Prologue

나는 전기차 오너다. 벌써 6개월째다. 나로 말하자면 신문물을 받아들이는 데 보수적이며 소극적인 사람이다. 한 마디로 ‘새가슴’이라고 할까? 새로운 물건, 생경한 환경이 주는 이질감과 불편을 두려워한다. 그래서 세상 좋다는 것이 나와도 남들이 충분히 검증한 다음, 천천히 내 삶의 윤곽 안으로 받아들이곤 했다. 신중하다는 그럴싸한 위안으로 말이다. 그러므로 전기차라는 새로운 문물을 ‘내 것’으로 수용하는 것에 당연히 깊은 고민이 따랐다. 새로운 자동차를 누구보다 먼저 타보고 평가하는 일을 꽤 오래 해왔어도 그랬다. “오. 이 차 참 괜찮군. 아주 좋아. 하지만 나 말고 다른 사람에게.” 뭐 이런 생각이었달까.

책임이 다른 사람 어깨 위에 있을 때 던지는 충고란 얼마나 쉬운가. 그러나 막상 품평의 대상이 내 소유가 될 때는 쉽게 남의 말하듯 하기 어려운 법이다. 전기차 오너로서 산 지 벌써 6개월이 되었다. 신차를 타보고 이렇다 저렇다 칭찬과 난도질을 번갈아 하며 내 주관과 편견을 설파하던 내가 비교적 이른 시기에 전기차 오너가 됐다. 이렇게 미리 약을 치는 이유가 있다. 나는 지금 전기차를 사도 될까 망설이는 사람에게, 그래도 된다고 말하려는 참이기 때문이다. 내가 좋으니 다른 사람에게도 괜찮다고 말하는 건 그다지 어렵지 않다. 오늘 푸조의 전기차들을 번갈아 타봤고 내 차로도 탐난다고 느꼈기 때문이다.

 

NEW PEUGEOT e-208

208은 선대 모델부터 좋은 평가를 받던 차였다. 작고 단단한 체구에 달리기 성능이 빼어났다. 유명 레이스에서 트로피를 휩쓸었다. 해치백으로 쓰임새도 좋았고 품질 가치가 상당했다. 2019년 가을, 푸조는 완전히 새로운 208을 선보였고 본격 판매되기 전부터 많은 미디어에서 호평을 받았다. 디자인을 완전히 바꾸고 새로운 플랫폼을 적용했다. e-208은 이런 208에 전동화 파워트레인을 얹은 모델이다.

간혹 차 디자인에 대해 이 부분은 무엇을 형상화하고 저 부분은 이런 개념을 적용했다는 둥의 억지춘향식 자기 소개를 들으면 ‘나만 그런 생각이 들지 않는 건가’ 싶어 대부분은 수긍되지 않았다. 그렇다니 그런가 보다 할 뿐. 그런데 208의 이야기. 사자 송곳니를 형상화했다는 전면부 주간 LED주행등 디자인을 보면 단박에 고양이과 짐승의 송곳니가 연상된다. 푸조는 사자니까 사자의 송곳니겠지. 그런데도 억지스럽거나 과장되지 않고 독특하면서도 강렬한 인상을 준다.

 

‘사자의 발톱’이라는 검정 유광 패널 3D 풀 LED 리어램프 역시 조화롭다. 보는 각도에 따라 초록색과 녹색으로 바뀌어 보이는 전면부 사자 엠블럼과 C필러와 트렁크에 부착된 녹색의 ‘e’ 모노그램, 차체 색상과 동일한 프런트 그릴 같은 전기차 전용 디자인 요소를 더했다. 후면 창에는 ‘2020 유럽 올해의 차 선정’ 마크를 자랑스럽게 부착했다. 테슬라 모델 3와 포르쉐 타이칸 등 쟁쟁한 7개 모델을 제치고 차지한 상이라 자부심이 크다.

새로운 208은 기존 모델보다 90mm 길어지고 5mm 넓어졌으며 25mm 낮아졌다. 좀 더 단단하며 옹골차 보인다. A필러에서 C필러로 이어지는 캐릭터라인이 뚜렷해 역동적인 느낌을 강조했고, 앞에서 보았을 때 차가 커 보이는 효과는 사이즈를 키운 프런트 그릴 역할이다. 시승차는 GT라인 모델로 휠하우스에 꽉 차는 17인치 휠이 균형감 있고 안정적인 비율을 만드는 데 일조한다.

 

실내는 생각보다 넓다. 인조가죽과 패브릭 소재 투톤 시트는 탄탄하게 몸을 잡아주고 실내 구석구석 장식한 2컬러 형광 스티치가 발랄하다. 스티어링 휠 하단의 GT 표시를 넣고 인스트루먼트 패널에 카본 룩을 적용해 한층 스포티하고 활기찬 실내 분위기를 연출했다. 전투기 조종석에서 차용했다는 건반식 토글 스위치는 터치감이 좋고 8가지 색상으로 연출되는 엠비언트 라이트가 GT라인에 적용됐다.

가장 눈에 띄는 건 운전석. 계기반이 매우 특색 있는데, 주행 정보를 입체적으로 표시해 주는 3D 인트스트루먼트 클러스터다. 세계 최초라는 3D 클러스터는 다양한 주행 정보를 각각의 레이어에 보여주며, 중요도나 긴급 상황에 따라 입체적으로 표현함으로써 운전자가 직관적으로 이해하고 대응할 수 있게 해준다. 운전자가 운행 정보를 0.5초 가량 빨리 파악할 수 있다는 게 푸조의 주장이다.

 

가장 마음에 드는 부분은 아래위가 잘려진, 이른바 ‘Z컷’ 형태의 스티어링 휠. 스포티한 차종에서 아래쪽이 잘려진 ‘D’컷 스티러링 휠은 자주 접했어도 이처럼 위쪽까지 싹둑 잘린 형태의 스티어링 휠은 처음이다. 크기도 콤팩트해 마치 고카트를 운전하는 것 같은 기분이라 손맛이 좋다. 느낌으로는 좀 더 빠르고 직관적이며 정밀한 제어가 가능할 것 같다. 실제로 그렇진 않지만.

좋다 나쁘다를 떠나 조금 적응이 안 되는 것은 앉은 각도에서 계기판이 제대로 보이지 않는 점이다. 보통은 스티어링 휠 위쪽 공간을 통해 운전자가 계기판을 살필 수 있는데, ‘Z컷’ 형태의 스티어링 휠은 휠을 아래쪽으로 내린 다음 위쪽으로 계기판을 보게 만들었다. 지극히 한국인다운 체형을 가진 나로서는 스티어링 휠 위치 조절하기가 쉽지 않다. 시트를 높이고 스티어링 휠을 내리면 되지만 그렇게 하면 시트는 너무 높고 휠은 너무 낮아 기존에 내가 취하던 운전자세와는 상당히 다른 포즈를 취하게 되어 어색하다. 차에 적응하란 얘긴가 싶은데, 이 부분은 사람마다 의견이 갈릴 것 같다. 나는 손에 착 감기는 맛이 좋아 일단 불편은 감내하는 쪽에 줄을 서본다.

 

푸조 e-208은 PSA 그룹의 차세대 공용화 플랫폼 CMP의 전기차 버전인 e-CMP 플랫폼을 적용했다. CMP(Common Modular Platform)는 PSA 그룹 내 전륜 구동 콤팩트 모델에 적용되는 차세대 모듈러 플랫폼이다. 디젤, 가솔린은 물론 전기차까지 다양한 파워트레인을 유연하게 적용할 수 있으며, 해치백부터 SUV까지 다양한 보디 스타일을 아우를 수 있다는 점이 특징이다. 초고장력 강판과 알루미늄을 활용해 차체 강성은 높이면서도 무게는 30kg 이상 줄였다. 

뒷좌석도 옹색할 정도는 아니지만 바닥 중간에 턱이 있는 점은 좀 아쉽다. 시트 포지션을 낮추기 위한 설계이고 배터리 위치에 따른 영향도 있겠지만 거슬리는 부분이다. 시트 등받이 조절은 손으로 돌리는 다이얼 방식이다. 유럽의 많은 소형차들이 취하고 있는 방식이고 정밀한 각도 조절이 가능하긴 하나 역시 불편하고 힘이 든다. 졸음 쉼터에 가까스로 도착해 얼른 시트를 눕히고 눈을 붙여야 하는데, 시트 사이에 손을 넣고 힘겹게 다이얼을 돌리다 보면 어느새 잠이 다 달아난다(그럼 이건 장점인가?).

여느 전기차처럼 파워 버튼을 누르면 달릴 준비(Ready)가 된다. 달릴 때, 특히 코너를 돌 때 208의 뛰어난 밸런스는 과연 기대한 그대로지만 이번엔 전기차이기 때문에 느낌이 새롭다. 실린더에서 터지는 가솔린 엔진의 폭발음과 어우러진 발진감을 사랑하지만 전기모터의 조용하면서도 쭉 뽑아주는 가속감은 속이 후련할 만큼 시원하다. 버퍼링 없는 고사양 컴퓨터처럼 주행 스트레스가 없다. 시내에서 빈틈을 따라 끼어들고 추월하는 재미는 소형 전기차를 타는 묘미다.

 

제원 상의 출력은 최고 136마력, 최대토크 26.5kg.m인데 주행하면서 실감하는 체력은 그 이상이다. 에너지 넘치는 경량급 레슬러. 또는 스프린터. 그러면서도 운전자 뜻대로 착착 제어할 수 있는 주행쾌감이 상당했다. 노멀, 에코, 스포츠 등 세 가지 주행모드를 지원하는데, 노멀 상태에서도 아쉬움이 전혀 없는 몸놀림이다. 회생제동 기능을 더 활성화해 주는 제동모드(Brake) 모드도 갖췄다. 기어노브를 B모드에 놓으면 활성화된다. 기어 브레이크가 급격히 걸리면서 회생제동을 극대화하는데, 쉐보레 볼트의 L모드와 달리 차가 완전히 정지하지는 않는다.

배터리는 50kWh 용량이 탑재됐다. 환경부 기준으로 244km를 주행할 수 있다. 최근 용량이 점점 늘어나고 있는 추세에서 본다면 아쉬움이 남는 배터리 용량이다. 일반적 전기차를 80%까지 충전하는 데 30~40분 정도 걸리는데, 주행 가능 거리 300km 미만이라는 점은 전기차 입문자들에게 상당히 높은 구매 방지턱으로 작용할 수 있다. 물론 시내 주행 중심이라면 한 번 충전으로 며칠 간은 사용할 수 있고, 다행히 거주지나 회사에 충전기가 설치돼 있다면 아무 문제가 아닐 수도 있다. 그렇더라도 배터리 용량 문제는 향후 업그레이드가 될 때 1번으로 개선해야 할 부분임에 틀림없다.

 

NEW PEUGEOT e-2008 SUV

은밀할 가정사를 굳이 밝히자면 푸조 e-2008 SUV는 내가 다음 차로 유력하게 고려하고 있는 모델이다. 그간 내 차를 사는 데 가장 큰 영향력을 행사했고, 앞으로도 그럴 가능성이 큰 존재가 알아서 그렇게 정했기 때문이다. 아내는 차에 타자 마자 이 차를 맘에 들어 했다. 왜 그런지 내게 단답식으로 설명했지만 그건 남자들이 이성적으로 받아들이는 것과 다른 차원의 이유였으므로 굳이 밝히지 않기로 한다. 분명한 건 차가 예쁘다는 것. ‘인체공학적으로 설계된 최신 아이콕핏 인테리어를 적용해 기능적인 진보와 함께 고급스럽고 스타일리시한 매력’이 무엇인지 설명하지 않아도 무슨 말인지 알아들었다. 사자 송곳니라든가 사자가 앞발톱으로 할퀸 자국이라든가 2020 레드닷 디자인 어워드 디자인상 수상이라는 둥의 언급을 굳이 하지 않아도 e-2008은 무척 예쁘다. 콤팩트한 매력의 e-208과 같으면서도 또 다른 장점이 그득하다.

푸조 2008 SUV는 글로벌 출시 이후 현재까지 120만 대 이상 판매된 푸조의 베스트 셀러로 국내에서도 2014년 사전 계약 일주일만에 1000대를 돌파하며 2015년 수입 소형 SUV 부문 판매 1위를 달성하는 등 푸조와 한불모터스의 성장에 핵심 역할을 한 모델이다. 지난 2019년 여름, 6년만에 완전 변경된 올 뉴 푸조 2008 SUV에 전기 모터를 얹은 모델이 e-2008푸조 SUV다. 푸조 SUV 라인업 최초의 전동화 모델이기도 하다.

 

기존 모델 대비 140mm 길어졌고 30mm 넓어졌으며 높이는 5mm 낮아졌다. 윗급 모델인 3008을 연상시킬 만큼 외관에서 당당한 포스를 보여준다. 전면부에는 차체와 동일한 컬러의 엠블럼을 중심으로 좌우로 뻗어나가는 가로 패턴의 전기차 전용 그릴을 적용했고 e-208과 마찬가지로 중앙에는 보는 각도에 따라 초록색과 파란색으로 보이는 전기차 전용 사자 엠블럼을 달았다. 좌우 펜더와 트렁크에 ‘e’ 모노그램을 부착해 전기차라는 것을 자꾸만 강조한다.

적재 공간은 기본 434L로 2열을 폴딩하면 최대 1467L까지 확장된다. 폴딩 시 내부 바닥의 굴곡을 최소화해 풀 플랫에 가까운 효율적인 내부 공간을 구현했다. 시트를 접었을 때 평평한 바닥 공간은 짐을 실을 때도 유용하지만, 요즘 유행인 ‘차박’을 할 때도 중요한 요소다. 평균보다 키가 크다면 이 차에서 차박은 길이 때문에 다소 옹색할 수 있겠다.

 

애플 카플레이와 안드로이드 오토가 적용되었고 전면부 수납공간에 스마트폰 무선 충전장치도 적용해 편의성을 높였다. 트렁크는 2단으로 상판을 중간에 비스듬히 걸칠 수 있게 설계해 아래쪽 물건을 꺼내고 넣기에 편리하게 배려했다.

e-2008 SUV에는 e-208 모델과 마찬가지로 최고 출력 136마력에, 최대 토크 26.5kg.m의 힘을 내는 50kWh 배터리가 장착되었다. 완전 충전 시 주행 가능 거리는 환경부 기준 237km로 e-208보다 약간 짧다.

 

e-208에 비해 차체도 크고 무겁지만 달리기 성능은 비슷하게 재미있다. 전기차는 일반적으로 배터리 위치가 차 아래쪽에 있어 무게 중심이 낮아진 덕에 핸들링이 좋아진다. 직진 가속감은 무난한 편이지만 와인딩에서의 재미는 기대를 뛰어 넘는다. 과속방지턱을 넘을 때도 서스펜션이 충격을 무리 없이 잡아낸다. 앞쪽은 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽은 토션빔이 적용돼 있다. 브레이크는 앞쪽 V디스크와 뒤쪽 디스크 방식인데, 예민하게 반응하는 편이다. 처음 한동안은 무심코 차를 멈출 때마다 동승자가 수시로 앞차에 목례를 했다. 적응 시간이 필요하다.

e-2008 SUV에는 동급 최고 수준의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)가 적용됐다. 시속 40km 이상에서 활성화되는 차선 이탈 방지 어시스트는 윈드 스크린에 탑재된 카메라를 통해 도로의 차선을 식별한다. 차선을 이탈할 때 시각적 경고를 하고 능동적으로 스티어링 휠의 조향에 개입해 안정으로 차선을 유지할 수 있도록 돕는다. 다만 그 개입하는 힘이 너무 세서, 마치 손목을 비트는 기분이라 무심코 방향지시등 없이 차선을 변경하려다 강력한 저항감에 화들짝 놀랄 수도 있다.

 

골목길이나 시내 도로 같은 저속 주행에서 충돌을 미리 방지해 주는 액티브 세이프티 브레이크 시스템도 주요 안전장비. 시속 30km의 속도에서 전방의 추돌 상황을 감지하면 비상 브레이크를 작동함으로써 보행자나 앞차와의 추돌을 예방해 준다.

앞 유리 안쪽의 카메라를 통해 속도 제한 표지판이나 다양한 도로 표지판을 표시해 주고 장시간 운전에서 운전자 상태를 감지해 경고해 주는 운전자 주의 경고 시스템도 꽤 쓸모 있다.

 

GT라인에는 이외에도 앞차와의 간격을 조절해 주는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 중앙 유지 장치, 밤길 주행에 유용한 오토 하이빔 어시스트, 사각지대 장애물을 감지해 주는 액티브 블라인드 스팟 모니터링 같은 안전 기능이 추가돼 있다. 반자율주행 조작 스위치는 스티어링 휠 왼쪽 뒤편에 가려져 있어 처음에는 조금 불편할 수 있다. 이 역시 손에 익기까지 시간이 필요하다.

e-2008 SUV의 장점은 매력적인 감성 품질에 있다. 균형감 있고 세련된 외관과 알맞은 사이즈, 쓸모 있는 수납 공간, 운전에 최적화된 기능들. 마감재와 컬러와 조명. 그리고 이 모든 것이 어우러진 어떤 것. 나의 다음 차 모델을 지정해준 사람의 한 마디 표현으로 치환한다면 “그냥”이라고 할 수 있다. 사람의 마음을 잡아 끄는 매력이란 실상, 이성적이고 구체적인 요소 때문만이 아닌 것이다. 아내가 아직 모르는 사실이 하나 더 있다. 이 차의 가격이다.

 

Epilogue

전기차 오너로서 단정지어 말한다면 전기차를 타는 만족감은 상상 이상이다. ‘지구를 구한다'는 거룩한 사명이 아니더라도 체감으로 와 닿는 실제적 즐거움이 크다. 정숙하면서도 주행 재미가 빼어난 점, 운전 스트레스가 없는 점, 연료비가 싸다는 점, 유지 관리비가 거의 안 든다는 점 그리고 남보다 앞서 있다는 은근한 선각자적 자부심도 좋다. 그간 내가 왜 신문물 영접을 두려워했는지 전기차를 타며 반성한다.

하지만 여전히 사람들은 전기차를 모른다. 그래서 이 매력적인 신문물의 구매를 망설인다. 망설임의 이유는 두 가지다. 불편함과 높은 가격. 충전에 대한 번거로움이 크고, 높은 배터리 가격 탓에 아직은 찻값이 너무 비싼 게 사실이다. 두 가지 문제에 대한 해결책은 모두 배터리에 달려 있다. 효율이 얼마나 빨리 좋아지는가, 그리고 가격이 얼마나 내려가는가에 따라 전기차 일상화 시기가 정해진다. 다행인지 그 속도는 예상외로 빨라지고 있다.

 

이런 시점에서 푸조는 전략 모델인 전기차 형제를 뛰어난 가격 경쟁력으로 선보였다. e-208은 트림에 따라 알뤼르 4100만원, GT라인 4590만원이며, e-2008 SUV는 알뤼르 4590만원, GT라인 4890만원이다. e-2008 SUV의 경우 전기차 보조금을 받으면 수입 전기 SUV 가운데 유일하게 3000만원대로 구입할 수 있는 모델이 된다.

가격이 만만해진다면 강력한 구매 방지턱 하나가 사라진 것과 같다. 가격 정책을 적극적으로 펼치는 한불모터스는 2025년까지 국내 판매량 절반을 전기차 모델로 달성하겠다고 한다. 연내 전국 모든 푸조 전시장과 서비스센터에도 급속•완속 충전기를 설치하고 모든 전기차 구매 고객에게 220V 사용이 가능한 휴대용 충전기도 제공한다. 이 모든 정황을 볼 때, 푸조의 목표 달성이 그리 어려운 숙제는 아닌 듯하다. 

 

NEW PEUGEOT e-208
가격(VAT 포함)    알뤼르 4100만 원, GT라인 4590만 원
길이X너비X높이    4055 X 1745 X 1435mm
휠베이스    2540mm
무게    1510kg
배터리 용량    50kWh
충전 방식    급속: DC 콤보 7핑 / 완속: AC 단상 5핀 C타입
최고출력    136마력
최대토크    26.5kg.m
전비    4.4km/kWh
구동방식    앞바퀴굴림
브레이크(앞/뒤)    디스크/디스크
서스펜션(앞/뒤)    맥퍼슨 스트럿 / 토션빔
타이어    알뤼르 195/55 R16 
GT라인 205/45 R17

NEW PEUGEOT e-2008 SUV
가격(VAT 포함)    알뤼르 4590만 원, GT라인 4890만 원
길이X너비X높이    4300 X 1770 X 1550mm
휠베이스    2605mm
무게    1625kg
배터리 용량    50kWh
충전 방식    급속: DC 콤보 7핑 / 완속: AC 단상 5핀 C타입
최고출력    136마력
최대토크    26.5kg.m
전비    4.3km/kWh
구동방식    앞바퀴굴림
브레이크(앞/뒤)    V디스크/디스크
서스펜션(앞/뒤)    맥퍼슨 스트럿 / 토션빔
타이어    알뤼르 / GT라인  215/60 R17