낌, 충격을 흡수하는 유연한 핸들링을 목표로 하며, 실제로 그 목표에 부합하고 있다. 놀라운 수준의 부드러우면서도 정확한 핸들링을 보여주고 있지만, 섀시 전반에서는 다소 낮은 수준의 응답성과 바디 롤링을 활용하여 B급 도로에서의 민첩성과 안정성을 저해하지 않고 향상시킬 수 있다. 요즈음의 랜드로버들이 이런 모습을 보여주는 것은 정말 끝내주게 영리한 것이다. 물론 그들이 항상 그랬던 것은 아니다. 

BMW는 이와는 대조적으로 저소음, 견고함, 그리고 훨씬 덜 독자적이면서 보다 연결성이 높은 승차감을 목표로 한다. 랜드로버에 비해서 방향 전환시의 즉각적 민첩성은 떨어지지만 코너 중간에서의 밸런스와 그립, 안정성 등이 더 우수하기 때문에 더욱 자신감있게 속도를 낼 수 있다.
수직 방향의 차체 콘트롤성도 더 우수하지만, 그 대신 더 바쁘게 운전해야 하기 때문에 그 어디서도 편안하지는 않다. 준비된 침착성과 절제된 핸들링이라는 목적을 추구하지만, 그렇게까지 영리하게 만들어지진 못했다. 

 

볼보의 승차감과 핸들링은 그저 직관적인 담백함을 추구하는 것처럼 보인다. 이 차는 비교 대상 중 유일하게 기어 변속 패달이 없는 모델이거나 스포츠 드라이빙 모드는 어딘가로 숨겨둔 모델이다. 난 그 이유를 잘 모르겠지만, 한 차량 안에서 두 개의 동력원이 각각 독립적으로 작동하고 있기 때문에 이미 그 운전 경험이 지나치게 복잡해져 있을 수도 있기 때문일까? 당신은 그 본능에 경의를 표해야만 할 것이다. 

스티어링은 적당한 속도로 움직이고 주행성은 중간 정도로 단단하며, 콘트롤성은 약간 가벼우며, 필터링을 거쳤으며, 손쉽게 돌릴 수 있다. 이 차는 분명 보다 민첩할 수도 있었지만, 차라리 볼보는 수박 겉핥기식으로라도 모든 것을 해내는 쪽을 선택했다. X3에 비해 확실히 서스펜션이 부드러워졌음에도 불구하고, 노면이 악화되었을 때  BMW보다 덜 안정적이고 조용하며 부드럽기 때문에 더 잘 달리지 못한다는 것은 안타까운 일이었다. 도심 주변과 고속도로에서는 충분히 편안하지만 다소 느슨하고 부족한 감쇠력은 차체를 노면에 밀착시키는 감각이 부족하다. 갑작스러운 코너를 조금 급하게 탈출할 때 코너링 바깥쪽의 바퀴가 갑작스럽게 튀는 듯해 다소 야단법석을 떨면서 굴러가게 한다.  

 

그럼 랜드로버의 장점은 무엇일까. 그리고 하이브리드 파워트레인은 어떤 느낌일까? 서로가 상당히 다르다는 점을 알게 된다면 당신은 꽤 놀라게 될 것이다. BMW는 또 다시 스포츠성을 혼합하는 쪽을 선택한다. 다른 두 경쟁 모델보다 더 소음이 심하며 노골적인 전기 전용 모드에서는 약간 힘겨워하는 듯한 모습을 보여주는 것 같지만, 전반적으로는 강력한 성능을 발휘한다. 

볼보의 출력 특성은 저속 주행시에 보다 부드럽고 약간 더 큰 토크감을 느낄 수 있어, EV 모드로 시내를 주행하는 것이 조금 더 즐겁다. 그렇지만 더 큰 스로틀 부하에서는 여유와 정교함을 가장한 마스크가 미끄러지며, 가속하는 것이 다소 어수선하게 느껴지면서 당황하고 망설이게 될 수도 있다. 

그러나 실제로 볼보와 BMW를 갑자기 2등으로 보이게 하는 것은 매우 부드럽고 놀랍도록 조용하며 손쉽게 토크를 발휘하는 랜드로버 그 자체다. 전기식 리어 액슬은 추진력을 발휘하는 시스템의 절반을 차지하는 엔진 구동과 으스스할 정도로 잘 결합되어 있으며, 그 절반의 구동력을 발휘하는 엔진은 부드러운 8단 자동 변속기와 터보차저를 얹은 3기통 엔진으로 구성되어 회전 한계까지 돌릴 때에도 침착함을 매우 잘 유지한다. 

디스커버리 스포츠는 저속에서 라이벌보다 반응성이 높을 뿐만 아니라, 제한 속도에 도달하는 것이 보다 빠르게 이뤄지는 것처럼 느껴진다. 하지만 정말 놀라운 점은 전기적 구동과 연소 엔진의 구동이 매끄럽게 결합되어 있다는 것이다. 당신은 최고출력을 내고 있는 상황에서도 기어 변속을 거의 느끼지 못할 것이며, 그 효과는 정말이지 전기차와 비슷할 것이다.  

연비는 어떨까? 아마도 EV 차량 같지는 않을 것이다. 랜드로버의 전기 버전은 충분히 넉넉하게 충전할 수 있는 이들에게는 경제적인 자동차가 될 수 있지만(대부분의 PHEV와 달리 외출시의 빠른 배터리 충전을 위한 DC 급속 충전을 지원한다), 주행 거리 확장을 위한 하이브리드 모드에서는 연속된 순환 도로에서 확인해 본 결과 리터당 13.6km에서 14km 정도의 연비를 보여줬다.  

 

이 수치는 볼보의 리터당 15.3km, BMW의 리터당 16.1km의 연비와 비교된다. 만약 당신이 주행 거리가 길고 직접 연료비를 지불해야 하는 경우라면, 연료비가 법인차량으로서 절감할 수 있는 세금 비용보다 클 수 있기 때문에 이를 잘 고려해 볼 필요가 있을 것이다. 

아무튼 연비가 랜드로버의 인상적인 승리를 부정하기에 충분한 이유가 될 순 없을 것이다. 게이돈은 이 모든 부분이 중요한 하이브리드 파워트레인을 매우 영리하게 조정하고 그것을 실현해냈다. 디스커버리 스포츠는 뛰어난 전기 성능과 주행 거리 뿐만 아니라 전력 소비에서도 진정한 강점을 자랑하며, 탁월한 부드러움과 정교함 및 편안함을 제공한다. 

이것은 새롭게 출시된 가솔린-전기 구동을 갖춘 프리미엄급 패밀리 SUV로 대부분의 사람들이 원할 법한 모델이다. 아마도 긴 시간 동안 그들이 수염을 쓰다듬으며, 패딩 조끼를 두드렸던 것도 결국 그만한 가치가 있었던 셈이다. 

Land Rover Discovery Sport P300e R-Dynamic S
가격    £47,000
엔진    직렬 3기통, 1497cc, 터보, 가솔린, 뒤 전기모터
최고출력    305마력/5500rpm
최대토크    35.7kg.m/2000-2500rpm
변속기    8단 자동
무게    2093kg
0→시속 100km 가속    6.6초
최고시속    209km
배터리    15.0kWh, 리튬 이온
연비    49.9km/L
전기 주행거리    61.2km
CO₂    44g/km
    
BMW X3 xDrive30e M Sport
가격    £51,900
엔진    직렬 4기통, 1998cc, 터보, 가솔린, 앞 전기모터
최고출력    288마력/5000-6500rpm
최대토크    42.9kg.m/1350-4000rpm
변속기    8단 자동
무게    1990kg
0→시속 100km 가속    6.1초
최고시속    209km
배터리    12.0kWh, 리튬 이온
연비    50km/L
전기 주행거리    48.3km
CO₂    46g/km
    
Volvo XC60 T6 Recharge AWD R-Design
가격    £52,570
엔진    직렬 4기통, 1969cc, 터보, 가솔린, 뒤 전기모터
최고출력    250마력(ICE), 88마력(motor)
최대토크    35.7kg.m(ICE), 24.5kg.m(motor)
변속기    8단 자동
무게    2099kg
0→시속 100km 가속    5.9초
최고시속    39.6km/L(governed)
배터리    11.6kWh, 리튬 이온
연비    113.0mpg
전기 주행거리    51.5km
CO₂    56g/km