나는 너무 오래 전에 신형 페라리에 대한 관심을 잃은 나머지, 현재 모델들과는 완전히 동떨어져 있다. 최신 페라리 라인업을 잠깐 숙독한 것도 놀랄 일은 아니다. 엔진이 중간에 놓인 V8 모델은 어린이가 디자인했거나 어린이를 위해 디자인한 것처럼 보인다. V12 엔진을 앞쪽에 얹은 모델들은 잘 생긴 경우도 있지만 너무 비대하다. 

신차 페라리 로마의 아름다움은 한 줄기 희망이다. 하지만, 요즘의 페라리치고 신음소리를 내뱉지 않도록 만든 차는 아주 오랜만이다. 이 차는 형제들과 시각적으로 너무나 다르다. 마라넬로의 암묵적인 입장임이 틀림없다. 페라리의 스타일링 방향은 너무 오랫동안 신흥시장의 미숙한 취향에 지나치게 치우쳐 있었다.

그러나 사실 페라리는 ‘전통적인’ 고객들을 완전히 버린 적이 없다. 1990년대에는 기자가 항상 아주 잘생긴 차라고 생각했던 456이 있었다. 나중에는 다소 흥미로운 ‘빵집 차’ FF와 후속 모델 GTC4 루쏘가 등장했는데, 둘 다 앞 배치 V12 엔진과 함께 성숙한 이미지를 갖췄다. 즉, 이런 페라리를 타면 남들 눈에 초고액 연봉의 축구선수처럼 보이지 않는다. 그리고 이 차들 사이의 시기에는 2004년부터 2011년까지 3025대 제작된 612 스카글리에티가 있었다. 

이름에서 알 수 있듯이 612의 차체는 유명 코치빌더가 모데나의 새로운 시설에서 만들었고 최종 조립은 마라넬로 공장에서 이뤄졌다. 한 대의 612를 완성하는 데는 한 달이 걸렸다. 포드 몬데오를 찍어내듯 만들 수 없었다. 

 

모든 잘생긴 페라리들이 그러하듯 612의 형태는 피닌파리나가 뽑아냈다. 보다 구체적으로 말하면 이 전설적인 스타일링 하우스에 2004년 크리에이티브 디렉터로 입사한 3개 국어를 하는 일본 르네상스 남성 켄 오쿠야마에 의해서였다.

두 이탈리아 회사는 ‘미스터 오’ 시절에 페라리 엔초, 그리고 456M 페이스리프트를 내놓았다. 그는 자신을 ‘그저’ 자동차 스타일리스트라기보다는 산업 디자이너라고 했다. 2006년 프리랜서로 독립한 이후 기차, 안마의자, 심지어 아이웨어 제품군까지 디자인했으니. 

오쿠야마는 아름다운 가리비 모양을 가진 1950년대 로베르토 로셀리니 375MM에 대한 경의를 612에 담아냈다고 했다. 그 차는 틀림없는 2인승이었지만 넉넉한 2+2인 612는 윈드터널에서 3500시간을 보내며 공기저항을 깎아 0.34Cd를 달성했다. 

엔진은 당연히 V12여야 했다. 뱅크당 1개의 보쉬 ECU가 관리하는 드라이섬프 방식 5748cc 65° 티포 F133 엔진은 니카실 실린더 라이닝, 쿼드 오버헤드 캠축 및 유압 태핏을 특징으로 한 후기형 456M 및 575M 마라넬로의 엔진과 본질적으로 동일했다. 즉, 1980년대 후반 412에 마지막 적용된 수십 년 묵은 콜롬보 V12를 대체한 엔진이다. 

 

11:1의 압축비, 공기 흐름을 촉진하고 배압을 줄이는 흡기관 및 포트의 마사지를 통해 이 4.9m짜리 자동차는 정지 상태에서 4초만에 시속 100km까지 가속하며 최고시속은 320km에 이른다. 

긴 후드와 짧은 리어 데크, 거대한 도어를 가진 612는 360 모데나에 이어 두 번째 올 알루미늄 페라리다. 현재까지도 사용되고 있는 프런트 미드 엔진 섀시 아키텍처가 처음 적용됐다. V12 엔진은 앞차축이 아닌 뒤쪽에 결합됐고, 새로운 알루미늄 스페이스프레임은 모두 MIG 및 스폿 용접돼 월등한 견고함을 가졌다. 따라서 612는 이전 제품보다 가볍고 훨씬 단단했다. 페라리 주장에 따르면 무게 대비 견고성 효율이 60% 개선됐다. 

페라리 최초로 통합된 안정성 및 트랙션 컨트롤 시스템도 탑재됐다. 휠 센서를 통해 즉각적으로 갱신되는 연속 가변 댐핑은 안티 다이브 및 안티 스쿼트 지오메트리를 통해 고전적인 로즈 조인트, 단조 알루미늄 더블 위시본 서스펜션을 최대한 활용할 수 있게끔 했다. 전통과 최신 전자 장치의 즐거운 융합은 엔진, 변속기, 브레이크, 서스펜션 시스템이 서로 소통할 수 있도록 해주었다. 

대다수 612는 7000파운드(약 1000만 원)짜리 기본 선택 옵션인 6단 패들시프트 F1 변속기를 탑재했다. 따라서, 199대뿐인 6단 수동 612 중 한 대를 만난다면 운이 좋은 것이다. 어느 경우든 변속기는 디퍼렌셜과 함께 후방에 장착되어 트랜스액슬을 구성했다. 이를 통해 이 1.8톤, 540마력짜리 2+2는 최적의 무게 배분을 가질 수 있었다. 값이 17만7000파운드(약 2억7000만 원)였지만 곧 대기자 명단은 18개월 물량에 이르렀다. 

2006년에는 세 세트의 스페셜 에디션 모델이 나왔다. 가장 주목할 만한 것은 세산타인데, 페라리 60주년을 기념하기 위해 60대만 제작됐고 대부분 투톤 컬러로 구성됐다. 

2008년 초부터 612 스카글리에티는 페라리의 OTO(One To One) 프로그램을 통한 특별 주문 모델이 되었다. 고객들은 자신의 차량을 개인 맞춤 제작하기 위해 색상, 재료 및 옵션을 직접 선택할 수 있었다. 스티브 커닝햄이 2009년 등록한 검정색 612는 후기 OTO 중 하나로, 전자 색채 유리 지붕 패널(스위치를 터치하면 밝기가 조절됨)과 개선된 소프트웨어가 적용된 업그레이드 패들시프트가 달렸다. 커닝햄은 “10년 전 처음 612를 샀다”면서 “성장하는 아이들을 위해 애스턴마틴 뱅퀴시보다 뒤쪽에 공간이 더 많은 차가 필요했을 때”라고 이유를 설명했다.

 

그의 첫 번째 612는 기계적으로 훌륭했지만 강철과 알루미늄의 조합이 페인트 반응을 일으켰기 때문에 재도장을 해야 했다. 

“당시에는 결국 람보르기니로 차를 바꾸었지만, 그 이후로 은색 2대와 이 검정 612를 소유하게 됐다. 애스턴 마틴보다 유지비가 훨씬 저렴하다. 타이로드 끝이 닳는 것 외에는 서스펜션 구성 요소와 타이어가 가벼우며, 패들시프트 변속기에서 클러치를 교체할 필요가 없었다. 이 차의 변속기는 완전 자동모드에서도 변속이 쓸 만해서 이전 모델들보다 훨씬 낫다. 일상적인 교통수단보다는 ‘특별한 행사’용 차지만 스위스까지 출장 다녀올 때도 꽤 행복했다.” 

그럼에도 불구하고 연료 소비량과 차체 크기를 제외하면 – 커닝햄에 따르면 자신의 볼보 왜건보다 길어 차고에 간신히 들어간다 - 매일 612를 사용하지 않을 실질적인 이유는 없을 것이다.

데이토나 블랙 색상의 크레마 데이토나 무늬 가죽으로 마감된 이 612는 영국에서 신차로 팔린 38대의 OTO 스카글리에티 중 하나다. 2008년 7월 세상에 나왔고, 주행거리는 2만6715km이다. 커닝햄은 이 자동차의 세 번째 소유자로, 완전한 서비스 이력을 유지해왔다.

밖에서 보면 20인치 휠과 피렐리 P-제로 타이어, 4개의 3인치 배기구와 큼직한 밝은 빨강 4피스톤 캘리퍼가 차의 의도를 강조한다. 그러나 노란색과 검은색이 번쩍이는 배지를 제외하면 이 차가 페라리라는 것을 모든 사람이 알지는 못할 것이다 - 상황에 따라 좋을 수도, 나쁠 수도 있다. 
앞뒤 오버행은 짧지만 이전 모델인 456M과 비교하면 139mm 더 길다. 보닛 아래에는 거의 100마력 더 강력한 엔진을 품었다. 

 

법규나 다른 것들로부터 원치 않는 관심을 끌지 않는 차다. 휙 지나가는 사람은 포르쉐를 본 줄 알 것이다. 가장 중요한 것은 근육질 아닌 단순하고 깨끗한 형태다. 대부분의 다른 현대식 페라리들보다 훨씬 더 우아하게 세월을 견뎌낸 것으로 보인다. 

유리 조각 하나하나에 새겨진 프랜싱 호스 배지, 핸드북 클러치를 위한 아름다운 가죽 폴더 등의 디테일은 이미지의 모든 면을 공격적으로 통제하는 브랜드의 이야기를 들려준다.

멋진 V12 엔진은 훌륭하게 전시되어 있다. 여기에는 플라스틱 덮개가 없다. 커닝햄에 따르면 접근이 까다로운 미드 엔진 차량에 비해 정비가 쉽다. 

도어가 관절형 경첩에 의해 넓게 열리기 때문에 호화로운 실내로 쉽게 들어갈 수 있다. 손바느질이 눈에 띄는 6방향 전동 조절 좌석과 큰 유리 지붕을 통한 빛 덕분에 넓은 느낌을 주는 실내의 상당 부분은 크림 가죽과 새틴 피니쉬 알루미늄 디테일의 조합이다. 어떤 구성품은 이 시기 일부 자동차들을 괴롭히는 ‘끈적한 플라스틱’ 질병으로 이미 고통 받기 시작했다. 

디자인은 약간 플레이스테이션 풍이다. 림이 두꺼운 스티어링 휠에는 빨강 엔진 스타트 버튼이 있고, 유명한 마네티노 토글 스위치는 스포츠, 컴포트, 트랙 모드를 선택할 수 있다. 트렁크는 널찍하고(피닌파리나가 디자인한 가방은 2500파운드짜리 옵션이었다) 뒷좌석 버킷 시트는 ‘+2’치고 넓은 편이다. 덩치 큰 성인들이 오래 앉아있기에 편할 것 같진 않지만. 

 

듀얼 존 에어컨은 효율적이고 2004년 페라리가 그토록 자랑스러워했던 보스 사운드 시스템은 여전히 훌륭하다. 612는 주차 센서와 후방 카메라까지 갖추고 있다. 원하는 궤도를 따라 항상 아름답게 뒤로 선회하는 차 안에서 카메라를 신뢰하는 법을 배울 수 있다. 

앞으로 나아가는 것은 어떨까? 식은 상태에서 시동 걸면 엔진은 20초 동안 팬을 테스트하듯 높은 공회전을 유지한 다음 정상적인 회전수로 자리 잡는다. 출발하려면 센터 콘솔의 완전 ‘자동’ 버튼을 누르거나 패들시프터의 기어를 당기면 된다. 패들시프터는 스티어링 휠과 함께 움직이지 않고 고정되어 있다. 

나는 패들시프터에 의한 변속의 부드러움과 통제를 선호하는 편이다. 6개의 기어비를 어떤 수동변속기 조작보다 빠르게 오르내릴 수 있고, 변속을 놓치거나, 기어를 잘못 넣거나, 왼쪽 다리를 뻗을 일이 없다. 612가 새로 나온 이후로 기준이 높아진 것은 의심의 여지없다. 수동변속기가 이런 차에 더 이상 의미 있을까? 비록 옛날 방식으로 회전수와 기어를 매칭 하는 즐거움에 대해서는 할 말이 있겠지만, 이 로봇식 페라리 변속기는 당시 고안된 것 중 최고의 절충안이었을 것이다. 

초기 612에 비해 변속이 20% 빠른데, 차를 몰아붙이면 변속이 견고해진다. 처음엔 불필요하게 크게 보였던 차가 주행거리가 늘면 아주 콤팩트하게 느껴진다. 커닝햄의 자동차에 장착된 스포츠 배기는 표준 장치보다 소리가 크지만 미친 듯이 거슬리는 수준은 아니다. 이 큰 페라리를 저속에서 꽤 평화롭게 운전할 수 있고, 때로는 그것이 중요하다.

 

섀시는 기대에 부응한다. 언더스티어와 차체 롤에 대한 중립적인 저항이 거의 절묘함에 가깝다. 이전에 운전해 본 어떤 전방 엔진 페라리도 이렇게 민첩하게 느껴본 적이 없다. 크고 무거운 4인승은 잊어도 된다. 극도로 까다롭게 굴자면, 부분적으로 스티어링이 너무 가볍다고 말할 수 있다. 하지만 이는 불안감 없이 깨끗한 턴인이 가능하도록 기준을 너무 높게 설정했기 때문이다. 

이 차는 신차 주문 때 HGT2 핸들링 패키지를 장비했는데, 약간의 흔들거림과 달가닥거리는 승차감의 원인으로 볼 수 있다. 이는 속도가 높아지고 엔진 소음이 깔리면서 부드러워진다. 

목적지가 부수적인 긴 도로 여행에 이 차를 끌고 가 실컷 달리게 하지 않는다면 뭔가 잘못됐다고 느껴진다. 슬프게도, 시간은 그렇게 주어지지 않는다. 내가 말할 수 있는 것은 612가 기대할만한 수준의 가속 성능을 가졌다는 점이다. 노란 타코미터의 7000rpm을 향한 장엄한 추진력을 무한히 발휘하는 것이다.

 

나는 구식 4인승 365, 400을 좋아했지만 스카글리에티가 상징하는 진보는 인정해야 한다. 그러한 이전의 2+2 차들은, 한 번도 운전해 본 적 없는 사람들이 일반적으로 생각하는 것보다는 나은 반면, 당시 존재했던 2인승 페라리와 비교하기는 정말 꺼려졌다. 이와는 대조적으로, 스카글리에티는 처음부터 4인승으로 디자인되었는데, 이것은 최신 경량 소재와 전자 관리 시스템을 활용하는 동시에, 크기, 무게분포, 견고성 같은 기본적인 문제에 대해 어느 정도 깊은 생각을 해야 한다는 사고 방식 변화를 의미했다.

그 결과로 빚어진 것이 현대적이고 멋진 그랜드 투어링 머신이다. 람보르기니 에스파다 이후로 볼 수 없었던 엑조틱한 4인승 차량의 세계에 뭔가 다르며 결정적인 것을 내놓고 싶다는 충동, 그 일을 위한 진정한 즐거움을 가지고 만들어졌다. 

약간은 독일차의 무덤덤한 기능성을 가진 이탈리아 자동차로 끝날 수도 있었지만, 612 스카글리에티는 매 순간 마라넬로 제품을 만드는데 필수적인 극적 감각과 기회를 간직하고 있다. 어쩌면  612는 단지 당신이 감당할 수 있는 유일한 페라리이기 때문에가 아니라, 오직 차 자체의 가치로 인해 구입하는 4인승 페라리일 것이다. 

 

페라리 612 스카글리에티
판매/생산량 2004-’11/3025 구조 알루미늄 패널을 더한 알루미늄 스페이스 프레임 
엔진 전체 합금, 뱅크당 DOHC V12 5748cc, 전자식 풀 인젝션 최고출력 540마력/7250rpm 
최대토크 60.0kg·m/5250rpm 변속기 6단 반자동, 뒷바퀴굴림 서스펜션 모두 안티 스쿼트/안티 다이브 지오메트리를 더한 더블 위시본, 연속 가변 댐핑 기능의 코일 스프링 스티어링 랙 앤 피니언(파워 스티어링) 브레이크 서보와 ABS가 포함된 벤틸레이티드 세라믹 디스크 
길이 4897mm 너비 1930mm 높이 1320mm 휠베이스 2895mm 무게 1840kg 연비 4.6km/L 
0→시속 97km 가속 4초 최고시속 320km 가격 신차 17만7000파운드(약 2억7000만 원) 현재 6만-12만 파운드(약 8886만~1억7772만 원) 

 

4인승 V12 페라리의 진화

마라넬로에서 최초의 가족친화적 양산모델을 출시한지 60년이 됐다. 다음은 각 세대에 대한 가이드이다.

250GTE 1960-’63
1960년부터 63년까지 1000개 미만의 모델이 제작됐지만, 피닌파리나 스타일로 만들어진 GTE는 4인승 콘셉트의 타당성을 입증했다. 많은 복제품들이 이 차의 디자인을 베낀 것은 부끄러운 일이다. 50개의 330 아메리카 버전이 V12 4L 엔진으로 제작됐다.

 

330GT 2+2 1964-’67 
4개의 헤드라이트, V12 4L 엔진과 피닌파리나의 새로운 디자인이 적용됐지만, 여전히 전통적인 섀시와 서스펜션 오버 드라이브 박스 등이 특징이다. 1965년에 단일 헤드라이트와 5단 기어 박스, 옵션인 파워 스티어링 등을 더해 돌아왔다.

 

365GT 2+2 1967-’71
뱅크당 단일 캠의 V12 4.4L 엔진을 장착한 완전히 새로운 4인승 모델로, 후면에 셀프 레벨링을 더한 완전 독립식 서스펜션에 파워 스티어링이 기본 장착됐다. 크고 무겁지만, 시속 240km도 문제없었다. 여전히 피닌파리나가 설계하고 제작된 차체를 사용했다.

 

365GTC/4 1971-’72
독특한 수지 범퍼와 팝업 헤드라이트를 갖춘 GTC/4는 데이토나와 풀 4인승의 중간적 모델로 365GTC를 대체했다. ‘/4’는 캠의 숫자를 표시한 것이지만, 기존 GTC와는 달리 뒷좌석이 좁았다.

 

365GT4 2+2/400/412 1972-’89
이 앵귤러 쿠페의 첫 번째는 6개의 후미등과 센터 락 알로이 및 웨버의 V12 4.4L 엔진을 사용했다. GM400 자동 옵션은 4.8L의 400GT와 함께 제공됐으며, 이는 79년에 투입된 400i로 이어졌다. 85년의 412는 거의 5L의 엔진에 ABS 장착과 스타일링 수정이 이뤄졌다.

 

456GT/456M 1992-2003
65° V12 엔진, 6단 수동 혹은 GTA 4단 자동 변속기로 최고시속 309km를 내는 412는 ZF에 의해 다듬어진 최후의 전통적 페라리다. 피닌파리나는 양산모델의 세부적 개선을 위해 생산을 사내로 옮긴 1998년의 456M까지 차체를 제작했다.

 

FF/GTC4LUSSO 2011-2020
612를 대체한 FF는 최초의 네바퀴굴림 페라리로, 피닌파리나의 슈팅브레이크 스타일의 차체와 시속 334km도 거뜬한 659마력의 V12 엔진을 탑재했다. 2016년 GTC4 루쏘는 네바퀴 조향 기능과 690마력으로 업그레이드됐다.