ID 3은 주류 시장에 안착하기를 바라는 전기차다. 폭스바겐의 새로운 전기차 하위 브랜드인 ID에서 나온 첫 모델로, 신임 폭스바겐 브랜드 CEO 랄프 브란트슈태터(Ralf Brandstätter)가 말하는 ‘연간 수백만 대’의 글로벌 판매에 초점을 맞춰 오리지널 비틀과 골프의 업적을 재현하는 것이 목표다.

목표를 이루려면, 훌륭한 신형 골프를 포함해 이미 시장에서 자리를 잡고 있는 여러 내연기관 경쟁차보다 더 큰 관심을 끌 수 있도록 소비자들을 설득해야 할 것이다. 그러나 폭스바겐은 전기차가 큰 성공을 거둘 준비가 되었다고 확신하고, 그 차들이 나올 준비를 갖췄을 때 전력을 다해 판매할 수 있도록 ID 모델의 폭을 넓히는 작업에 80억 파운드(약 11조9610억 원)의 비용을 투입하는 데 한창이다. 목표는? 2025년까지 300만 대의 전기차를 판매하는 것이다.

닛산 리프에게서 글로벌 전기차 판매 실적 맨 윗자리를 빼앗고 대중을 전기차 생활로 이끌겠다는 목표를 삼은 이 차를 몰아본 것은 이번이 두 번째다. 첫 시승차는 위장막을 씌운 초기형 시제품으로 ID 3의 가능성을 엿볼 수 있었지만, 양산을 앞둔 이번 시승차보다는 완성도가 낮았다.
우리는 ID 3을 일반 도로에서 경험하는 것은 물론, 볼프스부르크(Wolfsburg)에 있는 폭스바겐 개발 센터에서 폭넓게 시험해 봤다. 모든 차가 감당하기에 가장 험난한 시험들 중 하나였는데, 여러 과정 가운데에는 경사진 시험 주행 트랙과 까다로운 핸들링 코스, 거친 노면 재현 구간과 대형 미끄럼 시험 구간이 포함되어 있었다.

끊임없이 이어진 소프트웨어 문제들이 ID 3의 출시를 방해해 왔지만, 폭스바겐은 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 구동하는 데 쓰이는 앱 커넥트(App Connect)를 포함해 몇 가지 기능 없이 차를 내놓기로 결정했다. 초기 구매자들은 일시적으로 증강현실 헤드업 디스플레이의 몇몇 기능 없이 차를 써야 한다. 두 기능은 엔지니어들이 새차의 E3 전기 시스템이 안정적으로 지원할 수 있다고 확신하는 즉시 소프트웨어 업데이트를 통해 복구될 것이다.

 

9월 말에 영국에 인도될 예정인 ID 3은 이전의 e골프를 간접적으로 대체한다. 새로 출시된 8세대 골프보다 23mm 짧고 20mm 넓으며 96mm 높지만 휠베이스가 129mm 긴 만큼 실내 공간은 더 클 것이다. 아울러 훨씬 더 큰 휠을 끼우는데, 기본 트림의 18인치로부터 최대 20인치까지 키울 수 있다.

차체가 상대적으로 높지만, 공기역학 특성은 무척 인상적이다. 바람을 다루는 방법들 가운데에는 거의 완전히 차체 앞부분에 감춰져 공기역학적으로 최적화된 휠, 더 효과적으로 바람을 앞 유리 너머로 유도하는 보닛 끝 부분의 패널, 차체 바닥 전체를 덮는 상당한 크기의 덮개, 뒤 유리 안에 일체형 스포일러와 짝을 이루는 대형 카울 등이 있다. 이 모든 것이 합세해 얻은 공기저항 계수는 0.267Cd로 골프를 능가하는 수준이다.

ID 3은 폭스바겐 그룹의 새로운 MEB 플랫폼을 바탕으로 만든다. 이 플랫폼은 아우디, 세아트, 스코다 등 폭스바겐과 여러 계열 브랜드는 물론, 합작 사업의 일부로 포드 순수 전기 모델들까지도 포함해 폭넓은 신형 전기 승용차와 상용차의 뼈대를 이루게 될 다재다능한 구조다.

ID 3은 MEB 플랫폼으로 만든 가장 작은 모델 자리를 차지하고, 모든 모델은 폭스바겐의 오리지널 비틀을 연상케 하는 후방 배치 전기 모터를 단다. 구매자들은 출력을 150마력과 204마력 중에서 선택할 수 있지만, 영국에 팔릴 초기형 퍼스트 플러스(First Plus) 모델은 최고출력 204마력 및 최대토크 31.7kg·m의 성능을 낸다. 동력은 고정 기어비 변속기를 통해 뒷바퀴로 전달된다. 소비자들은 두 가지 출력과 함께 세 가지 배터리 팩(WLTP 기준 330km 주행이 가능한 48kWh 용량, 420km 주행이 가능한 58kWh 용량, 550km 주행이 가능한 77kWh 용량) 중 하나를 선택할 수 있을 것이다.

 

폭스바겐은 ID 3 전기 구동계 패키징의 장점을 최대한 활용해, 소형 MPV와 같은 수준의 다목적성과 더불어 넉넉한 실내 공간을 만들었다. 실내는 아주 넉넉하고 전반적으로 편안할 만큼 탁 트인 느낌이지만, 공간 여유가 파사트 수준이라는 주장에는 동의하지 않는다. 바닥이 높은 만큼 조금은 걸터앉는 느낌이고, 쿠션이 얇은 좌석은 일반적인 내연기관 해치백에 쓰이는 것들보다 더 곧추선 느낌이다. 적재공간 크기도 차체 뒤쪽에 전기 모터를 배치한 탓에 줄어들었고 트렁크 턱도 높지만, 385L 크기의 공간은 최신형 골프보다는 조금 더 넉넉한 편이다.

대시보드의 독특한 디자인은 단순하고 정돈되어, 기능성과 사용 편의성을 뚜렷하게 강조한다. 디지털 계기는 운전자 앞에 있는 작은 독립형 디스플레이 안에 담겨 있고, 인포테인먼트 기능은 중앙 공기배출구 위의 기본형 10.0인치 터치스크린 안에 모여 있다. 수동 조절식 다기능 스티어링 휠에 있는 것을 포함해 대부분의 조절 장치는 터치 감지 버튼을 통해 작동한다. 최신형 골프에서처럼, 이른바 슬라이더를 사용해 음량과 온도를 조절한다.

조립 품질은 폭스바겐에서 으레 기대하는 높은 기준에 이르렀지만, 소재는 그렇지 않다. 대시보드 위쪽에는 그럭저럭 봐줄만한 슬러시 성형 플라스틱 부품들이 있지만 실내 전반에 걸쳐 단단한 플라스틱도 많다. 높은 배터리 비용을 상쇄하는 데 도움이 되도록 비용 절감 조치를 한 것이 틀림없다.

세 가지 ID 3 퍼스트(First) 모델은 우측통행 기준을 따르는 유럽 시장에 판매되지만, 영국에 가장 먼저 판매될 모델은 중간급인 퍼스트 플러스다. 트림 등급은 아직 확정되지 않았지만, 19인치 알로이 휠, 틴팅한 뒤 유리, 후방 카메라, ‘다이내믹’ LED 램프가 기본 사항에 포함된다.

먼저, 스티어링 컬럼에 있는 시동 버튼을 누른다. 그러면 전자장치의 신호음이 조금 멀리서 들린다. 그리고 나서 기어 레버를 돌린다. 레버는 두 방향으로 작동한다. 앞으로 밀면 주행 모드가 선택되고 제동 에너지 회생 기능은 이른바 배터리(Battery) 모드로 바뀐다. 뒤로 당기면 중립과 후진 모드를 선택할 수 있다. 계기 디스플레이가 확장된 부분에 높이 설치된 기어 레버는 디자인과 작동 방식이 BMW i3에 쓰인 것과 비슷해, 센터 콘솔에 적당한 크기의 컵 홀더 두 개와 수납공간을 넣을 수 있는 공간이 생겼다.

 

액셀러레이터 페달을 조금 밟는 것만으로도 무척 급하게 움직이기 시작한다. 날카로운 초기 반응은 ID 3을 훨씬 더 가볍게 느끼도록 만든다. 폭스바겐은 전비중량이 1720kg이라고 하는데, 최고출력이 204마력으로 무난하다는 점을 고려하면 상당히 활기차게 출발해 가속을 이어나간다. 폭스바겐은 아직 0→시속 100km 가속 시간을 발표하지 않았다. 다만 브란트슈태터는 최고속도는 시속 161km로 제한되지만 가속 시간은 골프 GTI의 6.2초와 비슷할 것이라고 언급한다. 전기 모터에서 내뿜는 즉각적인 토크가 성능을 뒷받침하고, 고정 기어비 변속기를 갖춰 가속은 고르고 고속도로 제한속도에 이를 때까지 치밀함을 잃지 않는다. 고속 영역에 들어서면 그 전까지 깊은 인상을 준 전기 구동계에 구름 저항이 커지고 바람 때문에 생기는 공기저항이 도전 과제로 작용하기 시작한다.

주행 모드일 때 액셀러레이터 페달에서 발을 떼면, ID 3은 기계적 저항이 거의 느껴지지 않은 채 부드럽게 움직이며 평평한 도로에서 불가능해 보이는 거리만큼 달린다. 배터리 모드를 작동하기 위해 기어 레버를 앞쪽으로 돌리면 회생 제동 기능이 작동해, 대부분의 경우 스스로 멈추기 때문에 운전자는 이따금 필요할 때에만 브레이크를 조작하면 된다. 회수한 운동 에너지는 모두 배터리로 저장된다. 브레이크 페달 작동은 아주 일관적이어서, 발에 힘을 주면 믿음직스러운 든든함이 느껴진다.

차에는 유럽연합(EU) 규제에 따라 강제 적용되는 보행자 경고 기능이 있는데, 속도가 시속 19km 이상으로 올라가면 자동으로 꺼진다. 속도를 그보다 더 높이면 ID 3은 구동계가 사실상 아무 소리를 내지 않고 대단히 세련된 모습이다. 그래서 풍절음과 노면소음은 같은 차급 내연기관 차들보다 더 두드러진다. 다만 그런 소음들은 잘 억제되어, 새 폭스바겐의 세련미를 돋보이게 만든다.

ID 3의 전용 전기차 플랫폼과 후방 배치 모터의 핵심 장점 중 하나는 차체 앞쪽에 쓸 수 있는 공간을 키웠다는 것이고, 그러면서도 회전 반경이 10.2m로 탁월하다. 이는 주행 특성에 큰 영향을 주어, ID 3을 다루기 쉬우면서도 까다로운 주행 조건에서 에코, 컴포트, 스포트, 인디비주얼로 이루어진 각 주행 모드가 직관적으로 유지될 수 있도록 보장한다.

저렴한 전기차들의 주행 특성은 이 차에 크게 미치지 못한다. ID 3은 굉장히(최신형 골프보다도 더) 다루기 좋다. 좁은 공간에 들어갔다가 빠져나오기 좋을 만큼 매력적으로 움직이고, 놀랄 만큼 민첩하게 멈췄다가 수월하게 주차 공간으로 꺾어 들어간다. 

 

더 빠른 속도에서는 정확하게 예측할 수 있고 차분한 태도로 코너링한다. 전기 모터가 차체 뒤쪽에 설치되어 있어, 힘차게 달릴 때 절묘한 균형을 뒷받침한다. 모든 배터리가 평평한 바닥 구조 안에 담겨 있는 이 새 폭스바겐은 일반적 내연기관 해치백들보다 무게중심이 훨씬 더 낮다. 상당히 무거운 데도 차체의 옆방향 기울어짐은 든든한 댐퍼가 잘 처리한다.

뒷바퀴로 동력이 전달되고 순간적으로 토크를 발휘하는 만큼, 스티어링은 자유롭게 힘을 발휘하면서 급코너에서 탁월한 구동력으로 정말 강력하게 치고 나간다. 가변 기어비 스티어링은 저속에서는 가벼운 무게로 움직여 전반적인 기동성에 도움을 주지만, 더 빠르게 가속하면서 힘의 넉넉함이 더해지기 때문에 속도를 높이기 시작하면 아주 알찬 가속감을 느낄 수 있다. 그러나 전기기계식 시스템이 치밀하고 직접적인 반응으로 매력 있게 느껴지는 반면, 스티어링 복원력과 피드백은 더 확실해질 필요가 있다.

ID 3에는 피동식 댐퍼와 18인치 휠을 기본으로 달고 나오지만, 장비를 풍부하게 갖춘 시승차에는 선택사항인 어댑티브 댐퍼와 215/45 규격 컨티넨탈 에코 컨택트 타이어를 끼운 20인치 휠이 달려 있다. 큰 충격에 잘 버티고 반동 특성은 단단하면서도 좋은 충격 흡수능력을 보여줄 만큼 안정감은 뛰어나다. 다만 심한 가로방향 요철과 포장면이 깨진 부분에서는 이따금 기대에 어긋난다. 그렇지 않은 곳에서는 차분한 분위기인 것과 달리 충격이 그대로 전달되는 경향이 있기 때문이다.

이 모든 것이 ID 3 구매를 부추기는 여러 이유로 작용한다. 그럼에도, 새 폭스바겐 차는 에너지를 주기적으로 보충하지 않으면 아무 곳도 갈 수 없을 것이다. 이번에 시승한 중간급 58kWh 배터리 모델은 최대 11kW급 교류 완속 충전 시스템이나 최대 100kW급 직류 급속 충전 시스템으로 충전할 수 있다. 폭스바겐은 후자의 경우 290km 거리를 주행하기에 충분한 전기 에너지를 30분이면 충전할 수 있다고 한다. 성능이 더 뛰어난 모델에는 훨씬 더 강력한 125kW 충전 옵션이 추가되어, 충전 시간은 더 짧아진다.

자신을 위해 전기차를 구매하기로 결심했다면(설령 그렇지 않다고 하더라도) ID 3은 고려 대상 목록에 오를 만하다. 타고난 다재다능함과 설득력 있는 주행 가능 거리는 일상적인 주행에 필요한 것들을 대부분 충족하므로 전기차에 쉽게 적응할 수 있는 밑거름이 될 것이다. 그밖에도, 탁월한 기동성과 세련된 승차감이 날랜 주행 특성과 어우러져 있다. 전형적 폭스바겐 방식으로 아주 성숙한 차가 나왔다. 엔지니어링의 본질이 매력의 중심에 있는 전기차다. 

VOLKSWAGEN ID 3

견고한 성능, 매력적인 핸들링과 적절한 제품군이지만, 인테리어의 저렴한 플라스틱이 가치를 낮춘다

가격    3만3000파운드(추정, 정부보조금 포함)
엔진    후방 배치, 동기화 전기모터
최고출력    204마력
최대토크    31.7kg·m
변속기    고정 기어비, 다이렉트 드라이브
무게    1720kg
0→시속 100km 가속    tbc
최고시속    161km(제한)
배터리    58kWh, 리튬이온
주행가능거리    420km
CO2, 세율    0g/km, 0%
라이벌    현대 코나, 기아 e-니로, 닛산 리프